网链升级：构建国际商贸物流高质量发展新机制

董千里

（长安大学，陕西西安 710064）

一、引言

改革开放以来所经历的社会主义市场经济体制建立过程促进企业转机建制改革不断深入。市场引导物流链、供应链、供应链集成等链条组织的形成，是集成体为主导的企业间按照市场需求、机制再组织起来的供需网链系统持续地主动进行结构优化，带来多种集成创新的服务形式，从最初的国内资源集成、功能集成、网链集成走向全球产业链、价值链集成创新，[1-3]呈现物流高级化发展趋势。[4]当前因全球抗疫、地缘政治等因素已展开波诡云谲的国际贸易博弈，如何构建稳定的高质量商贸物流发展新机制已迫在眉睫，需要从微观到宏观的网链升级以稳定国内外商贸物流结构，实现其功能优化的高质量发展。

（一）改革实践归纳

以我国经济发展分阶段的物流主动优化体现为业内集成、业间集成、跨境集成主要对象的结构优化、功能拓展的高级化过程，进而形成以两业联动为代表、以产业联动为主要特点的专业化基础上的再集成优化过程。归纳四十多年来经济改革开放的物流业高级化实践验证，物流链、供应链、供应链集成是一个富有内在发展动力的系统，沿着供应链集成、产业链、价值链等网链升级遵循着高级化发展的客观规律，微观网链升级进一步要求枢纽、通道、网络构成的宏观链网升级，形成了与经济改革开放相互促进的局面。[5]现在已经形成了丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路，其国际物流运行机制也反映了全球新冠肺炎疫情、地缘政治等影响的国际商贸物流枢纽、通道与网络布局，一定程度上影响了国际商贸物流的稳定性。以丝绸之路经济带所依托的新亚欧大陆桥发展，支撑和促进了中欧班列的发展，而中欧班列就体现了集成场微观经济动能机制。自2022年1月1日起，《区域全面经济伙伴关系协定》（Regional Com-prehensive Economic Partnership，RCEP）正式生效实施，利用集成场网链升级理论给丝绸之路经济带、西部陆海新通道参与RCEP国际物流主通道提供了商贸“源头+服务”的发展机遇，对西部地区参与RCEP 的国际商贸物流奠定了极具标志性意义的集成体参与主导设计、基础设施融于产业基核和联接键结成网链关系并促进网链内合成场元到整体网链结构的升级，为世界经济发展注入新机遇、新结构、新动力。RCEP 明确我国在制造业、农业、林业、渔业、采矿业等领域做出高质量承诺，是集成体在推动物流集成、两业联动、产业联动、国际产能合作等过程的体现；通过各类产业基核形成商贸物流“源头+枢纽”，依托丝绸之路经济带、西部陆海新通道承载国际商贸物流过程。RCEP也关注制度型联接键的完善，如新增了电子商务、政府采购、市场竞争等方面的条款，并提高了知识产权等议题的承诺水平，这些将有利于网链的基核和联接键从境内延伸到境外。RCEP 将促进物流链、供应链、产业链等网链结构更好地参与区域、国家和国际物流链、供应链、产业链融合和一体化大市场发展建设。在全球市场经济机制下，集成场理论所概括的由集成体主导、基核支撑和联接键衔接构成的必要且有实质性内容的术语体系，对中国主导的“一带一路”倡议、参加RCEP所形成的国际商贸物流系统都有积极的作用，构建集成场微观网链到宏观链网升级机制，都将有利于稳定国内外商贸物流高质量发展机制。

（二）新的问题提出

在国内国际商贸物流产业组织发展过程中，境内物流集成、两业联动、产业联动的同态网链，绿色延伸到境外时也产生了网链延伸的要求，[6]而且在国际海港与陆港之间形成了物流链集结的网链，成为在海上与陆上丝绸之路选择以集结中心为代表的国际物流主通道分流枢纽。它起着国际商贸物流链为主导的综合平衡的网络区段选择点（如产业集聚区），可以看作国内物流网链通过集成延伸至国际物流链中宏观到微观过程的网络衔接点，中欧班列末端枢纽配送网络就是其中的代表。高质量就是质量、效率、成本到最后一公里或最后一米的交付。

经过30 多年新亚欧大陆桥建设运营发展，10多年来以新亚欧大陆桥为承载的中欧班列已经形成了一条全天候、大运量、绿色低碳的陆路运输新通道，面对日益复杂的国际地缘政治、北约东进，以及抗疫要求，出现了一些需要再思考的新问题。

一是海运通道“一箱难求”，有部分货源转向陆上丝绸之路物流主通道。若要突破海上与陆上主通道国际物流平衡，有必要系统地梳理研究中欧班列的历史意义和创新价值，为高质量共建“一带一路”、加快构建新发展格局提供有效战略支撑[7]，为促进包括国内国际商贸物流系统在内的网链升级提供支撑（参见表1）。

表1涵盖了新亚欧大陆桥国际物流主通道规划设计、基础设施、技术创新投资、微观与宏观网联协同机制等网链升级问题，在新时期完善“枢纽+通道+网络”形成链网结构，还增加了实现规模经济和时间周转量的难度。

