浅谈大藤峡水利枢纽通航应急翻坝公共设施工程建设的必要性和紧迫性

黄春红 广西来宾市港航发展中心

在大藤峡水利枢纽二线三线船闸建成前，为有效缓解枢纽上游直接腹地（柳州、河池、来宾市）临港产业货物过闸运量需求压力问题，促进地方水运和经济社会的发展，经广西壮族自治区人民政府同意，于2020年12月启动“大藤峡水利枢纽通航应急临时翻坝公共设施建设工程”项目前期工作（以下简称“临时应急翻坝工程”）。由于部分单位对该项工程理解、认识的原因，支持、配合程度不够，致使该工程项目前期推进缓慢。笔者结合工作实际，浅谈“临时应急翻坝工程”建设的必要性和紧迫性。

1.“临时应急翻坝工程”建设背景和建设基本情况

1.1 工程建设背景

大藤峡水利枢纽船闸于2020年4月1日开始试运行，试运行时只是按照每月开闸4-6闸次（上行下行），日均过闸船舶的不足40艘次（上下），上下游待闸船舶较多，水路运价上涨，上游腹地大部分货物很难通过水路运输的优势运到粤港澳大湾区，企业物流成本大幅度增长，企业反映强烈。运输船舶因待闸滞航较多，安全隐患增加。经调查研究，2020年7月广西区交通运输厅组织区、市交通运输部门，沿线有关企业，广西交通设计集团等单位相关人员到大藤峡水利枢纽坝址实地查看调研，并赴湖南湘江长沙综合枢纽蔡家洲临时应急工程现场调研参观学习（笔者受邀参加），结合实际形成了调研工作意见，认为在大藤峡水利枢纽二线三线船闸建成之前，进行“临时应急翻坝工程”建设是解决当前大藤峡水利枢纽船闸过闸能力不足的有效补充，也是唯一的办法。经过交通、林业、生态环境、自然资源、项目建设单位、设计单位组织专家、技术人员多次赴工程地点现场踏勘，进行了4个方案比选，一是大藤峡水利枢纽右岸皮带机沿山体表面绕行建设方案。二是右岸部分皮带机沿隧道穿越山体建设方案。三是左岸皮带机方案（上游卸船码头选址在覃木江副坝旁），四是左岸皮带机方案（上游卸船码头选址在现有旅游码头岸线旁，下游装船码头选址在规划的塘铺作业区岸线），在综合考虑避让二线三线预留位置、河道宽度、地势高低及国家地质公园核心区等敏感区域后，确定选择具备可操作性的方案四，即左岸皮带机方案。

1.2 工程建设基本情况

“临时应急翻坝工程”选址位于贵港市桂平市黔江左岸，上游卸货码头（距大藤峡水利枢纽1.2公里），拟建设6个2000吨级自卸砂船停靠泊位，下游装卸码头（距大藤峡枢纽约23公里塘铺作业区岸线）拟建设8个2000吨级装船泊位，上下游码头以皮带机廊道链接、廊道总长约17.6公里，项目总投资约为9.82亿元，建设工期为12个月，项目建成后预计砂石运量可达3000万吨/年。2020年12月，广西交通运输厅将“临时应急翻坝工程”建设方案上报自治区人民政府，自治区人民政府领导批示支持开展“临时应急翻坝工程”项目建设。

2020年12月，由广西新东远矿业有限公司、来宾国投集团、广西仙城投资发展集团有限公司、广西大明矿业有限公司等4家公司联合投资，在桂平市注册成立广西来浔运输有限公司作为项目投资业主。

2.“临时应急翻坝工程”建设的必要性和紧迫性

大藤峡二线三线船闸建设项目虽然纳入广西交通“十四五”规划，但目前尚在可研阶段。从立项批复到开工建成，预计要5年左右的时间。期间，大藤峡枢纽通航能力要不要提升，怎样提升。笔者认为，实施“临时应急翻坝工程”建设是有效的补充，也是唯一的办法。

