高速铁路对企业绩效影响及机制研究

张天天，李卫东，肖永青

（1.北京交通大学 经济管理学院，北京 100044；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

长三角地处长江下游平原，为“一带一路”与“长江经济带”的重要交汇点，聚集与吸引了大量企业入驻，是我国参与国际竞争的重要平台。随着《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的发布，区域内各省市间的联系范围与频度持续扩大与深化，为企业交流与扩大市场规模提供了更高平台。交通基础设施作为承载要素流动的重要载体，是提升企业发展水平的重要支撑。作为我国高速铁路最为密集的区域，长三角地区要素流动成本因高速铁路成网大幅降低，由此带来的人员、资本及技术等要素的快速流动对企业生产经营的各环节产生深刻影响，并直接表现为企业绩效的变化。选择长三角为研究范围，基于长三角上市公司样本进行实证分析，探究高速铁路对企业绩效影响，能够从微观角度更好衡量高速铁路产生的经济社会效益。

1 高速铁路对企业绩效影响研究设计

1.1 高速铁路对企业绩效影响机制分析

我国高速铁路已逐步形成从沿海到内陆、从核心城市到次级城市、从主干高速铁路网络到城际客运铁路的发展格局[1-2]。高速铁路建设在改变交通运输格局的同时，也深刻影响着经济社会发展。从宏观角度看，高速铁路带来的直接影响是旅行时间的节约，由此降低的交易成本促进了要素跨区域流动，城市间行政边界趋于模糊，基础设施与服务得以共享，区域经济一体化趋势不断增强[3]。同时，高速铁路对区域可达性水平的非均衡影响，使得区域间经济联系方向和联系强度发生变化[4]，沿线地区资源进一步整合，从而重构城市之间的空间结构关系[5-6]。

从微观角度看，交通基础设施质量的改善能够引致更为充分的市场竞争，促使资源得到更有效的配置[7]。作为市场主体的企业，其发展及行为也会受此影响。高速铁路目前主要以客运服务为主，相较于传统交通基础设施，其对企业绩效的影响路径也存在一定差异。为此，从要素匹配、融资约束和技术创新3个方面分析高速铁路对企业绩效的影响。高速铁路影响企业绩效的作用机制如图1所示。

图1 高速铁路影响企业绩效的作用机制Fig.1 Mechanism of the influence of high speed railway on enterprise performance

首先，高速铁路开通削弱了生产要素流动的空间壁垒，推动人力、资本和技术等要素在更广范围进行优化配置[4]，有助于促进地区间要素资源的相互补充，由此使企业可利用要素的数量和种类得到增加，增强了要素供给和需求的匹配效率，从而降低了企业成本，提升绩效水平。其次，高速铁路开通压缩了时间距离，弱化了旅客对于空间距离的感知，有效促进了生产要素自由流动和市场信息的高效传播，为企业带来更多与外部市场进行交流和合作的机会，这一过程对降低由于地理距离和空间因素产生的信息不对称问题具有明显效果，从而为企业寻求有效投资机会、缓解融资约束等提供了更多可能[8]。最后，由于高速铁路承载的群体具有高技术密集型特征，因而高速铁路的开通方便了作为知识载体的人力资本的流动，使得知识得以在更大范围传播，有利于推动企业技术水平进步，提高其生产率，进而促进企业绩效的提升；同时，高速铁路开通使区域内城市联系更加紧密，由此可能会激发中心城市的辐射效应，对其产业转移与经济结构调整具有重要作用[9]，而伴随产业转移过程的技术扩散同样对企业技术水平的提升具有重要意义。

1.2 模型构建及数据说明

为考察高速铁路对企业绩效影响，构建多期双重差分模型如公式 ⑴，实证检验高速铁路开通对沿线城市企业绩效的影响。

式中：Performαnceict为位于城市c的企业i在t年的企业绩效，在此选择托宾Q值衡量；HSRct为核心解释变量，表示企业i所在城市c在t年是否有高速铁路开通，用以测度高速铁路开通对企业绩效的影响效应；Vit和Oct分别为企业层面和城市层面影响企业绩效的变量，分别为总资产(Asset)、资产负债率(Lev)、主营业务收入(Growth)、第一大股东持股比例(Topone)、样本期内企业成立时长(Age)、地区生产总值(GDP)和常住人口(Popu)；β0，β1，β2，β3为各解释变量的估计系数；ui为个体固定效应，用以控制不随时间变化的个体之间的差异；δt为时间固定效应，用以控制时间维度上的宏观经济变化；εict为误差项。