二是既有的国际陆港与海港间的产业联动网链布局缺乏形成稳定分流的机制，如“寻租”补贴机理，这些亟须应用一定原理、方式和政策指导进行变革。微观网链连接着境内产业联动、集配货源，依托西安、重庆、成都和郑州港等为集结中心，实现公路、铁路、水路和航空等物流集结方式形成国际商贸物流体系。西安港作为始发港的中欧班列（长安号）已开行11 条国际货运线路，向东开行直达青岛、宁波、上海等沿海港口的陆海联运班列，向西开行的也有襄西欧、徐西欧、蚌西欧、冀西欧、厦西欧等中欧班列，西安集结中心是海上和陆上丝绸之路紧密连接起来的国际物流枢纽，推进了“一带一路”以东西双向互济开放格局的加速形成。

三是中欧班列沿线区域个别国家在地缘政治的美国势力影响下的站队行为，对“一带一路”国际物流主通道的全程性、稳定性和效率造成了潜在威胁。以时间周转量指标作为海上与陆上丝绸之路分流的主要原则之一，在海港与陆港之间建立稳定的产业联动网链，在国际物流链网结构中凸显中欧班列在西、中、东三个主要通道同时进行国际商贸物流链主导的网络运行。其中西通道经过国家多、影响大，风险也大，通过构筑国际物流通道、基核、联接键形成网络基础设施、设备建设，借助网链升级体现宏观政策势能引导链网结构形成，以适应国际经济技术环境等要求。

四是对已识别出微观网链与宏观链网对接的基础设施等薄弱环节，如何面对国际间政治、经济博弈，有效地进行规划、建设和完善投融资体系。由于国际商贸物流覆盖面很大，事先准确识别全球新冠肺炎疫情、地缘政治等影响下国际物流通道的薄弱点是有难度的。深刻认识经济动能与政策势能的作用，需引导微观网链随着产业经济活动范围构建稳定的高质量发展机制，使得商贸物流高质量进程要求得到保障。

五是在应对全球新冠肺炎疫情等方面的国际贸易物流过程中，已发现影响通道、枢纽和信息能力的设施、设备、制度、文化等因素，如何发挥微观网链稳定性并在双循环中的作用机制中给予经济范畴应对。如国家稀土产业贸易政策势能因国内、国际政治、经济、技术情况变化也发生了较大的变化，转劣势为优势。[10]未来三十年，我国将以国内循环发展战略为主，在国内循环的基础上进一步进行国外循环更深层次的开放[11]。

六是在产业网链与跨境链网对接中存在以中美为代表的价值观博弈，在物流链实践中如何掌握话语权并在人类命运共同体建设中发挥作用。集成场理论所体现的“上下同欲者胜”的宏观政策势能，可满足构建微观经济动能的需要并与稳定发展相适应，这是改革开放40 多年以来产业经济发展实践的动力，既是在践行30 多年来新亚欧大陆桥建设中国际间协同进步，也是在落实“一带一路”倡议的人类命运共同体建设理念，要力争中国自己的话语权，表达、识别并抓住网链升级的关键环节，比西方国家企业在同等条件下获得更大进步的内在与外在作用机制。

综上，境内微观网链与境外宏观链网全面对接、网链升级过程面临新问题，可利用集成体、基核、联接键等合成场元，构建三角形分布的旋转平面，形成网链合成方向的稳定性，在博弈过程中稳定国内国际双循环，在网链升级的方向、目标与动力方面，通过自组织过程协同一致，稳定国际商贸物流链高质量发展机制，形成宏观政策势能与微观经济动能的融合，达成主客观认识与设计实践的一致性。

二、同态网链升级的必要性

改革开放以来的物流业高级化实践，表现为物流链、供应链、供应链集成等微观网链随改革开放的需要，在国内外商贸物流中呈现从微观、中观到宏观经济发展以网链组织稳定性为基本单位体现的供应链集成升级过程。这一升级过程纳入全球商贸物流涉及集成场网链的合成场元集成体、基核、联接键形成的同态结构，以及在全球抗疫、抵御地缘政治干扰的高质量运行能力。

（一）微观—宏观商贸物流同态网链发展机制

在物流企业转机建制中体现出以集成体意志为主进行专业化资源整合、主动优化的思路，具体表现为物流集成的物流链运作形式，如城市配送、快递服务等业务；进而以两业联动、产业联动发展等形式的供应链集成发挥阶段性特色，如消费品物流、汽车物流、危货物流、冷链物流等迅速发展；当前在国际物流链网延伸至“一带一路”产能合作中体现为从业内集成、业间集成到跨境集成的发展过程。[5]

自改革开放、连通新亚欧大陆桥特别是落实“一带一路”倡议以来，我国在国际商贸、产业联动、物流集成、产能合作等方面发展绩效突出，从新亚欧大陆桥通车到形成“一带一路”中欧班列等跨境物流、产能合作，再到西部陆海新通道等，都与西部陆路出口密切相关，都值得进一步认识和总结（参见图1）。

图1中的模式i（i=1，2，…，n）升级，基于《物流集成理论及实现机制》对物流集成实践的验证案例研究[12]，以及116个两业联动案例[13]、152个“一带一路”产能合作案例、208 个国际风险与危机应对案例[14]。

