德国产能外溢 中国没抢到

文/黄耀鹏

事实证明，德国副总理、经济部长罗伯特·哈贝克3月访问卡塔尔的最大成就——“推进双方能源合作”协议，正在陷入僵局。

哈贝克为了寻求新的天然气（LNG形式）长期供应，态度极为谦卑。这引起了政府内社民党同僚的不满，称这位绿党部长是去“朝圣”，这样不平等的交易，不会谈出合理的协议框架。

一语成谶。5月10日，德国经济部不情愿地证实，与卡塔尔在LNG合同“细节”上遇到了“困难”。

能源安全“空前虚弱”

岂止是“困难”，整个都谈崩了。

卡塔尔的要求有三项：首先是德国天然气采购合同至少要20年；其次是德国不得做中间商，转售卡塔尔天然气给其它欧洲国家；最后是要求天然气价格与国际油价捆绑，而不是德国倾向的绑定TTF基准（The Title Transfer Facility，荷兰天然气虚拟交易点）。

这三条，德国一条也做不到。现在签约，2025年开始供气，合同至少要延续到2045年。但是绿党要求德国，在2040年实现减少88%碳排目标，且最晚在2030年就得对所有化石燃料“踩刹车”。

德国一贯将买下的俄罗斯天然气输送给欧洲其它国家（主要是西南欧和捷克、斯洛伐克），这样可以调剂供需。德国天然气储存能力很低，目前储存率降到了储存总容量的25%。

而且，与油价捆绑以后，相当于还是无法摆脱欧佩克与俄罗斯的影响。欧洲政治局势紧张，不是一两年能够缓解的，石油价格走势可想而知。德国不希望砍掉俄罗斯石油需求后，还长期受到其制约。

在短短几个月里，绿党的执政智商已经暴露无遗。在因北部气旋而致气温骤降的3月，德国声称要对俄罗斯实行石油和天然气禁运。但面对德国人家中室温不到15℃的问题，绿党的解决方案是“穿两件毛背心”。

民众实际采取的措施，则是囤积木柴。至少在柏林地区，5月份转暖，9月份就开始进入冬季取暖，而木头看上去比绿党靠谱。

基民盟的报纸已经在痛骂绿党草菅人命了。汉斯·伯克勒基金会声称，如果现在结束俄罗斯天然气的供给，德国GDP可能在1年内骤降12%。

也有智库表示，若2025年开始停止购买俄罗斯天然气，对德国来说相对容易应对。

德国已经被迫延长了煤炭为主的火力发电厂许可，同时推迟关闭核电站。如果天然气供应再出问题，以汽车产业为核心的德国工业，将无所适从。

汽车生产商寻求自救

这一切，卡塔尔看得明白。德国宁跪卡塔尔，也不向俄罗斯低头。即便是再苛刻的条件，德国人也得答应。

天然气大卖家，就那么几个。美国天然气，到2025年无法完全替代俄罗斯向整个欧洲供应。如此看起来，卡塔尔自2020年搞的百艘LNG船计划，极有远见。

2021年德国天然气用量1000亿立方米，而自给率为5%。相比2021年初，德国天然气价格比长期商定的价格高出大约四到六倍，供应商当前只提供短期合同。汽车工业用气，排在基本民生需求后面，更是雪上加霜。

本来天然气和电力在汽车生产中的成本构成微不足道，只有3%-4%。而现在如果执行新合同，天然气和电力成本将扩张到10%，将吃掉德国车企毛利率的50%-70%。这显然无法容忍。

而且，在动力电池生产中，天然气作为原料（而非能源），还要占据10%的成本，顺着供应链传导过来，都要由OEM商承担。最终是否由用户承担，取决于OEM商的成本竞争力。这简直构成了逻辑悖论。

眼前的困境，让德国汽车工业第一次怀疑自身竞争力。这是迫在眉睫的威胁，比欧盟碳排“绞索”更咄咄逼人。

在未来相当长一段时间内，整个欧洲都不看好与俄罗斯的政治关系改善。也就是说，能源和化工（天然气为原料的）成本上涨可能起伏，且都将是长期的。这就要求德国汽车工业界，在一两年内拿出结构性解决方案。

指望绿党“用爱发电”、“多穿抗寒”等套路显然不行，德国汽车产业界在怀念默克尔的同时，必须立刻展开自救。

德国汽车界担心什么

4月份，全球汽车生产都在下跌，就连新能源都失去了往日的强劲增长。

主要汽车生产国当中，美国4月终端销量125.6万辆，同比下降18%；日本销量30万辆，同比下降14.4%；德国销量18万辆，同比下降21.5%，法国销量10.8万辆，同比下降22.5%；而中国由于疫情反复致使供应链中断、关键区域的主机厂和供应商运营同时受到严重影响，销量104.3万辆，同比下降35.5%。

