涉网约车的犯罪治理问题研究

□高泽秀 张贞株

在网约车快速发展的同时，频频有媒体曝出网约车违法犯罪案件，引起社会的广泛关注。据最高人民法院司法数据显示，2017年末的网约车司机每万人案发率为4.8%，且网约车司机涉及的犯罪类型多为故意犯罪，以故意伤害罪为主。从现有研究来看，利用网约车犯罪的问题主要围绕以下几个方面展开：其一，焦聚网约车运营模式对网约车进行界定[1]。其二，针对网约车犯罪行为的暴力性和犯罪环境的封闭性、移动性和随机性等特征，以网约车司机、乘客、网约车运营平台以及行政机关为视角提出预防举措[2]。其三，开展近年来最有影响力刑事案件的犯罪学分析，探究相同或相似犯罪环境和机制的类案发生规律,研究有效的防控对策[3]。一定意义上，有关网约车犯罪研究最终指向对网约车平台刑事犯罪有效治理的根本问题，对其特征及其危害性的分析不能取代犯罪构成中对行为样态的核心关注，发生机制与治理困境的深思则是治理路径的前提和基础。因此，对网约车平台刑事犯罪的发生机制和治理困境进行深入研究，旨在对该犯罪有效治理的思考。

一、涉网约车犯罪的类型划分及其根据

依据涉网约车犯罪的内容、主体、形态等方面的不同，将其犯罪类型划分为侵害法益类、犯罪主体类和是否为临时起意犯罪类。

(一)以侵害法益为内容的犯罪类型。以侵害法益为内容的犯罪类型主要是根据犯罪行为所侵害的法益进行类型划分。按照刑法分则的结构，犯罪行为所侵害的法益大体分为三个大类，十个小类[4]。通过对涉网约车100份刑事样本的考察，皆表现为侵犯个人法益和生命健康法益的犯罪。其中，64.0%的案件为侵害被害人的生命健康法益，集中体现在故意伤害和强奸案件中；侵害财产法益占53.0%，集中体现在诈骗和盗窃案件中；有11.0%为既侵害了生命健康法益又侵害了财产法益，主要在抢劫案件中体现。

(二)以犯罪主体为标准的犯罪类型。犯罪主体作为犯罪的构成要件，表征行为具有违法性。然而，在犯罪主体层面的考量主要源于自然人和单位、身份犯和非身份犯的问题[5]。据样本分析发现，网约车刑事犯罪以故意伤害案件和诈骗案件为主，分别占26.0%和24.0%，共占50.0%;其余占50.0%。具体如表1所示。

表1 涉网约车犯罪中以犯罪主体样态为根据的犯罪类型

据目前网约车犯罪动向，司机和乘客为主要的犯罪主体，即犯罪主体有58%为司机，39%为乘客，仅3%为平台。如：在故意伤害、诈骗、盗窃三类案件中，司机作为犯罪主体就53起，占76.8%。据此表明，司机作案数显著高于乘客作案数,为较常见犯罪类型。

(三)以是否属于临时起意为依据的犯罪类型。临时起意是相对事前蓄谋而言的，指在特定情境中，其犯罪未经事前蓄谋而临时产生犯罪故意意识，并在其后极短的时间内实施犯罪行为，危害社会或不特定他人的故意心态[6]。预谋犯罪则是犯罪前经过谋划并实施犯罪行为的犯罪，相较于临时起意界定较为简单，将两者界定区分有助于网约车犯罪类型的划分与研究。在样本中，案件的45.0%为临时起意，55.0%为事前预谋。以26起故意杀人案为例，故意伤害的发生都是双方发生口角纠纷、肢体冲突、情绪较激动等问题所致，继而做出极端冲动不顾法律后果的犯罪行为，皆归为临时起意犯罪类型。反之，归为预谋犯罪类型。

二、涉网约车犯罪的发生机制

近年来，涉网约车犯罪案件频发不止，这需要对网约车犯罪场域的特殊性、运行机制存在漏洞、社会综合性因素等发生机制进行研究。

(一)涉网约车犯罪场域的特殊性。网络“场域”适用刑法时代需求，网约车依托网络而生，其涉犯罪类型皆可通过线上、线下独立完成或者线上线下过渡，犯罪空间由传统的线下空间增加到了新型现实空间[7]。因此，其赋予了网约车犯罪场域特殊性，如场所的流动性、空间的隐蔽性以及接触群体的复杂性等，加大了侦破难度和预防难度，致使网约车犯罪问题始终难以根治。