图1 我国改革开放以来物流业高级化实践—理论—实践过程

1.物流集成发展模式。物流在业内集成形成物流链，是由物流集成商主导物流功能商、资源商形成的物流链[15]，可以从合成场元的类型进行归类分析，其中{}内为可选择的合成场元间关系或类型，用物流集成发展模式可以表达为：

国际物流枢纽因道路、水路和铁路集装箱运输组织方式不同，模式（1）体现了国际物流枢纽（集结中心的）平台集成商、物流集成商主导的国际物流集成过程，可以演化为国际物流网链的操作形式和运行机制。西安集结中心主要是以公路、公铁运输为基础的物流集成模式，集成商以所掌握的客户物流业务信息为基核，以货运网络平台为联接键，可以充分利用陕西自贸区资源并整合社会分散的汽车实现客户物流业务；成都、重庆集结中心除了以公路、公铁还有公铁水运输的物流集成模式。物流集成商为实现客户物流绩效需要以物流设施、设备、流程为基核，以客户需求构成联接键，这是进入规模经济的物流集成发展模式所必须的。

2.两业联动发展模式。产业联动也可划为这一类模式，即物流业与其他产业在业间集成形成的产业联动可用供应链集成表示，是物流链导入供应链所形成的两业联动发展模式[16-17]，是两链耦合经历导入、适应、共享和融合不同阶段的典型代表，其代表性发展模式可以表达为：

模式（2）体现了产业联动网链一般模式，也是在国际海港和陆港（集结中心）形成产业联动网链集聚区的基础模式，往往具有较强的网链稳定性和抗冲击能力。

3.产能合作发展模式。“一带一路”产能合作发展模式涉及境内外的集成体、基核和联接键关系，其产能合作发展模式[6，17]可以表达为：

模式（3）展示了从境外回程的宏观链网运作体系，即境外“枢纽+通道+网络”到境内实现全国网络配送体系。

从以上典型案例归纳的发展模式（1）、模式（2）、模式（3）是沿着产业组织化实践“旋进平面”总结的，其中，发展模式（1）、模式（2）表现为境内网链由集成体、基核和联接键形成的自组织（结构）、（多集成体）自协同、（网链）自循环机制。通过国际物流“主通道+枢纽+网络”绿色延伸至境外形成发展模式（3），把自组织、自协同和自循环机制绿色延伸至境外，实现“三自”机制。集成场理论的同态网链分析能够质性把握住沿产业集成创新、联动发展/产能合作形成物流链、供应链、供应链集成中最重要的合成场元，即运用集成体、基核和联接键之间辩证关系来构建微观网链模式内涵及发展轨迹。

4.同态网链发展模式的联动机制。微观网链简明地由主动型合成场元与被动型合成场元构成，形成对立统一的有机关系体，简要地描述个别合成场元到网链整体，从量变到质变、微观到宏观网链否定之否定的规律。由于集成场只将值得研究的合成场元拿出来进行研究，便于用改革开放提炼的理论指导集成创新实践，以识别和解决主要矛盾和矛盾主要方面，在不同模式之间形成了同态网链结构模式，便于不同模式间归类分析、比较提炼和理论集成创新，进而指导产业优化实践。

（二）网链升级的重点及途径

集成场归纳研究中有主动优化、结构创新、对称平衡、需供互动、效率经济等原理可指导网链升级，网链升级实践中所体现网链结构主要涉及集成体、基核、联接键基本范畴的合成场元，网链运行绩效是通过网链运行的场线来体现的[18]。网链合成场元协同构成网链整体结构，主要合成场元能力体现在以下几方面：

1.国际商贸物流网链形成的主要形式。国际商贸物流网链的形成主要有两种形式：一是“两头在外+大进大出”；二是“一头在外（或内）+物流集成+一头在内（或外）”。第一种形式的国内网链主要赚取加工费；第二种形式主要是国内原料加工网链，以产品或货物出口国际市场，或国际生产服务于国内市场网链，即形成国内生产或市场网链，有利于价值链形成增值。

2.集成体的决策、规划和实施能力。物流集成体在物流集成力的作用范围很大程度上体现在集成力的辐射和集聚力的大小和范围，以及两业联动集成体规划生产基核与物流基核的配套规划和运作机制，“一带一路”则是境内延伸至境外的国际间合作的产业联动各类关系机制。

3.基核的功能、网络和集成力施展范围、延展范围。随着物流基核向装卸、联运、专业和枢纽型发展，其中的专业型涉及冷链物流、危货物流、大件物流、贵重物流等专有设施设备在基地布局，公共型国际物流枢纽涉及境外国际物流通道相连接的物流网络，体现出境内外物流网链对接运行的技术特点。

4.联接键主要体现技术、效率和创新能力。一方面是连接的基础设施等基础型联接键，一方面是电子信息、智慧信息通道在专业商贸物流的技术型联接键连接更重要的信息，而另一方面是国际商贸物流制度、体制在国际商贸物流中显得更为重要。

