我国铁路调度生产组织模式创新方向研究

侯小雨，苗 蕾，2，赵俊铎，赵如月

（1.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044；2.中国国家铁路集团有限公司 科技和信息化部，北京 100844)

铁路调度生产组织模式是指在铁路调度指挥部门调配运用路网行车资源从而实现运输生产目标的过程中，由运输计划的类型、内容、时空范围、编制频率、地位和作用以及指挥体系、组织结构、管理制度、作业规章等方面所呈现的特征集合，是影响调度指挥能力(安全管控能力、资源运用能力、经营治理能力)的关键。随着我国中长期铁路网规划和逐步建设，铁路运输能力实现了快速增长，运输市场需求增速放缓，且呈现出复杂多样化等特点[1]，传统运输调度指挥工作已逐渐在整体局部关系、运输效率效益、管理规章制度等方面呈现出对当前铁路发展特点的不适应性。因此，在对国外调度生产组织模式进行归纳分析的基础上，总结出不同调度生产组织模式的特征和适应性，在运输需求和供给关系发生重大转变和新技术不断涌现和应用之际，为我国未来调度生产组织模式创新发展提供建议。

1 国外铁路调度生产组织模式现状概述

德国联邦铁路公司(DB)调度指挥体系为“总调度指挥中心—区域调度指挥分中心—基层站段”三级调度指挥体系，采用高速线与既有线联网运营、客货分时混合运行的组织模式，并形成了以计划为核心的管理制度。总调度指挥中心根据运输目标及资源状态规划并制定一到两年的运行计划及对应运行图，指挥跨区域及国际客货列车按图行车。区域调度指挥分中心在总调度指挥中心的协调下开展自动化行车调度、集中式自动进路控制等工作[2]。

法国国营铁路公司(SNCF)以客运调度为主，协同管理高速铁路、既有线、市域铁路。高速铁路一般实施“国家调度指挥中心—分局调度中心—基层站段”三级调度指挥体系，国家调度指挥中心监督列车运行安全和正点情况，分局调度中心负责日常调度指挥和运行调整工作；部分线路采取两级管理，无分局调度中心，国家调度指挥中心监督列车运行情况以及运行调整工作，基层站段执行调整命令。

日本铁路公司(JRs)新干线与既有线分别调度，其中新干线调度以公司为单位，实行集中统一指挥的一级调度指挥体系，既有线则交由分公司调度所管理。日本铁路多采用开行跨线直通列车、组合列车的模式，组织按图行车，其中新干线列车运行图的编制与管理均由本公司负责，并根据市场变化和需要进行修订，每日交给调度执行，而跨线运行列车由两公司之间协商确定，涉及到列车运行调整时以旅客列车为主，所有列车调度指挥工作均在新干线综合运输管理系统中完成[3]。

美国7家I级铁路公司以货运为主，自行制定调度日班计划，并以周为单位编制本公司运输计划。其中伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司(BNSF)、联合太平洋铁路公司(UP)等铁路公司采取高度集中的一级调度指挥体系，行车、工务、电务、通信等调度工种均统一设置在公司总部，集中统一指挥行调、货调；而诺福克南方铁路公司(NS)实行“总调度指挥中心—基层站段”二级调度指挥体系，公司集中管理列车运行计划、货运计划、空车配送计划等，基层行调分散控制行车。

2 我国铁路调度生产组织模式存在的主要问题

我国铁路运输调度工作实行分级管理，各级运输生产单位在调度部门的集中统一指挥下完成运输生产任务，采取“中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)调度指挥中心—铁路局集团公司调度所—站/段调度”的三级调度指挥体系。运输组织采用4层计划体系，分别面向能力规划运用、市场变化需求以及设备维护保养需求、日常运输生产组织与调度指挥以及调度计划的执行，其中调度计划处于核心地位，是实现铁路运输资源配置和各业务有效协同的关键，日常运输指挥工作根据《铁路运输调度规则》(铁总运[2017]128号)等参考文件来展开。然而，在我国铁路调度实际生产过程中，还有许多问题存在改进空间，具体体现在整体与局部的利益导向不统一、经营性运输与公益性运输效益有待提升、清算机制存在改进空间等方面。

