山区高速公路桥隧群路段安全行驶研究

付宏民

中共建宁县委组织部 福建省三明市 354500

桥隧群是一种结合桥梁和隧道的交通工程路段。通常情况下，桥隧群的桥梁与隧道的间隔在五秒车速行程长度以内，这一路段就可以称为桥隧群。和普通山区高速公路路段相比，山区高速公路桥隧群路段要更加复杂，发生交通事故的概率相较于普通路段明显更高。例如在2020年11月，宁波高速公路桥隧群突遇20 辆车连环追尾，造成4 人严重受伤。由此可见，通过各种举措实现促进山区高速公路桥隧群路段安全行驶迫在眉睫。

1 山区高速公路桥隧群路段行车系统运行原理

山区高速公路桥隧群路段行车系统的运行原理，主要由以下五个步骤组成。步骤一，驾驶员在驾驶机动车时，机动车此时保持初始状态在桥隧群中行驶。此时，诸如车辆信息、车外信息、人员信息等都会对驾驶员产生各种影响。此时，桥隧群行车系统的道路环境因素和车辆因素相互影响，驾驶员需要通过驾驶技术抵消系统的消极影响。步骤二，在桥隧群行车系统中，前方机动车减速、隧道线性变化等因素，都会对驾驶员产生消极影响。此时行车系统的正熵值远高于负熵值，桥隧群路段行车系统的稳定性由此大幅降低。步骤三，当驾驶员驾车行驶在桥隧群中，如果此时出现突发情况，则会对驾驶员的反射神经、突然判断、驾驶技术等综合能力进行考验。如果驾驶员的综合水平较强，则会降低行车系统的稳定。反之，则会导致行车系统失衡。步骤四，驾驶员在面临突发情况下作出应急反应时，机动车会执行驾驶员的指令。这一步骤主要考察机动车的车况，即机动车是否能够根据驾驶员的动作运行。步骤五，当机动车及时、有效执行驾驶员的命令后，机动车将以安全状态持续运行。此时，桥隧群行车系统趋于稳定。在整个山区高速公路桥隧群路段行车系统运行原理中，步骤一至步骤四是能够由驾驶员控制的，在可控状态下，桥隧群行车系统也是安全的。而主要引发桥隧群交通事故的因素在步骤五。即如果机动车没有按照驾驶员操作及时调整，则会使行车系统抵达崩溃点，进而引发桥隧群行车事故。因此，通过对桥隧群行车系统运行原理进行了解，有助于找出行驶事故发生的原因，并为之后提出安全行驶策略奠定基础。

2 山区高速公路桥隧群路段行驶事故影响因素

2.1 驾驶员因素

驾驶员作为机动车的操纵者，是任何交通事故发生的第一影响因素。驾驶员在高速隧道群行驶时，对于外界的环境感知能力减弱，是造成事故的主要原因。影响驾驶员的因素主要包括两个方面。一方面，生理和心理变化的影响。桥隧群主要由桥梁与隧道组成，因此具有复杂的道路线性结构。对于驾驶员而言，通常希望在驾车时桥隧群的设计和自己预想的一致。但由于桥隧群的复杂线性，导致驾驶员的心理压力陡增。如果驾驶员长时间行驶在桥隧群中，将更容易引发行驶事故。另一方面，视觉影响。驾驶员在隧道中驾车时，由于隧道内光线昏暗，且出现连续长隧道时，会对驾驶员的视觉造成“黑洞现象”。即在驾驶员进入隧道的瞬间，由于突然从光亮的白天进入昏暗的隧道，会导致瞳孔收缩直接影响驾驶员的视觉。反之，当驾驶员从隧道驶往桥梁则会产生“白洞现象”。驾驶员如果无法快速适应，则会造成交通事故。

2.2 车辆因素

一方面，不同的车辆类型决定其不同的行驶特性。例如对于轿车而言，由于自身驾驶灵活通常能够避免绝大多数的交通意外事故。而对于货车而言，由于车身笨重且通常运载数量沉重的货物，在操控性上较为迟缓。如遇突发情况，容易导致交通事故发生。另一方面，车辆是否配备先进的辅助行驶系统，例如转向辅助、制动系统、电气系统等，均影响车辆在桥隧群中的行驶安全。在山区高速公路桥隧群路段中，由于该路段坡长弯多，行车环境十分复杂，如果车辆缺少必要的智能化设备，则容易增加桥隧群路段安全行驶隐患。与此同时，对于少数货车来说，车主为了追求利益而无视超载规范运送货物，货车在长时间的提速、降速过程中会增大车辆刹车片与轮毂之间的压力，如果货车长时间未能得到保养，严重的甚至会出现刹车失灵的现象，进而在伤害自身的同时，还会危害其他车辆的行驶安全。