当前全球抗疫、地缘政治等影响国际商贸物流，已经在基核相关地缘的枢纽、通道的影响中趋向于联接键向“网络+技术”（电子芯片等技术）发展，这是一个构建国际商贸物流稳定性、抗冲击性的新机制。

（三）网链升级与高质量发展机制必要性的联系

自改革开放以来，制造、商贸、物流等网链由合成场元构成、相互协同关联和网链结构系统方面的进步优化，可统称为网链升级，显然这是一个渐进中含有突变的可持续过程。例如，以集成体变革赋予网链决策智能结构，集成体能够为网链战略决策提供较清晰的思路，主导网链选择、投资和创新升级方向。

1.网链升级与物流业高级化发展的结合。物流高级化体现为专业化、信息化、网络化、集成化，这些为追求新技术、新战略带来单一产业集成、两业联动到产业联动，境内产业集成到跨境产业联动等集成创新的转型升级，类似于从模式（1）→模式（2）→模式（3）等发展过程的高质量发展需要。

2.坚持理论与实践、主观与客观、主动与被动的辩证统一。集成场将主动型合成场元和被动型合成场元两部分看作对立统一的网链结构系统。网链升级包括合成场元基本范畴升级，如集成体升级、基核升级和联接键升级，也包括网链整体升级。

3.网链升级的规划设计和实施能力的拓展。集成体自身机制完善，指导基核升级，因为在物流集成的单项运输、多式联运、国际联运等不同阶段，基核构成不同导致升级内容不同；两业联动基核是由不同的生产制造基核与物流运作基核组成新的关系决定的；联接键就是基础设施、信息技术、物流功能等形成的各个合成场元、网链用联接键形成的新联动结构。

4.网链升级过程中稳定、竞争、价值与生态的辩证统一。网链升级要求将“源头+服务”用三类集成场合成场元范畴体现在网链的稳定性、竞争性、价值性和生态性等方面。形成并提升网链的稳定性，以制造供需关系形成稳定的网链结构是商贸物流形成稳定结构的基本前提；拓展并提升网链的竞争性，是物流链、供应链以网链结构体系获取供应链资源服务能力；稳定和提升网链的价值性，物流提升时间价值、物流效率并降低成本，稳定性、竞争性提升规模经济、范围经济效率；维护和持续网链的生态性，体现制造业、物流业、物流枢纽、通道，使产业物流、商贸物流、供应链集成绿色联动运行，以生态化的高质量发展能力[19]支撑跨学科知识体系发展。

三、网链动力：产业动力发展机制

在制造、商贸、物流专业化子系统的基础上再组织起来，由集成体统筹各部分合成场元瞄准同一个集成目标奋斗，这是各层次网链系统组织的动力源泉。以此类推，物流链、供应链、供应链集成等网链是物流业及其相关产业组织化的形式，都是由集成体、基核和联接键等合成场元构成的，是物流业及其与相关产业自组织和产业联动组织的基础。[20-21]网链“三自”机制动力主要来源于集成体。

（一）主导产业从微观到宏观的优化

在微观网链结构中，集成体起主导链条形成战略目标、自组织能力、主动优化能力和网链耦合作用；基核体现了产业基地、基础设施设备及支持核心业务运行；联接键以资源型、技术型、信息型、功能型、过程型、组合型等形式在供应、生产、销售等过程中发挥着连接性作用。不同类型集成体主导商贸、物流、制造等不同类型资源、功能等形成的链条（如网链结构）不仅体现着物流业高质量发展的要求，也体现着物流业支持两业联动、产业联动运行。

1.集成体的集成力作用。在业内，集成体的集成力突出了物流集成绩效，在业间集成体也能形成两业联动、产业联动绩效，进而在“一带一路”跨境集成形成国际物流、产能合作绩效，这样基核、联接键成为集成力着力的对象，连接起来形成微观网链走向中观网链和宏观链网之间实践的自组织结构衔接。

2.在不同性质的物流链、供应链间体现集成体的合力意志。通过相同或相似的合成场元将其提炼为同态网链结构，产生联动合作。根据同态网链结构机理分析，可以分别将集成体、基核和联接键及其关系在两业联动中将同态网链结构的合成场元结合起来进行研究。

3.集成体主导着网链主动优化的决策机制、规划机制和动力机制，支持并促进网链高级化发展的动力机制形成（参见图2）。

图2 产业联动与网链升级过程

（二）产业网链间的目标协同

网链升级涉及网链合成场元构成、网链运行功能结构和国内到国际网链运行过程，也就是实现境内网链到境外链网的目标协同。

1.构成网链的合成场元的凝练及提升动力，使得网链成为经济发展的基本动力单元。从网链构成和运作过程分析，涉及物流集成的物流链、产品生产的供应链，以及物流业导入制造业的两业联动，制造、商贸与物流业联动形成的供应链集成。物流链、供应链、供应链集成都包括在集成体、基核、联接键等基本范畴形成的网链结构之中。[22]以物流集成（业内集成）到两业联动（业间集成）作为网链升级的动力[23]作用参见图3。