（1）整体与局部的利益导向不统一。从全国铁路整体“一张网”的角度而言，国铁集团最重要的经营目标是实现全国铁路整体利益的最大化。而从铁路局集团公司的角度而言，铁路局集团公司既需要满足国铁集团的绩效考核要求，又需要满足路网建设、改造以及保持工资增长等刚性支出要求。因此，国铁集团调度与铁路局集团公司调度在利益导向上存在偏差，铁路局集团公司层级的调度人员在作出调度决策时，会优先维护本铁路局集团公司利益，与全国铁路整体效益不一定一致。

（2）经营性运输与公益性运输效益有待提升。现有调度生产组织模式主要以效率最大化为目标，对运输效益关注度有所欠缺，而国铁集团担负重点运输、抢险救灾运输等公益性运输所产生的社会效益在调度指挥决策过程中缺少计算。同时，公益性运输运营管理的经济支持主要来自国家财政补贴以及铁路系统内部转移补偿支付，其覆盖力度不够，以至于各铁路局集团公司往往要自行出资补贴公益性运输，不利于激发公益性运输活力，也影响到经营性运输。

（3）清算机制存在改进空间。目前，铁路系统采用2种清算方式，一是执行全路统一的清算标准；二是采取“管内归己，直通清算”的清算方式。统一清算标准导致各铁路局集团公司实际差异未得到考虑，“管内归己，直通清算”的清算方式造成铁路局集团公司更重视管内运输，对国铁集团调整运力资源配置和激励铁路局集团公司生产积极性有着一定影响[4]。

3 不同调度生产组织模式的特征及其适应性分析

铁路调度生产组织模式按照运营主体决定权的不同，可分为集中统一式和协同式2种类型；按计划在整个调度生产组织过程中的地位和作用不同，可分为计划主导型和调度主导型2种类型。日本、西欧铁路内部基本采用集中统一式、计划主导型调度生产组织模式，美国Ⅰ级铁路公司基本采用集中统一式、调度主导型调度生产组织模式，当涉及到多个运营主体(跨国运输、跨铁路公司的过轨运输等)，采用协同式调度生产组织模式。我国铁路采用集中统一式调度生产组织模式，其中客运以计划主导为主，货运以调度主导为主，各国铁路调度生产组织模式如表1所示。

表1 各国铁路调度生产组织模式Tab.1 Production organization modes of railway traffic control in various countries

3.1 调度生产组织模式特征分析

集中统一式调度生产组织模式是指由一个运营主体来做出整体的调度决策，组织、指导、协调、监督调度生产工作，具有调度指挥最高决定权。协同式调度生产组织模式是指多个运营主体一同协商、共同参与决策来组织调度指挥工作[5]。集中统一式和协同式调度生产组织模式在不同方面的特征如图1所示。

图1 集中统一式和协同式调度生产组织模式在不同方面的特征Fig.1 Characteristics of centralized unified and collaborative production organization modes of railway traffic control in different aspects

计划主导型调度生产组织模式强调调度计划在整个调度生产组织工作中的主导作用，计划在调度指挥工作中占比较大，要求严格按图行车、按计划进行编组，对应规划型运输组织模式。调度主导型调度生产组织模式强调日常的调度指挥在整个调度生产组织工作的主导作用，日常调度指挥工作的调节能力、范围、权限较大，灵活性更强，列车运行图、列车编组计划主要起指导作用，对应组织型运输组织模式。计划主导型和调度主导型调度生产组织模式在不同方面的特征如图2所示。

图2 计划主导型和调度主导型调度生产组织模式在不同方面的特征Fig.2 Characteristics of plan-guided and dispatching-guided production organization modes of railway traffic control in different aspects

3.2 调度生产组织模式适应性分析

3.3.1 集中统一式、计划主导型调度生产组织模式

集中统一式、计划主导型调度生产组织模式是在单一运营主体做出调度决策情况下，以运输计划为核心，以运行管理为重点来综合考虑安全监控、设施维修、车辆运用和旅客服务等其他因素，从而稳定运输生产秩序，简化日常运输组织工作手续和任务量，实现运输服务规律化、稳定化。以德国铁路为例分析其适应特点如下。

（1）单一运营主体，运输能力富余，货物运输较为稳定。德国铁路管辖范围下路网建设规模较大，线网覆盖率较高，且客货分时混合运行，线路能力可利用空间大，同时实行货运集中受理、分散装车，快运货物列车、物流列车开行稳定。