长三角区域范围根据《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》确定为三省(江苏、浙江、安徽)一市(上海)。在对上市样本企业进行选取时，对ST、金融行业以及样本期间发生重大事件(退市)的公司进行了剔除；统计数据主要来自国泰安(CSMAR)数据库、《中国城市统计年鉴》和《中国区域经济统计年鉴》，部分年份缺失数据由各省市统计年鉴和统计公报补充。对于高速铁路的界定参照国家铁路局，即设计开行速度250 km/h以上(含预留)，初期运营速度不小于200 km/h的客运专线铁路，研究在此基础上将运行速度达200 km/h的铁路也统计在内。根据上述界定，长三角地区于2008年开通高速铁路，因而将样本期间设定为2006—2018年，以探究高速铁路开通前后企业绩效的变化。

2 实证分析

2.1 高速铁路开通对企业绩效影响

高速铁路对企业绩效影响的回归结果如表1所示，表1中模型1表示高速铁路开通对企业绩效的整体影响效应，模型2和模型3分别是在模型1的基础上增加了企业层面和城市层面控制变量的回归结果。其中，核心解释变量(HSR)的系数显著为正，说明高速铁路开通从总体来看对企业绩效产生了显著的促进作用。其原因在于2个方面：一方面，高速铁路的开通提高了区域可达性水平，使要素流动成本得以降低，促使资源配置实现优化，企业由此能以较低成本获得所需资源，从而对企业绩效提升起到促进作用；另一方面，高速铁路产生的“时空压缩效应”，使地区时间距离大幅缩短，弱化了旅客对于空间距离的实际感知，增强了要素跨区域流动趋势，过程中因人员交流带来的知识溢出和技术扩散对企业技术水平提升具有促进作用，有利于提高生产率，进而促进企业绩效水平的提升。

表1 高速铁路对企业绩效影响的回归结果Tab.1 Regression results of the influence of high speed railway on enterprise performance

从控制变量的角度来看，资产负债率对企业绩效影响显著为负，根据权衡理论，负债的税收屏蔽作用有利于提升企业价值，但负债过高则会增加企业陷入财务困境的可能性，因而资产负债率与企业绩效间可能存在非线性关系。模型4引入了资产负债率的平方项，结果显示该变量的系数显著为负，说明资产负债率与企业绩效之间确实存在着非线性的倒U型关系。同理，模型4引入了企业总资产的平方项，结果表明其与企业绩效也存在倒U型关系，即大企业相对于小企业来说更能发挥规模经济优势、降低经营成本，但随着企业规模继续扩大，组织臃肿、决策效率低下等问题则可能抑制企业的进一步发展。另外，城市人口变量前的系数为负但不显著，其原因可能在于铁路提速加快了人口从内地向发展较好的长三角区域流动，随着人口持续集聚，拥挤效应逐渐取代规模效应，土地、能源等资源要素的相对稀缺性日益明显，进而对企业绩效产生了负面影响[10]。除上述变量外，模型中其他控制变量对企业绩效的影响结果与预期相符。

2.2 高速铁路对企业绩效影响的异质性

（1）区域异质性检验。关于高速铁路对区域经济的影响，部分研究认为高速铁路的开通有利于促进区域经济一体化发展[5]，但也有研究表明高速铁路会加剧中心城市和非中心城市间的发展不平衡[11]。上述研究从宏观角度表明高速铁路产生的影响可能因城市发展水平不同而存在差异。从微观角度来看，高速铁路对企业绩效的影响是否也与城市发展水平有关，尚需进一步研究。对此，将企业所在城市划分为中心城市(省会、副省级城市、直辖市)和非中心城市，分析高速铁路对企业绩效影响的区域异质性。高速铁路对企业绩效影响的异质性检验结果如表2所示。从表2中的模型1和模型2，可以发现核心解释变量在2个模型中的系数均为正，但是中心城市分组内的系数在显著性和绝对值上都要大于非中心城市，表明高速铁路对企业绩效的影响因其所在城市发展水平不同而存在差异，并且对中心城市企业绩效的影响更加显著。造成这一结果的原因可能有2个方面：首先，长三角地区作为我国经济发展最活跃的区域之一，高速铁路开通进一步提高了长三角整体对外的可达性，促使外部资源向区域内流入，从而使长三角内部各城市在不同程度上享有资源流入带来的优势；另一方面，铁路提速也带来了更为激烈的市场竞争，由于城市发展水平不同，长三角城市群非中心城市的资源也会不可避免地流向中心城市，因而在“外部”资源流入与“内部”资源流出的共同作用下，使得非中心城市企业绩效对于高速铁路的响应整体上要低于中心城市。