图3 物流集成-两业联动网链升级的动力作用过程

图3中，合成场元升级是网链升级过程的最基础环节，表明了从业内集成到两业联动的演变过程。

2.网链的资源、功能、系统和网链整体升级的表现形式，使得不同网链能够实现同一目的。两业联动集成体主导物流链切入供应链，在两业联动的物流链、供应链的两链间形成导入、适应、共享和融合的四个不同阶段，在两链耦合过程中并不是所有的两业联动发展过程都可以发展到融合阶段，有的在共享阶段前就重新选择新一轮合作方式。可以用右手法则定义网链升级方向。产业集群的集成力升级方向可由其网链的旋转平面的法向量（分别垂直于其制造业和物流业，由集成体、基核和联接键构成的旋转平面，其升级方向是其相关向量的合成）决定产业联动的发展方向。那么，集结中心的物流集成就体现为由多个两业联动网链的旋转平面的法向量合成，而多个两业联动网链的方向是由其合成场元构成旋转平面的法向量合成。所以，中欧班列物流链的集成过程体现出平台集成体主导国际商贸物流的向量及其网络。

3.微观网链结合产业升级向宏观链网衔接的整体升级发展的动力机制，其中政策势能起到从微观网链到宏观链网的支持作用。在有关两业联动模式引导下，两链耦合集成体的集成力发挥作用。其紧密程度有利于形成稳定的两业联动、产业联动结构和运行机制，提高产业物流效率、降低物流成本；商贸物流范围决定吸引网链资源、功能及产品辐射范围，商贸物流效率决定系统效率及运作成本；从产业基核辐射能力及覆盖范围可以分为微观（企业）、中观（产业）和宏观（全球）辐射范围来考察，微观、中观通常用“网链”来进行一般性概括，如微观网链合成场元中的仓库、物流中心、货运站等基核，与区域、国家枢纽相对接形成境内物流；宏观层面的国际商贸物流还需用跨境“链网”来连接国际陆港、海港和空港，国际物流主通道与境外链网的跨境陆港、海港和空港等进行链网连接，通过基础设施、信息平台、海关等形成国际物流枢纽、通道和网络。

扬州玩具产业西移至安康形成产业集群相关案例说明，利用中欧班列（长安号）形成了中德国际物流链。同样，延安也在依托产业集群促使制造业与物流业在两业联动中实现供应链集成，这样中欧班列带动了从陕南安康到陕北延安榆林的产业集群区，从综合的产品链到多条供应链集成形成了地方产业链。集成场中制造、商贸、物流的集成体、基核和联接键形成了网链基本结构，产业集群从微观网链到宏观“枢纽+通道+网络”链网升级完善的战略、规划和实现的动力条件，逐步从地方产业链上升为国家产业链，进而在全球价值链中占有一席之地。

（三）政策势能对网链协同的动力促进机制

国际物流枢纽对于区域经济发展而言，是产业集群选址的特定条件之一。使得集成体间在具有竞争与合作关系基础上集聚集中，形成有交互关联性的商贸、物流和制造企业主导的网链，进而在特定区域衔接起资源供应商、功能提供商、物流集成商，衔接制造供应商，在商贸服务商等其他相关机构等群体组成的网络，在产业集群的水平、纵深度和复杂性相异，是由市场、制造、物流、服务等业间集成的复合型网链组织形式，在“一带一路”走向国际商贸物流。[23]

1.政策势能有利于微观集成体动力协同。政府的政策势能可促使多个供应链集成协同不同集成体的意志和能力，按自组织能力、自循环方式形成产业链条组织起来的网链结构，现代市场经济体制能够支持这一主动优化过程。集成体主导物流链、供应链和供应链集成网链运行质量，基核支持产业运行范围从微观、中观和宏观方面升级，联接键在资源整合、技术创新、功能升级和技术集成创新，使得集成体、基核通过联接键连接得更紧密，进而运作效率更高、成本更低，而整合资源能力是集成体（含陆港平台集成体等）综合实现的，能够充分满足国际商贸物流高质量发展要求及实现条件。

2.政策势能可促进跨区域同态网链结构形成，使得企业、行业和区域经济的复杂产业在联动中形成合作机制。正因为企业、行业和区域物流链、供应链和供应链集成都是同态网链结构，将集成体、基核和联接键分别与集成网链进行联动机制研究，能够发挥集成体在创新、协调、绿色、开放、共享中提升自组织能力，主动优化能力和稳定运行能力，促进企业、行业和区域网链按照自循环、群循环需求提升发展能力，并融入更大的宏观链网系统，寻求（包括境外）更大范围的国际商贸物流链主导的网络协同发展系统及绩效要求。

四、国际枢纽：境内与境外衔接机制

物流基核的功能、地位层次可以划分为不同的层次结构，其中，地处西部的国际物流基核形成国际物流链网的枢纽地位，在“一带一路”及其全球抗疫、地缘政治博弈等背景下识别国际商贸物流瓶颈、提升效率方面将起到非常重要的作用。

（一）中西部陆港型枢纽在宏观链网中的地位

所谓机制是“原理+实现”的过程，包括网链中的“基核+联接键”与“通道+枢纽+网络”存在着共享合成场元“基核-国际物流枢纽”、联接键-“通道+网络”，对其合成场元的识别、规划和建设，是合成场元基础设施建设完善和升级的基础。