(二)网约车运行机制的自在漏洞。目前，我国仍无法从根本上解决网约车安全案件的不断攀升的问题,这表明网约车平台存在运行机制的自在漏洞问题。如：网约车市场准入门槛低、相关法律法规和科学技术滞后以及人们缺乏自我防范意识等，致使网约车犯罪案件的发生。

(三)犯罪主体的社会综合性因素。犯罪主体的社会综合性因素也会导致网约车犯罪的发生。如：受教育程度低。已有研究表明，低学历的网约车司机犯罪率较高[8]。样本显示，此类犯罪人的受教育程度普遍为小、初高中学历，占54%；社会竞争压力大，有数据统计，全国至少有600万人为网约车司机[9]。其规模仍在扩大，行业竞争激烈，压力大，易激发犯罪心理，为犯罪人实施犯罪埋下伏笔；同时，其他因素也不可忽略，如不可抗力等。因此，正确认识犯罪主体的社会综合性因素，让我们明确方向，做到有的放矢地开展工作，对网约车犯罪进行更为彻底的规制和预防。

三、涉网约车犯罪的治理困境

(一)事前预防机制尚未建立。通过相关文献的阅读，很多文献都提到构建网约车犯罪事前预防机制，且理论依据也提炼得很完善，但实际上，却发现事前预防机制仍未建立。据样本显示，由于事前未建立预防机制，当事人在遭到不法侵害时没法得到及时救援和帮助，致使犯罪人不法侵害行为的得逞。事前预防机制尚未建立，增加了监管、事先进入预警以及追踪犯罪等问题的难度，是造成我国网约车犯罪治理问题陷入困境的因素之一。

(二)犯罪类型化关注尚未形成。犯罪类型化关注尚未形成是指无论是从理论研究，还是犯罪治理的重点上来看，涉网约车的犯罪并没有作为一种类型化犯罪受到足够的重视。以“网约车犯罪”为关键词在裁判文书网、知网等进行搜索和统计，其案件就高达2,967起，而涉相关文献研究仅366篇，约占12.3%，以治理为重点进行研究的则更少，仅占0.8%。据此表明，法治领域对网约车犯罪治理问题的研究确实匮乏，致使犯罪类型化关注尚未形成。因此，网约车犯罪问题的治理之路依然任重道远。

(三)游离于加重处罚之外。加重处罚又称加重情形，通常由刑法分则明确规定，可分为结果加重和情节加重。结果加重，因犯罪行为出现了一定的犯罪后果而对其加重处罚，如强奸、抢劫致人重伤、死亡[10]。情节加重，因犯罪行为是在特定的场所进行或者采取特定的手段实施而对其加重处罚。但纵观案例样本，仅11%案件存在加重处罚的情形。首先，在故意伤害案件中，仅5起存在其他对于人身健康有重大伤害的情形，占19.2%，其余都为轻伤，不符合刑法明文规定的依法加重处罚情形。其次，在强奸犯罪案和抢劫案中，仅28.6%属于加重处罚的情形，比重轻微；最后，其余案件皆不存在加重处罚的情形。综上所述，加重处罚的情形在网约车犯罪中所占比例较小，未形成规模，难将其归置在加重处罚之内，即游离于加重处罚之外，是造成网约车犯罪治理困境的重要因素。

四、涉网约车犯罪的治理路径

(一)以预防为主的核心治理。网约车犯罪因依托网络而使犯罪手段不断升级，致使传统的犯罪预防手段很难对其进行有效规制，从而构建新的网约车犯罪预防体系尤为重要[11]。

1.增设身心健康筛选环节，提高市场准入门槛。增设司机心理状况定期检测。据司机为犯罪主体的样本显示，司机作案数明显大于乘客作案数，且侵害生命法益类占多数，极具暴力倾向。人格偏激是冲突之源，可增设司机心理状况定期检测制度，利于预防司机群体心理问题引发的潜在威胁，增设司机身体状况定期检测。据样本分析，网约车犯罪人普遍为中青年人，为提高自救能力，可增设司机身体状况定期检测制度，助于司机群体防御危害和抵抗潜在危害的可能。