（2）行业异质性检验。高速铁路的开通缩短了地区通行时间，加快了要素流动频率，但作为以客运服务为主的交通工具，高速铁路对于不同行业企业绩效的影响是否存在差异，仍需进一步研究。根据国家统计局关于《三次产业划分规定》，将企业所在行业分为服务业和非服务业，具体回归结果见表2的模型3和模型4，结果显示无论在系数的绝对值还是显著性方面，高速铁路对服务业企业绩效的促进作用都明显高于非服务业。从理论方面来看，高速铁路通过缩短商旅时间，促进了企业间合作与交流，加快了资本、技术与知识等要素的流动速度[12]。蓝宏等通过对日本东海道新干线影响沿线城市产业和人口变化的分析，发现新干线推动了沿线城市向以服务业为主的第三产业发展[10]，从微观角度对这一结果进行了解释。从实际情况来看，长三角地区旅游资源密集度高，高速铁路作为旅游可达性的新型载体形式[13]，会对区域住宿及餐饮等行业带来深远影响。此外，长三角地区金融、信息、文化等服务业企业众多，高速铁路开通带来的人流、物流和信息流会进一步推动相关行业企业发展，促进地区产业结构优化升级。

表2 高速铁路对企业绩效影响的异质性检验结果Tab.2 Heterogeneity test results of the influence of high speed railway on enterprise performance

（3）企业所有制异质性检验。从既有研究来看，一般认为国有企业相对于非国有企业具有较低的经营效率[14]，其在研发创新等方面的积极性也较低，但是相对于非国有企业来说，国有企业在融资等方面具有一定优势[15]。因此，有必要进一步研究高速铁路开通带来的外部冲击对企业绩效影响是否因企业所有制形式不同而存在差异。研究根据企业实际控制人性质将样本划分为国有企业和非国有企业，具体结果见表2的模型5和模型6，结果显示高速铁路开通对非国有企业绩效有显著提升作用，而对于国有企业来说，虽然核心解释变量系数为正但并不显著。造成这一结果的原因可能如下：首先，高速铁路开通有效缩短了时间距离，削弱了生产要素流动的空间壁垒，在扩大企业面临的市场范围同时也加剧了市场竞争程度，国有企业由于在委托代理等方面的问题，其在适应这一竞争环境的过程中需要较长调整期，而非国有企业对市场环境变化则更为敏感，其调整时间及应对方式也更加迅速与灵活，从而能够更好地适应高速铁路开通引致的市场环境变化；另一方面，高速铁路开通便利了人员往来，在增多面对面交流机会的同时，金融信贷机构对授信企业的沟通和监管也更加方便，从而使企业与金融信贷机构间的信任加强[16]，非国有企业也由此拥有更多获得信贷资金的机会，有利于缓解其发展过程中面临的融资约束问题，从而对其绩效提升起到促进作用。

2.3 平行趋势检验

在使用双重差分法检验实验效果时，最重要的前提假设是实验组和控制组在实验前具有一致的发展趋势，否则得出的实验效果就不完全是真实的实验效果。为验证平行趋势假设，借鉴Beck等[17]的研究将模型设定如下。

式中：HSRc,t+j为虚拟变量，如果其所在年份为高速铁路开通前m期、开通当期和开通后n期，则HSRc,t-m，HSRc,t和HSRc,t+n的取值为1，否则为0。

因此，λ0衡量的是高速铁路开通当期的效果，λ-1到λ-M衡量的是高速铁路开通前1至M期的效果，λ1到λN衡量的是高速铁路开通后1至N期的效果。在此以高速铁路开通前1期作为模型的基准组，研究高速铁路开通前后5期的效果，平行趋势检验结果如图2所示，结果显示高速铁路开通前5期的系数并不显著异于0 (95%的置信区间内包含0值)，说明平行趋势假设成立，即实验组和控制组在高速铁路开通前的差异并不显著，由此说明前文结果是可信的。此外，高速铁路开通后5期的系数显著为正且数值大小逐年增加，说明高速铁路开通对企业绩效存在明显的促进作用，且这一作用呈逐年增强趋势。