1.基核是物流衔接部分。物流业基核的类型很多，在微观经济网链体系中，基核一般有仓库、装卸场、站场、物流中心、物流园区，以及空港、陆港、海港枢纽等，全国涉及营业性通用物流节点，如仓库面积、冷库库容都是物流链、供应链形成基核及实现供应链集成联动的衔接点，成为产业集群中的公共衔接点，是产业网链的衔接点。制造供应链与物流链的性质不同，其基核是以生产线为逻辑展开的基础设施，与物流业衔接的点有（原料库）零部件仓库、成品库、装车场、交易市场等，制造业与物流业的两业联动基核协同，是物流过程能够与对方内在需要紧密融合在一起的基核体系。

2.园区是基核的经济拓展。微观网链的多数基核是由集成体自己投资建立、租用等方式形成的，市场机制在其衔接中起到十分重要的作用。中观网链的基核主要有物流园区、产业园区等，是区域经济围绕交通物流设施条件进行产业集群的区域。《第五次全国物流园区（基地）调查报告（2018）》显示，当前处在运营、在建和规划的各类物流园区共计超过1638 家，已处于运营状态的有1 113 家，占67.9%，处于在建状态的有325 家，占19.8%，处于规划状态的有200 家，占12.2%。[24]其中高端的物流枢纽基核有国际陆港、国际海港和国际空港等类型，是依托国际物流主通道实现陆港、海港和空港货物集中、分拨、转运、始发等多种功能的物流设施群和物流链组织中心，在国际陆港枢纽等集聚了物流中心、产业园区，进而构成国际物流“枢纽+通道+网络”的链网体系[25]。

3.国际物流枢纽是境内外物流的衔接部分。国家物流枢纽分为陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型等6 种类型，2020年布局建设30 个左右国家物流枢纽，结合商贸物流“源头+服务”一体化运作，2025年计划布局建设150 个左右国家物流枢纽，到2035年基本形成与现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络。在“枢纽+通道+网络”链网体系中的陆港型枢纽中，当前国家致力于西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐5个中欧班列集结中心示范工程建设，在此周边形成国内物流衔接国际物流的集结中心，将制造、商贸等源头与物流衔接起来，这是进一步推动国际商贸物流中欧班列市场化运作，建立相应的高质量发展机制的必要条件。

（二）国际商贸物流网络总效率机制

企业物流节点、产业园区、区域乃至国家物流枢纽是国际物流体系的核心基础设施，是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽，能够很快形成区域、国家或国际商贸物流链体系。

1.物流效率取决于网络。公共型物流枢纽可以支撑起多个片区、多条物流链、供应链体系，通常纳入国家、区域发展规划和建设体系，成为微观网链链接宏观链网的重要基核。以物流园区作为基核的产业集群空间集聚，其规划布局与经济发展程度密切相关。东部地区率先改革开放，推动经济持续快速增长，物流园区规划建设起步早，目前75.7%[23]的园区已进入运营状态。西部地区随着近年来经济增速加快，物流园区进入规划建设快速发展期，规划和在建园区占比分别为15.9%和22.8%[23]，这些大多形成了微观、中观产业集聚，形成经济发展支持网链升级的机制，并为宏观链网升级打下基础。

2.国际物流基核功能是符合产业链“一带一路”绿色延伸主动优化思路的链网运行方式。面对新冠肺炎疫情等因素，当前在“一带一路”海上集装箱运输与陆上中欧班列出现了动态平衡现象。西部国际陆港枢纽在“一带一路”商贸物流网络中发挥转换物流方式的关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。例如，在海上国际物流出现集装箱一箱难求的同时，中欧班列所处主通道多次出现口岸换装积压、运输通道拥堵、物流效率难以保障，陆上国际物流出现运输阻塞、物流时效延长、服务品质下降等诸多问题。[7，25]显然，在海上陆上物流动态平衡时，集成场理论便于识别中欧班列在国际物流主通道上的边境口岸换装能力、通道输送能力、回程运输货源、服务质量提升等实践中的短板以及国际物流风险等问题。

（三）动态平衡中的衔接、识别、提升机制

产业网链选择“一带”与“一路”方向，在国际物流链层次到达一个新的相对平衡区时，国际物流链新的相对平衡区面临的是中欧班列从（物流集成）集货增加货源数量转变为高标准集装箱多式联运发展的质变要求，即实践显示需要改变国际物流枢纽、通道和网络的要求[26-27]。

1.基核的衔接作用。利用构建国际物流枢纽是区域商贸与国际商贸物流的衔接点，可以看到网链中的基核，如国际枢纽（装卸点、站场、枢纽等）等是国内物流与国际物流主通道的重要衔接点（参见图4）。要加快形成以中欧班列为依托、沿线主要枢纽为支撑，物流链、供应链、产业链深度融合的国际经贸合作大通道，重点抓好建设对外开放平台、建设综合交通枢纽、推进产港城有机融合这三个环节[7]。

图4 物流基核在国际物流枢纽、通道及网络中的地位和作用

2.基核支持网链升级。从国内商贸到国际商贸物流体系上的连接，商贸是物流的源头，制造是商贸的源头，物流枢纽是产业集群区位选择及其绩效的必要条件，而产业集群是形成稳定的国际商贸物流的源泉，不仅需要物流基础设施（基核）、信息系统、信息平台（联接键）作为支撑，更需要产业集群和产业联动作为网链升级的持续动力支撑。