（2）编图能力较强。德国铁路调度指挥中心采用计算机模拟方式编制列车运行图，能够以数字化的基础设施作为模拟平台，根据不同列车种类及牵引类型计算出列车的运行时间，可以精确到闭塞分区，其编制出的列车运行图具有较高可用性，可执行时间长。

（3）自动化水平高。在运输指挥过程中，德国铁路采用的调度指挥控制系统具有较强的监控和分析能力，可实现远程联锁控制、运行状态监视(路况、列车、货物、雷达等方面)、列车进路自动设置、冲突监测及冲突解决等功能以应对铁路运输中的大部分突发状况。

3.3.2 协同式、计划主导型调度生产组织模式

协同式、计划主导型调度生产组织模式是在多运营主体参与的情况下，采用协商调度的方式将不同运输方式综合起来，组织按图行车，加强各运营主体之间的联动性，满足运输需求及线路特征，从而提高运输效率[6]。以日本东京湾区为例分析其适应特点如下。

（1）参与运营主体多。东京湾采取直通运营模式，参与调度指挥的运营主体包括JR、私铁、地铁等，不同主体下的轨道线路可能具有不同的轨距、供电制式或信号控制系统，当涉及到跨运营主体运输时，需要各主体共同商定协议来开展列车跨线运行组织工作。

（2）客流稳定，需求复杂。东京湾旅客运输多为通勤运输，客流较为稳定，同时铁路乘客出行距离较长，郊区客流需要快速便捷地进入核心区，需求较为复杂，通勤压力大。

（3）区域一体化程度高。东京湾中心地区含核心行政区域，产业密集，郊外包含大规模的新城、市町村等，人口流动频繁，内外联系紧密。

3.3.3 集中统一式、调度主导型调度生产组织模式

集中统一式、调度主导型调度生产组织模式是在单一运营主体进行调度决策下，根据日班计划来进行运输生产组织工作，强调调度指挥人员的能力、水平和主观因素，能够充分挖掘铁路自身潜能，最大限度达到运能利用最大化。以我国铁路传统货运为例分析其适应特点如下。

（1）客货共线，运输能力受限。我国客货混跑线路较多，强调货车的集结中转以及人工调度在货物运输中的作用，从而最大限度地利用既有的各项铁路固定设备和移动设备的能力[7]。

（2）集结方式受货源、运量约束。我国铁路货运现行集结方式为满轴集结，常常会因某一去向车流集结辆数不够图定长度或重量而影响编组，进而影响发车时间，需要调度指挥适时调整。

（3）人工调度为主，指挥系统为辅。调度人员通过班计划与阶段计划等资料，对车流接续时间和车流大小进行考虑，实现装车、卸车、排空计划。同时，列车调度指挥系统和调度集中控制系统具备计划调整自动化、调度控制集中化等功能，可辅助决策。

3.3.4 协同式、调度主导型调度生产组织模式

协同式、调度主导型调度生产组织模式是多运营主体参与协商制定执行周期较短的运输计划，以即时指挥为主，能够较好满足市场需求。以美国各铁路公司间的过轨运输为例分析其适应特点如下。

（1）路网规模大，货运能力充裕。美国货运铁路网约22.5万km，拥有约630条货运铁路，运能富余，具备足够充分的空间用于灵活调度，同时市场主体丰富，竞争激烈，各大铁路公司运输网络布局优化、产品设计等围绕市场需求和客户特点进行。

（2）协同调度，共同制定运输计划。美国铁路公司采取设立共同调度台的方式来完成过轨运输调度指挥工作，如BNSF的路网行车指挥中心大厅内设有UP公司的行调台与辅助调度台，负责两公司的列车交接及相关计划的统一编制等工作。

（3）严格遵守运输协议和清算办法。美国铁路公司间通过签订“过轨协议”相互开放运营线路，以此完成直通运输。在清算方面，各公司间为租赁与清算关系，相关费用清算及资金划拨工作交由铁路清算中心(Railinc)，以占用时间为标准清算跨公司运行的机车费用。