2.提高司机服务意识，优化平台业务系统。网约车中较常见的纠纷是路线优化问题和司机诚信问题。一是解决路线问题。首先，不断提升路况分析算法和路线导航能力，力求在复杂的交通状况中做出最优解;其次，将路线选择权交付乘客，并为其提供客观建议，最大程度避免路线纠纷。最后，路线规定好后不可轻易变道，或者在变道之前须与乘客协商一致并提交给管理平台和相关监管部门，经四方一致同意方可变道，否则随意变道便可视为交通违规行为，更甚为违法犯罪行为将依法刑事处罚。二是解决诚信问题。网约车公司应通过大数据与车辆导航进行预判，提前告知乘客并给出解释，并对可能存在的额外费用问题进行免除，避免因迟到产生纠纷导致犯罪。

3.加强法律法规建设，实现立法及时更新。立法部门应时刻关注社会法律需求，重视网约车犯罪带来的社会性危害，加强法律法规建设，明确法律责任，明晰法律界定，力求在最短周期实现立法更新，预防有人钻法律漏洞。

4.加大高新技术的投入，加强全方位监控的安全防范。增加网约车内、车外监控设备，利于实现事前可预防、事后可控制。一是增加网约车内监控设备。在安装车内监控装置的前提下加置车内传感器。在车门、车内坐垫、靠垫等多处安设互连传感器，利用其对危险刀具、枪支、弹药等进行识别预警，则有望实现突发情况提前介入。二是增加网约车外的监控设备。目前，我国很多车道仍未安置有监控设备或者安置距离稀疏，即存在监控之外的黑暗路段，也是犯罪多发之地。因此，需加大“黑暗路段”投资，尽快安置好监控设备，将黑暗之地变为法明之地，降低犯罪率。

5.加大法治教育宣传，提高司机和乘客的安全防范意识。安全防范意识是一种戒备、预防和警觉的心理状态。解决网约车司机、乘客安全问题需要双管齐下。一是政府部门加强法治教育宣传力度，将安全防范意识牢固于心。二是作为主体的司机、乘客，需提升自我安全意识，掌握一定自救技巧，培养充足的安全防范意识，方可在紧要关头化险为夷。

(二)增设网约车为刑法上公共交通工具的设想。一直以来，对于“网约车究竟是私有属性还是公共属性”争议很大，但支持“网约车是公共交通”的占了绝大多数。通过实际了解，笔者认为可增设网约车为刑法上公共交通工具的设想。理由如下：一是网约车具有公共属性。据2016年“交通运输部”发布并实施的《巡游出租汽车经营服务管理规定》第三条第一款规定可知，“出租汽车”是“城市综合交通运输体系”的组成部分，是公共交通的补充，服务对象是“社会公众”。由此，出租汽车是具有公共交通属性的。二是由于网约车本质上与“普通巡游出租车”一致，当然也具有公共交通属性。据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第四条第三款规定可知，“网约车”应该与“巡游出租车”一样，都属于“公共交通工具”的范畴。综上表明，网约车具备公共交通属性，所以笔者大胆提出增设网约车为刑法上公共交通工具的设想，以期凡涉及网约车犯罪的，有法可依，即可依据刑法上的公共交通工具犯罪类型对犯罪人进行加重处罚，加强惩罚力度，降低犯罪率，促进法治社会的建设。

五、结语

本文基于网约车刑事犯罪治理困难的境况，对犯罪类型进行划分，探讨网约车犯罪的发生机制以及所面临的治理困境，以综合性预防为主的治理为方向，实行全社会共建共管共治的新颖且有效的治理途径，促进网约车市场健康发展。然而，网约车的犯罪治理问题所涉领域还很广，研究空间尚大，而本文研究范围仍具有局限，还需要来自更多各方的共同关注，以达对涉网约车的犯罪治理问题的多维阐释、分析和治理，共创更加健康、安全可靠的网约车新型市场环境。