2.1 工程建设的必要性

1）是解决当前大藤峡水利枢纽船闸过闸能力不足的有效补充，也是唯一的办法。

①大藤峡水利枢纽船闸建设的基本情况。大藤峡水利枢纽是珠江流域综合利用规划10个梯级中的最末一级，于2014年开工建设，工程规划2023年底建成，同步建设一线船闸，在一线船闸左侧平行预留二线船闸位置。一线船闸建设规模为3000吨级单线船闸，船闸闸室有效尺度为280米×34米×5.8米，设计通过能力为5189万吨（设计水平年为2040年，上行1448万吨、下行3741万吨）。

②当前大藤峡水利枢纽船闸运行基本情况。大藤峡水利枢纽船闸于2020年4月1日开始通航试运行至今，根据过闸系统和行业运单系统统计：

2020年4月1日至12月31日运行情况，全年开闸次数1730闸次（上行867闸、下行863闸），日均开闸7闸次。全年过闸船舶为13966艘次（上行7005艘次、下行6961艘次），日均过闸船舶为58艘次。全年货物通过量1097.5万吨（上行34.76万吨、下行1062.74万吨）。

2021年全年开闸次数2882闸次（上行1411闸、下行1411闸），日均开闸8闸次。全年过闸船舶为23157艘次（上行11678艘次、下行11479艘次）日均过闸船舶为64艘次，全年货物通过量1747.30万吨（上行28.38万吨、下行1708.92万吨）.

③运输船舶当前通过大藤峡枢纽船闸的需求情况。根据“大藤峡船闸船舶过闸信息”统计，2022年3月30日止，待航船舶量为1031艘（上航924艘、下航107艘），2022年4月19日止，待航船舶量为1273艘（上航1046艘、下航227艘）。

综上分析，假设大藤峡船闸目前能按每天开闸10闸次（上行5闸、下行5闸），日均过闸船舶只能是80艘（上下各40艘），船舶上行待闸时间则需要22-25天时间，下行待闸需要3-5天。船舶从上游腹地至广州港，返往需要时间为10天，一个运输周期需要35-40天，每艘船舶每年只能往返运输10次（2019年平均为24-32次）。船舶要增加货运航次，只能在坝下待货周转。

2）对推动上游地区融入粤港澳大湾区、巩固脱贫成果、实施乡村振兴具有重要意义。

上游直接腹地的柳州、河池、来宾等地的机械、化工、医药、钢铁、水泥相对发达，林产、矿产、矿建材料资源丰富，历史以来与粤港澳大湾区的物资交流频繁，且主要靠水路运输。2019年大藤峡航道的货物通过量就达5000万吨，接近长洲枢纽货物通过量的三分之一。为沿江群众如期实现脱贫攻坚，全面建成小康社会提供了强有力的水路运输保障。当下公路运输昂贵，铁路运能紧张，充分发挥水路运输能量大、能耗少、低污染的优势，不断提升上游水路运输效率，降低运输综合成本，提高沿江城市工业的综合竞争力，将有效带动沿江经济的进一步发展，产品物流更加顺畅，为沿江群众巩固脱贫成果、实施乡村振兴具有重要意义。

3）对推动直接腹地新兴产业的发展，实现《港口总体规划》目标具有重要意义。

柳州、河池、来宾三港区通过大藤峡枢纽货运量预测。

柳州港：根据《柳州港总体规划修编》预测2025年、2035年柳州港吞吐量为2800万吨、4850万吨，主要货种有钢铁、机械设备、金属矿石、煤炭等。预测2025年、2035年柳州港需通过大藤峡枢纽运量为2600万吨、4100万吨。

河池港：根据《河池港总体规划修编（2017-2040）》预测2025年、2035年河池港吞吐量为930万吨、2310万吨，主要货种有煤炭、非金属矿、矿建材料等。由于受红水河大化、百龙、乐滩、桥巩枢纽船闸通过能力的限制，2025年河池刚吞吐量调整为300万吨，预测2025年、2035年河池港需通过大藤峡枢纽运量为300万吨、1650万吨。