2.3 交通环境因素

交通环境的影响因素主要由道路条件以及自然环境两方面组成。一方面，合格且规范的道路条件，以及科学的道路环境设计，能够最大化降低山区高速公路桥隧群的交通事故发生概率。但是如果设计出现失误，则会增大概率。例如在桥隧群中，由于隧道与桥梁相连，因此存在较多的直线路段。而根据桥隧群路段交通事故统计能够发现，有50%的行驶事故均发生在该路段。究其原因在于长路段的行驶不仅会让车辆保持在高速状态，而且由于长时间的直线行驶会降低驾驶员的敏感度。此时，当紧急情况发生时，驾驶员将很难做出应急反应。另一方面，山区高速公路的气候变幻莫测，诸多恶劣天气同样会影响桥隧群路段的安全行驶。例如雾天容易降低驾驶员的能见度，同时雾气也会减弱车轮与路面的摩擦。雨雪天气则会影响车辆的正常制动，如果出现典型的雨雪天气，还会产生雪盲现象，对驾驶员的视觉造成刺激。冰冻天气同样能够影响车辆制动，同时随着阳光照射，积雪融水，会在桥隧群内形成较多积水，此时出现追尾的概率较大。而路侧横风天气通常出现在海拔较高的山区，主要对横截面较宽的面包车、大型货车、客车等造成影响。如果风力较大，十分容易影响上述车辆的行驶重心。

2.4 容错能力因素

提升驾驶员的容错能力，一直以来都是山区高速公路桥隧群路段经营的绝对重点。通过设置合理的安全防护设施以及醒目的标志标线，能够帮助驾驶员提前预判前方道路环境，从而降低行驶事故。但相对的，如果以上要素设置不合理，则会增大事故发生概率。一方面，在安全防护设施上，受到地形条件的限制，桥隧群路段的道路环境通常需要横跨河流或是穿越沟谷，与地面之间的落差极大，因此需要在桥隧群路段中设置连续的护栏，以确保桥隧群路段形成一个封闭的整体。但是如果护栏设置缺乏连续性，则会加大驾驶员的心理压力，同时威胁行车安全。另一方面，在标志标线的设置上，标志牌需要设立在每一个可能发生危险的路段，而标线同样需要在路段上醒目标出，让驾驶员能够第一眼看到。此外，标志标线的设置还需要体现以人为本、以车为本的原则，进而在方便驾驶员行车的同时，尽可能降低交通隐患。

3 山区高速公路桥隧群路段安全行驶策略

3.1 优化桥隧群路段照明

驾驶员长时间在山区高速公路桥隧群路段行驶中，隧道内昏暗的光线会和驶离隧道所遭遇的强光形成鲜明对比，在刺激驾驶员的视网膜后形成严重的视觉障碍。基于此，需要对隧道群路段的照明进行优化。一方面，需要对隧道群进出口照明进行优化。首先，为了有效应对“黑洞效应”和“白洞效应”，可以在隧道出口60 米内设置过度灯光，即灯光照明亮度随接近洞口逐渐增强，帮助驾驶员提前适应隧道外环境。而在隧道40 米内，可以在道路两旁栽种大冠幅的高株植物，绿色的植物对于缓解驾驶员视觉感受具有良好功效。其次，在即将接近隧道群时，可以采用不同色调的路面提醒驾驶员，让驾驶员做好心理准备。最后，在照明灯具的选择上，应该尽量选择75 瓦的投光灯，此类灯具能够提高物体的表面亮度，帮助驾驶员在隧道内看清路面。另一方面，需要合理搭建遮光棚。由于桥隧群路段的内外部环境差异较大，亮度变化明显，通过设立搭建遮光棚，不仅能够有效起到光线过渡的作用，同时还能起到一定噪音隔离以及防雨的作用。

3.2 合理设置桥隧群路段交通标志

从心理学角度出发，源源不断的警示标语能够引发强烈的心理刺激。因此，为了确保驾驶员在桥隧群中始终保持警惕，需要合理设置桥隧群路段的交通标志。第一，在漫长的桥隧群路段中，需要在诸如长坡、转弯等位置，设置标志牌，让驾驶员能够一眼看到。另外，对于长时间使用而产生磨损的标志牌，需要及时进行更换，以免给桥隧群行车带来危险因素。第二，在面对雾天、雨雪、冰冻、横风等恶劣气候经常出现的路段时，需要提前树立警示标语。例如“洞口横风，谨慎价值”、“洞口易滑、减速慢性”等。第三，在桥隧群中，经常出现弧形桥梁或者隧道，此时驾驶员无法第一时间了解前方路况。因此，通过设置减速标线或是纵向减速标线的方式，能够有效对驾驶员形成视线诱导，帮助驾驶员提前了解前方遭遇苦况，降低行驶危险性。第四，为了降低山区高速公路桥隧群路段夜间、雨天行车的危险性，可以通过在道路下埋设雨夜反光标线的方式，对驾驶员做出视觉提示。