3.基核网络支持稳定性。区域产业集群构成的网链结构，可以利用区域资源特点，引导供应链集成从运输原料到输出产品特别是深加工产品，从而把价值主要增值留在当地，对区域经济发展有价值增值作用。如西安陆港承担着来自全国29个省份的商贸货源集散分拨的功能，出口货物在西安集结中心走向欧洲和中亚，进口货物从西安分拨至全国，合计可超过70%。为了发挥西安集结中心的中欧贸易区位优势、铁路集装箱多式联运优势、集成化物流服务优势，充分依赖从微观网链到宏观链网构建制造源头到价值实现过程的稳定性，更好帮助制造、商贸、物流企业做大做强，以集成运作方式构建国际物流体系，以动态平衡机遇识别补足制造、商贸和物流链网的短板。[7，27]

五、动态平衡：量变质变互换机制

（一）打破海上与陆上国际物流平衡是促变的机遇

“一带一路”国际物流主通道分为海上与陆上国际物流主通道，其中，海上丝绸之路是传统的国际物流主通道，货运量占比长期在90%～95%以上；陆上丝绸之路经济带是中欧班列发展后兴起的国际物流主通道。

1.确定识别关键时点。在2011—2020年的中欧班列发展中，已经形成西、中、东三条国际物流主通道的基本运行格局；中国已经与欧洲国家的多个城市，如英国伦敦、法国里昂、波兰罗兹、匈牙利布达佩斯、德国杜伊斯堡和汉堡、西班牙马德里、意大利那不勒斯等城市构建了国际商贸物流的友好合作关系。[9]以其中最主要的西通道为例，国际陆港最初设计主要是通过东部的海港实现公铁联运的国际物流；2011年“渝新欧”开始形成铁路运输通道，以“时间周转量”衡量今天标以中欧班列的国际物流过程；2013年依托西安国际陆港“西新欧”开始将往东的国际物流转换到往西运行，从以往的“点到点”中欧班列运作方式转换为通过国际陆港向西发运中欧班列，形成“枢纽到枢纽”国际物流方式，西安国际陆港成为国际物流集聚、中转和始发枢纽。

2.中欧班列的重要测量指标之一——“时间周转量”。国际物流对供应链价值增值衡量形成很大的改变，除了要求质量高、效率高之外，还要成本低。中欧贸易货物90% 以上依然通过海运进行，中欧班列整体规模相对中欧贸易仍非常有限，按货值只占中欧贸易额的2%左右，按运量仅占1.5%左右。[26]国内国际双循环新发展格局下，中欧班列的高质量开行应加强境外关键枢纽网络布局，参与宽轨段运能扩建，畅通境内外陆海联运网络，实现国际陆港在衔接“一带”与“一路”中的地位和作用，高效衔接互动。立足高效衔接“一带”与“一路”，跳出中国看中欧班列，根据中欧班列优于海运时效、低于空运成本的特点，其所适合的产品和市场应有所侧重。

（二）动态平衡是陆上网链升级的机遇

随着中欧班列开行规模的迅速扩大，中欧班列正处于从数量变革到高质量变革的关键节点，在“十四五”期间国内国际双循环新发展格局新起点、新要求、新使命下，[25]需要按照“高标准、可持续、惠民生”目标，实现扩能、降本、提效，寻求中欧班列高质量发展的方向。

1.海上与陆上国际物流相对平衡是一个良好的机遇。中国是中欧班列的发起者和最重要的参与者，在2014年就拟定了《中欧班列组织管理暂行办法》，并按照统一品牌标志、运输组织、全程价格、服务标准、经营团队、协调平台的“六统一”方式进行管理，按照网链稳定、强化动力和升级机制、设施设备保障的原则，不断优化班列组织方案，努力将中欧班列打造成服务于“一带一路”的高品质、高质量、高层次的国际化物流运输平台。[9]截至2020年底，我国中欧班列开行城市超过60个，通达欧洲21 个国家92 个城市，累计开行超过3.3 万列。[25]

2.以相对平衡机遇识别薄弱环节。以中欧班列开发为例，在推进市场化的原则下，在丝绸之路经济带国际物流主通道建设上，针对当前的通关能力、换装能力、过境能力等方面的不足[7，25]，在海运与陆运动态平衡时是进行网链升级、实现中欧班列高质量发展的重要契机。

（三）制造、商贸、物流集群支撑区域经济

制造、商贸和物流集群可形成多个网链，在国际物流过程中，国际物流主通道集成体可将多个微观网链衔接起来形成以中欧班列为主导的链网系统。

1.商贸源头的产业集聚区。制造业集聚形成制造集群，是在某个特定地理经济区域内依托国际物流枢纽周边，由同一或相关产业在此高度集中，使得产业资本要素在空间范围内不断汇聚并增加产业内在联系的一个过程。