来宾港：根据《来宾港总体规划修编（2018-2035）》预测2025年、2035年来宾港吞吐量为2900万吨、5000万吨，主要货种有矿建材料、非金属矿、煤炭、水泥、轻工产品等。但是由于近年来宾市积极融入广西自治区千元碳酸钙产业市局、主动对接粤港澳大湾区等东部地区市场需求要素资源，借助国家西部陆海新通道建设，特别是平陆运河即将开工建设的契机，加大招商引资力度，突出发展壮大高端碳酸钙、木材加工及高端家具家居、民族及生物医药、农副产品加工等四大特色产业，现行港规再次修编。根据2021年修编征求意见稿预测，2025年、2035年来宾港吞吐量为12800万吨、16900万吨，全部需通过大藤峡枢纽。

综合柳州、河池、来宾三港吞吐量，预测2025年、2035年大藤峡枢纽货运量为15700万吨、22650万吨（其中下行13620万吨、18585万吨）。

由此可见，大藤峡水利枢纽一线船闸货物通过量设计能力未能满足上游新兴产业的发展和港口总体规划的实现。因此，建设“临时应急翻坝工程”对推动腹地新兴产业的发展、实现各自《港口总体规划》目标具有重要意义。

4）有利于优化运输结构，消除船舶大面积滞航的安全隐患，促进现代化综合交通网的建设，依设计方案“临时应急翻坝工程”装卸工艺流程具体如下：

上游专用自卸砂船→漏斗→移动式皮带机→水平运输皮带机系→下游缓冲料仓→俯仰式皮带机→装船机（泵船）→下游普通散货船。

按设计能力年通过量3000万吨计，每天通过量为9万吨（全年按330天计算），以当前运输的主流船载重为2500吨计算，下游码头每天可安排36艘船装货，即可从现下游锚泊区分流约200艘分区域锚泊，减少聚集隐患。“临时应急翻坝工程”项目在广西区类似工程尚属首个，本项目的建设，可以迅速缓解大藤峡枢纽船闸当前通航能力不足的问题，加大西南水运出海中线通航的能力，也可为下一步长洲枢纽加大通过能力借鉴经验，为流域地区经济发展服务，有利于优化运输结构，促进现代综合交通网建设。

2.2 工程建设的紧迫性

1）是关注民生、关注社会的重要回应。“临时应急翻坝工程”性质为应急临时工程，建设主要目的是积极回应社会重大关切，快速缓解大藤峡枢纽堵船问题，切实保障大藤峡水利枢纽通航畅通安全。由于约1100艘船舶形成习惯，多年在柳黔江—浔江—西江航线上经营，受大藤峡枢纽通航能力影响，由原来年经营30个航次左右，现在变成只能经营10个航次左右，经营困难，收入减少，船舶贷款无法按期归还等一系列民生矛盾在发生。航运企业和船东在期望政府能采取有力措施化解这突出矛盾。习近平总书记于2022年4月10日—13日在海南考察强调“各级领导干部要贯彻党的群众路线，牢记党的根本宗旨，想群众之所想，急群众之所急，把所有精力都用在让老百姓过好日子”，深刻彰显大党大国领袖深厚的人民情怀。因此，笔者有理由认为，加快建设“翻坝工程”是贯彻落实习近平总书记讲话精神的具体体现，也是“情为民所系、利为民所谋、权为民所用”的实在落实。

2）是有效化解航运发展与通航能力发展不平衡不充分矛盾的具体措施。“临时应急翻坝工程”的主要起因就是考虑大藤峡水利枢纽二线三线船闸尚未立项建设，且建设周期较长，建设期间通航能力不足会导致大藤峡枢纽大堵船，引发通航安全隐患和社会矛盾，阻碍经济发展。二线三线船闸建设项目，目前尚在可研阶段，从可研到项目立项批复、设计开工建设、工程能交付使用至少要5年，5年之内，解决大藤峡枢纽通航能力不足的唯一有效办法就是“临时应急翻坝工程”建设。