从全球角度看，战争和政治分歧让供应短缺快速扩大，是整车厂规模效应减弱的主要原因。令人担忧的是，这种糟糕的趋势可能长期化。

就德国而言，4月份纯电动车销量2.2万辆，同比下跌7%；PHEV销量2.17万辆，同比下跌20%。而通胀率高涨让民众消费下降，叠加燃料飙升，对销量构成多重打压。

与此同时，在德国本土的汽车生产成本，以肉眼可见的速度在上升。博世已经表示，原材料、半导体、能源和物流成本的增加需要由客户承担。这个“客户”可不是最终用户，而是博世的客户，即OEM商。

5月5日，大众集团CEO迪斯称，“供应链短缺问题仍将贯穿2022年”。他说：“大众汽车特别希望在美国扩大电动汽车投资。我们认为美国不会受到欧洲局势的影响，所以从地缘战略来看，美国是最合适投资的地方。”

如果在默克尔时代，迪斯的讲话基调形同叛国。但在新总理舒尔茨的领导下，德国汽车工业界居然觉得理所当然。舒尔茨稳住局面的能力相当差，既没有安抚住汽车巨头们不要“润“，也没有将民众（其中10%由汽车业雇佣）拉到身边，与政府站在一起共渡难关。

迪斯还称，大众集团无法预见俄乌局势给欧洲市场带来的影响。不过，他不敢讲的是，欧盟限制来自俄罗斯的能源，在经济上是“自杀”行为。迪斯只表示：“大众汽车特别担心能源供应会受到威胁。”

中国为何在转移中落选

而在短短的一个月前，迪斯还放话，将电动产能优先转到中国生产。到5月份，就改成优先放在美国了（也包括寻找欧洲其它地方）。是什么让大众集团的态度出现转变？

在2020年，大众集团就达到2016年设定的目标——在全球拥有16家电动车工厂。其中，大众在中国拥有三家电动汽车工厂，分别是上汽大众安亭MEB工厂、一汽-大众佛山MEB工厂和大众安徽MEB工厂。

从设计产能来看，这三座工厂到2025年的合计产能可达150万辆。但是，这些产能仍然是为中国市场准备的。

尽管大众集团在一季度的全球电动车销量，仅为特斯拉的1/3，但其增产和产能转移的决心，毫不亚于特斯拉。

目前中国电动车产能仍有巨大潜力可挖，但大众集团担心严格的防疫政策，导致港口瘫痪和海运周期的严重不确定性。这也是中欧商会向监管机构表达的担心。

有人认为，如果将对欧出口电动车的任务，赋予中国工厂，大众集团需要分利润给中国伙伴。这个理由似乎有点道理，但如何保供、如何避免能源短缺，比控制成本更重要。

上海令人惊讶的防疫操作，算是两头没讨到好。既未达到社会面清零的防疫目标，又未能让物流正常运行。而供应链在绝对意义上，必须仰仗境内和跨境物流的畅通。

这让大众集团悄悄修改了一些看法。

一方面，其选择在美国大规模投资新产能，计划建造第二家电动汽车工厂，以及一家电池工厂。这两家工厂预计仍将毗邻其田纳西查塔努加工厂，以便利用其生产设施。

但是，就电动车生产而言，在欧洲本土遇到的供应困难，包括但不限于汽车线束、镍、钯等材料短缺，在美国并无保供把握。唯一确定的是，美国远离欧洲冲突。大众集团的目标是在2030年将美国市场份额提高到10%，而这本来极其困难。

另一方面，大众集团可能放弃了中国产能向欧洲供应的想法。

就在5月份第二周，迪斯宣布，将对西班牙的投资从70亿欧元上调至100亿欧元，用于一座电池工厂和两座电动汽车生产工厂建设。

同时，大众集团改变了年初对土耳其投资的犹豫，重新考虑在土耳其马尼萨省建立新工厂。

而去年，土耳其对伊拉克库尔德的越境打击，本来让大众集团一度动摇。但作为“备胎”的保加利亚，今年淹没在能源短缺和供应匮乏的泥潭里。

大众集团已经退出了在俄罗斯的业务，而乌克兰也因冲突无法向大众集团提供关键零部件，大众集团不得不暂时关闭一些在欧洲的工厂。土耳其和西班牙的共同优势，就是能在欧洲范围内最大限度地排除俄乌战争的影响。

这倒不完全在于地理上的远离，大众集团倾向选择在欧洲范围内（排除英国），保持对欧洲市场的辐射能力。

这样一来，意味着大众集团不会像特斯拉那样，以上海产能实现对欧洲出口。虽然后者也是暂时的，只是为了弥补柏林项目生产落地的滞后。

在以大众集团为代表的德国OEM商，想向欧洲以外转移产能的历史性当口，中国貌似没有抓住机会，这是很遗憾的。历史上还从未有过跨国车企利用中国产能，向母国大规模反向输出产品的例子。

不过，这一次已经很接近实现。如果德国的能源供应和生产成本情况继续恶化，不排除德国企业继续外溢产能。届时如果中国供应链恢复正常运转的话，突破历史仍有可能。