2.产业联动的网链形成。集成产业集群区一般是由政府统一规划、企业相对比较集中的区域，通常包括经济开发区、高新区、工业园区、物流园区、科技创新园区、加工贸易园区、高效农业园区、软件园区等在内的各类开发区和园区。这使网链拥有可持续制造、商贸、物流的源泉支撑两业联动、产业联动，可以分别形成单一网链、复合网链、区域网链来支撑国内、国际市场的制造、商贸与物流联动网链。

3.融于稳定的国际物流系统。在国际商贸物流通道基础上形成国内大循环为主、国际国内双循环相互促进的国际商贸物流体系，而网链结构和升级使制造源头、商贸物流形成稳定的结构体系。基于集成场的产业创新机制研究要贯彻落实新发展理念，推动高质量发展，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。[28]集成场理论在改革开放实践中，一方面通过实践验证提炼总结理论，另一方面对模式应用、网链升级进行理论引导，形成理论与实践相互结合、相互促进和发展。

六、主要结论及启示

（一）主要结论

网链升级体现的是产业结构、功能升级的物流高级化“三自”机制，在全球新冠肺炎疫情蔓延、地缘政治博弈等前提下，需通过集成体、基核、联接键形成制造、商贸、物流之间产业联动的稳定结构、联系和功能升级，从单一产业到复合产业的稳定服务关系，谋求市场、资源、渠道的战略制胜布局，获得创新、优化、发展的价值链地位，可以自微观到宏观形成高效、低耗、稳定和可持续、高质量发展新机制。这些体现在国内、国际商贸物流高质量可持续发展生态机制目标中，以物流高级化发展、网链升级动力、沿海和内陆商贸物流量变-质变相互作用、境内网链-境外链网优化升级、网链系统稳定、生态、高质量发展机制升级等进行集聚、凝练。

1.构建物流高级化+稳定性的网链升级的高质量发展新机制。新机制包括当前环境下，境内涉及产业集聚的国际商贸“源头+物流”服务机制、网链稳定机制、网链与国际物流“通道+枢纽+网络”衔接机制、境外网链与“通道+枢纽+网络”升级机制等。

2.微观经济动能与宏观政策势能共同发力建立新机制。微观需要通过集成体主动优化，建立基核产业创新集聚、创新发展、联接键创新配合机制；中观需要以集成体（含平台集成体）在国际枢纽周边形成产业集群，引导东部区域产业西迁至枢纽周边形成产业集群，寻求改变国际物流枢纽在组织中欧班列的（西部）本地货源过少的现象，规划产业布局，形成中欧班列货源持续发展动力机制，形成货源后续推动支持机制；宏观需要发现薄弱环节，提升边境口岸物流组织效能，明确中欧班列客户市场，加快境内外物流网络构建，提升中欧班列价值创造能力，推动中欧班列开行提质增效，为畅通亚欧经济循环提供有力支撑。

3.依据“一带一路”沿海和内陆商贸物流量变-质变相互作用机制，改善陆运瓶颈环节。针对国际物流中的政治经济风险，改变中欧班列重铁路运输、轻国际物流网链组织，改变口岸和干线基础设施不匹配，商贸物流交易配套设施和市场主体组织能力不匹配，国际贸易、制造和物流的保税、交易、结算等配套服务能力不足的现状，力求提升全程物流组织水平，提高集装箱周转效率。

4.利用动态平衡机制，连接境内网链-境外链网环节。当海上与陆上国际商贸物流处于动态平衡时，是丝绸之路经济带选择微观网链和宏观链网主动优化的机遇，针对显现的薄弱环节，通过提升陆上基础设施、通关能力和信息系统能力，形成从数量扩能到高质量系统提升的“商贸源头+物流服务”相互支持体系。

5.形成网链系统稳定、生态化升级机制，实现网链绿色延伸。造就国际物流生态健康、数字创新等国际商贸物流新领域合作，培育陆上国际商贸物流合作新增长点，促进国际商贸物流生态系统完善和网链升级。

（二）主要启示

1.建立“通道+枢纽+网络”薄弱环节可识别体系，形成规划、建设和完善机制，有利于产业经济运行的稳定性支持国际集装箱多式联运高标准体系发展。利用网链把国内国际商贸物流的源头、渠道、价值实现途径凝练在国际集装箱多式联运物流链中，通过网链升级将自组织稳定性升级为更高层次更高水平的稳定运行。

2.利用中欧班列在国际物流动态变化中建立新的平衡，对网链升级予以支持。可以通过国内网链-国际链网对接的“一带一路”商贸物流集成体战略部署，整合境内外基核制造、运输、物流配送等实现能力，实施高标准的多式联运联接键创新，以及产业联系形成稳态的网链结构及升级体系，以网链升级机制引导及实现“一带一路”商贸物流稳定的发展。

3.从微观网链到宏观链网升级形成稳定的国际商贸物流发展过程。网链升级是稳定性的一项“三自”组织+国际市场+国际物流的保障机制。网链升级落实在集成体、基核和联接键形成的同态网链之中，欲突破平衡就简化了网链弱点的识别难度，在其合成场元构成的单一网链、复合网链、区域网链和跨境网链升级，在国际商贸物流形成网链结构和升级机制中都是稳定性和高质量发展中十分必要的。