3.3 改善桥隧群路段防撞物构造

一方面，需要对桥隧群防撞进行安全优化。由于桥隧群道路环境复杂且光线变化频繁，因此需要加强对防撞安全的防护。第一，改造隧道内部路缘。当前，我国桥隧群的路缘多以直角设计为主，这种设计容易对转向困难的大型车辆造成不良影响。因此，为了避免大型车辆事故，可以将路缘设置为圆形结构，降低车辆与路缘的碰撞概率。第二，加强隧道进出口防撞。为了降低车辆在隧道进出口失控后造成重大交通事故的危害，可以在隧道进出口设置防撞桶。另一方面，需要对桥隧群护栏以及桥隧过渡护栏进行改造。首先，加强对桥梁护栏的改造。由于在山区高速公路桥隧群行驶的主要以大型车辆为主，因此护栏的厚度可以适当增加，以增强护栏的缓冲效果。其次，设置护栏过渡段。在桥隧群中，绝大部分过渡段都位于桥梁与隧道的连接处，因此需要在该路段同样设置护栏。最后，优化护栏端部。在桥隧群护栏端部设计上，建议使用圆端头做适当延伸，此举能够避免车辆的二次碰撞。

3.4 安装桥隧群安全行车电子信息装置

通过在桥隧群内外设置行车电子信息装置，能够用文字或图像的方式，向驾驶员传递路况、天气、交通流等情况，同时还能进行交通宣传普法展示，最终达到减少交通事故的目的。首先，在行车电子信息装置的布设原则上，需要遵守全路段、全过程、互不干扰、互相补充的原则，避免给驾驶员带来前后矛盾的行车信息。其次，在布设方案上，需要遵循以下几点。第一，在桥隧群入口前1000 米处，需要提前做好交通诱导工作。第二，对于长度在2000 米及以上的隧道，需要在每1000 米的位置上设置洞内电子情报板。第三，对于长度在2000 米以下的隧道，可以在每800 米的位置上设置洞内电子情报板。第四，在事故多发路段的前方1000 米处，需要设置电子情报板。第五，可以根据桥隧群的坡度大小、弯道多少，合理设置F 型电子情报板。第六，对于长度超过1000米的特大桥，可以根据实际情况选择使用F 型或是门架型的电子情报板。

3.5 构建桥隧群路段应急救援系统

山区高速公路桥隧群路段的应急救援系统主要由交警、消防、医疗、路政等部门组成。通过不同部门间的协调，能够有效处理桥隧群路段的交通事故。而当桥隧群发生交通事故后，应急救援系统的处理步骤如下。步骤一，由交警部门和消防部门拟定应急救援预案，并尽快做好桥隧群内的人员疏导工作。步骤二，通过广播、电子信息等系统，将事故现场的初步情况传递给应急救援系统管理总部。步骤三，联系最近的交通部门前往事故前场处理情况。步骤四，各部门之间形成快速配合，火速处理好事故现场。步骤五，尽快为后续车辆行驶清理出通畅的交通条件，做好道路疏通和引导工作。步骤六，在交通事故发生后，为了处理交通事故通常需要持续数小时，此时需要安抚被拥堵驾驶员的情绪，并通过电子情报板，向桥隧群外的驾驶员发布交通事故信息。步骤七，在交通事故处理结束后，各部门需要汇聚在一起召开事故总结会议，并从中总结出事故处理的经验教训，以便之后能够更快处理交通事故，并降低事故损失。

4 结语

综上所述，由于山区地形复杂，需要依靠公路桥与隧道组成的高速公路桥隧群进行连接。但在推动道路建设的同时，也应该保障山区高速公路桥隧群路段的安全行驶。而通过优化桥隧群路段照明、合理设置桥隧群路段交通标志、改善桥隧群路段防撞物构造、安装桥隧群安全行车电子信息装置、构建桥隧群路段应急救援系统等方式，能够有效提升山区高速公路桥隧群路段的安全系数及管理水平，同时使更多人实现在桥隧群的安全行驶。