3）是解决部分船舶船期周转慢、增加运输收入的最佳途径。

按工程设计方案，假设年通过量能达3000万吨，按平均单船载重吨2500吨计，可装载12000艘次，按当前坝下待闸1200艘计，每艘船舶每年可增加10个航次运输，全年航次即可达20个航次以上，船东年收入将比2021年同比增加运输收入近一倍，从而有效解决民生问题。

4）是确保广西内河水路运输健康发展的重要手段。根据统计数显示，“十三五”期间广西内河水运得到健康发展，船舶艘数、净载重吨分别为6290艘、10684232吨，环比“十二五”末增加272艘、4392258吨，分别增长4.32%、41.10%。单船平均载重1698.60吨，比“十二五”末平均单船载重吨1045.52吨增加653.08吨。数据说明，广西内河船舶正向大型化转换，2015年内河货运量为19133万吨，货物周转量5378306/万吨公里，2020 年内河货运量26350万吨，货物周转量为10876230/万吨公里，同比分别增长为37.22%、102.22%，由此可见，广西内河水路运输在广西综合社会运输结构中占比在不断提升，为广西经济社会发展贡献越来越大。2021年长洲枢纽货物通过量15227.86万吨，大藤峡枢纽货物通过量为1747.3万吨。

5）是降低物流运输成本，减轻企业负担的重要举措。

大藤峡枢纽直接腹地沿江资源丰富，粤港澳大湾区经济建设有着强烈的物资需求，由于大藤峡枢纽通航能力不足，上游运价（以武宣港区为例）至广东佛山的运价由24—28元/吨，涨至40—45元/吨，下游运价也由原来的18—20元/吨，涨至20—22元/吨，加上公路运输价格，综合运价为46—48元/吨，扣除油价上涨因素，每趟运输增加成本约10元/吨左右，2021年大藤峡枢纽坝上出货4500万吨（其中，水路过坝1747.3万吨，上游大宗货源通过100-200公里的公路运输转至贵港桂平转港出货约3000万吨）增加物流运输成本约为45000万元。

3.对策思考

（1）加快大藤峡水利枢纽坝下航道整治，提高通航保障，为大藤峡水利枢纽实施24小时运行提供基础保障。

大藤峡船闸2020年4月1日开始运行至今已经两年，且再经2021年、2022年的年度检修，完全具备24小时运行的技术条件，但坝下航道（下引航道-两江口约12公里）滩多，整治难度大，需经整治完成后方达Ⅱ级航道标准，即可夜间允许船舶通行。因此，船闸能否实行24小时运行的先决条件是坝下航道具备夜航条件。有关职能部门要重新组织建设业主，施工单位研制施工方案，倒排施工时间，确保2022年底前航道整治交付使用。船闸曾经有过从上午7点-下午6点运行12闸次（上行下行各6闸）的运行经验记录，从而可计算出24小时运行即可开闸20-22闸次。换言之，即大藤峡水利枢纽通过能力将提高一倍以上。按2021年全年过闸货运量1747.3万吨计，货物通过量至少达3500万吨，基本实现设计能力。通航压力大，运输难的现象将得一定程度缓解。

（2）提高政治站位，统一思想认识，形成合力，力推“临时应急翻坝工程”项目建设。

“临时应急翻坝工程”性质为应急临时工程，项目建设“贵在于快、在于简”，才能化解社会突出矛盾，在不违反相关法律法规的前提下，一切本着从速从简原则开展工作。按照“政府主导、部门配合、业主实施”的原则，纳入绩效考评限时完成。

1）在广西自治区层面，自治区交通运输厅牵头，成立工作协调机构，指导督促项目的开展。有关发改、水利、自然资源、生态环境、林业等部门在政策法规方面予以支持。

2）贵港、来宾两市要成立相应的“工作专班 ”，具体指导项目业主依法依规开展前期工作。

3）各相关职能部门在依法履职的前提下，对项目建设相关批文可采取容缺审批（核准）的办法。各专项审批力争2022年底前完成，便于项目建设合法化。

4）建设业主要主动作为，加强信息沟通汇报，积极筹措资金，核心组织施工，力争2023年初开工，年底建成投入使用。