图2 平行趋势检验结果Fig.2 Results of parallel trend test

2.4 高速铁路对企业绩效影响机制分析

通过理论机制分析，可以发现高速铁路开通能够增强要素匹配效率、缓解融资约束、提高技术水平，进而对企业绩效产生影响，但对于要素匹配效率和融资约束较难以找到合适的指标对其进行界定和测量。因此，基于现有的数据资源和指标测度能力，主要从技术进步这一角度对高速铁路影响企业绩效的机制进行检验，并在前文基准模型的基础上构建以下模型。

式中：Modict为中介变量，指技术水平。

对于技术水平的衡量，专利申请量是经常被选用的指标之一。我国专利分为发明专利、实用新型专利和外观设计专利，不同类型专利的获取难度、技术要求存在较大差异，其中发明专利质量较高[18]，故以发明专利申请量作为企业技术水平(Mod)的代理变量，对高速铁路影响企业绩效的机制进行检验，高速铁路对企业绩效影响机制检验结果如表3所示。

表3 高速铁路对企业绩效影响机制检验结果Tab.3 Test results of the influence mechanism of high speed railway on enterprise performance

由模型1的结果可以发现HSR的估计系数显著为正，即高速铁路开通对企业绩效产生了明显的促进作用，中介模型进一步验证了基准回归结果的稳健性。模型2显示HSR的估计系数为负，说明高速铁路开通对企业专利申请量产生了负向影响，同时模型3显示HSR的系数为正，而专利申请变量Mod的系数为负，说明样本期内以专利衡量的技术水平对企业绩效产生了负面影响，而高速铁路通过抑制这一因素进而对企业绩效水平的提升产生促进作用。这一结果似乎与预期分析不符，对此从长三角近年来的实际情况出发，分析可能导致上述结果出现的原因。

从宏观层面来看，近年来长三角地区处于产业加速转型升级阶段，部分城市尚存在与其发展阶段不相适应的较低端产业，这些产业在一定程度上挤占了高端产业的发展资源，延缓了产业转型升级进程，对经济进一步发展起到抑制作用。高速铁路开通及其网络覆盖范围的不断扩大，压缩了时空距离，长三角内部城市联系和交流更加紧密与频繁，由此可能进一步扩大中心城市的辐射效应，增强其产业转移的内部化倾向。需要注意的是，产业转移对不同城市的影响可能具有差异性，对于产业转出地而言，由于面临产业结构的调整，短期来看相关产业的迁出可能会对当地经济产生一定冲击；对于产业承接地而言，则可充分利用产业迁入带来的对劳动力吸纳和技术进步的影响促进经济水平的提升。反映到微观角度来看，产业转移对企业的影响同样具有差异性，对于产业转出地的企业而言，可以做出迁出、技术轨道转移等决策，但都在一定程度上减弱了其在相关技术方面的研发强度，而产业承接地则可能呈现相反的趋势。

对此，进一步对模型2按照企业所在城市进行了分组检验(见表3的模型4和模型5)，结果显示中心城市分组内(模型4)HSR的系数显著为负，而非中心城市分组内(模型5)HSR的系数则为正，表明从短期来看高速铁路开通对中心城市企业的技术水平产生了一定的负面影响，但对非中心城市企业技术水平则有明显提升作用，这一结果在一定程度上支持了上述分析，即高速铁路促进了长三角地区与中心城市现阶段不相适应的产业向非中心城市转移，并减弱了相关技术的研发强度；与此同时，伴随产业转移的技术扩散则提升了非中心城市企业的技术水平。由于观察期仅为高速铁路开通近十年，上述结果也只能反映出短期影响，但从长期来看中心城市因对与当前发展阶段不相适应的产业疏解而为产业升级腾出更大空间，非中心城市则因产业承接获得新的发展动力，城市群内部逐渐向分工合作与优势互补的发展方向迈进，企业技术水平也因分工合作带来的专业化优势得以提升，从而有利于长三角一体化发展的推进。高速铁路对企业绩效影响机制如图3所示。

图3 高速铁路对企业绩效影响机制Fig.3 Influence mechanism of high speed railway on enterprise performance

3 结束语

我国高速铁路开通及网络布局的完善，不仅改变了交通运输格局，也对区域经济社会发展产生了深远影响。研究从微观视角考察了高速铁路开通对企业绩效的影响，结果表明高速铁路开通有利于提升企业绩效水平，且提升效果因企业所在区域、行业与所有权性质不同存在差异，同时机制研究发现高速铁路开通有利于提高长三角区域产业转移的内部化倾向，伴随该过程的技术扩散提高了企业创新能力，进而促使企业绩效水平得到提升。