4 铁路调度生产组织模式创新的基本方向与策略

（1）加强集中统一指挥。从德、美、日等国铁路情况来看，各国国情、路情、运输市场主体均有所不同，但落实到每一个铁路公司内部，均实行集中统一式调度生产组织模式，并且从各铁路公司不断改进完善调度集中系统等举措来看，加强总公司集中统一指挥力度是各国调度生产组织模式发展的必然趋势。结合我国情况而言，首先，我国铁路运输过程中需要车务、机务、工务、电务、车辆等部门加强协作，全路实行运输调度集中统一指挥，可以更好地配置运输资源，确保各生产环节的协调运转，发挥路网整体效益。此外，与国外铁路不同，我国铁路承担着较大的社会责任，担负重点运输、公益运输等任务，事关国家安全，体现人文关怀，实施铁路运输调度集中统一指挥可以集中全路资源，有效保障铁路运输社会效益较好地实现。最后，当路网某点发生紧急抢险救灾运输时，国家需要临时紧急调拨物资运输、组织军事运输等，需要全路高度统一指挥来做出快速反应和统一部署，确保国家安全与社会和谐。因此，结合国外铁路现状以及我国国情、路情分析，我国铁路运输调度工作需要一直坚持实行分级管理、集中统一指挥的原则，并且不断加强集中统一指挥的力度，明确计划的总抓手地位以指导全路运输生产工作，实现精准指挥、有序组织。

（2）贯彻效益导向机制。在经营性运输上，国外铁路面向旅客运输的列车开行模式灵活，在激烈的市场竞争中能够占有较高的市场份额；货物运输实施面向货主、物流化、国际化等战略，开行快运货物列车、物流列车来提供迎合市场需求的运输服务。在公益性运输上，德、美等国家铁路客货交叉补偿、铁路企业无偿承担大量公益性运输任务等现象，使铁路企业经营活力低下、长期亏损，因而大力推进客货分离，积极建设投融资政策，由政府及铁路公益性运输基金等向铁路企业进行拨款补偿，降低税收，避免铁路公益性运输活力降低[8]。我国铁路运输效益是一个多元概念，不仅包含企业经济效益，也包含整体社会效益，体现举国体制优势，调度指挥应从铁路的社会属性、企业属性等维度出发，提高社会效益在调度指挥决策中的关注度，以提升综合运输效益。同时，我国铁路企业作为自主经营、自负盈亏的市场主体，在调度生产组织工作中，应该妥善处理经营性运输与公益性运输的可持续发展问题，提高运输产品服务水平，建立补贴机制、修正清算方法，保障经营性、公益性运输正常发展。

（3）加快货物运输向计划主导型转变。一直以来，我国铁路既有线采用客货混跑的方式，形成的是一种资源限制条件下的调度指挥型货物运输组织模式、调度主导型调度生产组织模式，追求运能利用最大化，强调日常调度指挥在运输工作中的主导地位，而对货物运输的多样化需求和运输服务质量重视不够[9]。自“十三五”时期以来，我国铁路网规模不断扩大，运输能力得到释放，资源紧张状况得到缓解，调度生产组织工作得到运力支持。同时，铁路运输已开始逐步融入以竞争为特征的运输市场，运输需求结构趋向复杂化，对运输质量的要求日渐提高，促使调度生产组织工作以需求、市场为导向围绕客户展开。从运能发展、市场需要等角度来看，现有调度生产组织模式已经逐渐与发展现状产生不适应性，因此，结合我国社会主义市场经济要求、铁路自身发展需要，建议我国铁路客运坚持计划主导型调度生产组织模式、货运逐步向计划主导型调度生产组织模式转变，提高计划在整个调度生产过程中的地位和作用，以信息化、智能化、自动化系统为信息支撑[10]，编制全程、即时、前瞻、精细、透明的运输计划以加强其可执行水平，组织“按图行车”。

5 结束语

铁路调度生产组织模式创新要结合实际情况，同时需要具备一定前瞻性和挑战性。研究结合国内外铁路现状及不同调度生产模式的特征、适应性做出分析，推出我国铁路调度生产组织模式创新应朝集中统一式、计划主导型方向发展，进而提升铁路运输效益。未来需要进一步研究和设计详细方案和可操作路线，并对与之相适应的计划编制方案、决策支持手段、作业流程管控、人员管理制度优化等问题开展深入研究，推动铁路调度生产组织模式创新发展。