澳门与珠海机场合作研究
——基于旅客行为选择视角

2022-06-11 02:46陈朋亲毛艳华

暨南学报(哲学社会科学版) 2022年5期

陈朋亲，毛艳华

一、引言

澳门回归以来，珠澳两地政府紧密配合、相互协作，不断优化通关环境，两地间人员、货物流通更加便利，初步形成以一线口岸为主体，由城际轨道、水上交通等多种交通方式组成跨境交通服务网络。珠澳跨境交通设施布局和功能各异，共同支撑了两地生产、生活的联系需要。跨境客流是珠澳跨境交通最重要的组成部分，是影响珠澳跨境交通分析的主要因素。珠澳跨境客运总量处于平稳增长态势，跨境交通联系不断紧密。1999年珠澳跨境客运量为3 691万人次，2019年珠澳跨境客运总量达1.94亿人次，其中单日客运量最高纪录为63.83万人次，年均增幅接近8.6%。新冠疫情暴发后，跨境流动政策收紧，但珠澳两地加快健康码互认，在2020年入境人次同比减少64.2%的情况下，2021年赴澳旅客达770.6万人次，较2020年增加了30.7%。2022年1—2月，珠澳跨境客运总量接近100万人次，同比增长25%，这表明珠澳休闲旅游呈现“复苏”迹象。澳门回归20多年来，赴澳旅客增长400%，内地赴澳旅客占比70%，成为赴澳客流的主要增长点。

根据旅客居住地和籍贯地的不同，珠澳跨境旅客分为居住于内地的跨境旅客、居住于内地的澳门人士、居住于澳门的澳门人士以及居住于其他地方的跨境旅客。居住于澳门的澳门人士在内地的起讫点主要是珠海、广州、江门、中山等，并逐步呈现出向外围转移的趋势。目前，澳门与珠海的跨境旅客大约90%的起讫点位于珠海。居住于内地而到澳门的跨境旅客在澳门的起讫点位于澳门半岛和澳门氹仔地区。路环、路氹等跨境旅客比例呈现上升趋势。珠澳跨境旅客总体上以休闲旅游、跨境购物、跨境读书、旅游观光、公务商务、探亲访友等为主。其中，赴澳门休闲旅游、跨境购物的旅客占绝大多数。在香港受新冠疫情和社会不稳定因素影响的情况下，澳门高等教育获得快速发展，跨境学生比例略有上升。总体而言，近两年，虽然受新冠疫情的影响，珠澳跨境客流增速有所放缓，但仍存在较大的增长空间和潜力，尤其是港珠澳大桥开通和横琴粤澳深度合作区的推进，珠澳都市圈将进一步密切合作，珠澳跨境交通旅客总量、客流分布、人员结构将发生显著变化，跨境交通需求也将发生变化。

机场是国家运输的重要结合点，也是所在地经济发展的重要基础条件。珠澳两地经济发展离不开发达的机场设施与服务。随着我国经济的快速发展，民航运输业得到迅猛发展，机场密度得到持续增加，多机场现象不断涌现。随着民航机场数量的增加，城市群内部逐渐形成具有一定密度、机场间联系加强、空域资源紧张的机场群现象。如随着珠海机场的快速发展，澳门和珠海机场之间似乎存在越来越多的竞争，尤其是对客运和货运吞吐量等一些总量指标的比较，可以看出珠澳两地机场确实存在相对竞争关系，这也引起了珠澳两地政府及公众的关注。但是，两地机场是否存在绝对竞争关系？珠海机场的快速发展是否就一定意味着澳门机场的衰退？从客货吞吐量的持续增长来看，两地机场业务都得到扩张，澳门机场并没有因为珠海机场的崛起而受到损失。两地机场的未来更是取决于珠江西岸总体经济状况、物流需求以及两地休闲旅游业的发展。机票价格、服务质量和交通便利性的差别决定了两个机场的各自乘客群。本研究基于旅客行为选择视角，进一步探寻影响珠澳机场合作的多维复杂因素，全面揭示珠海和澳门两地机场的使用状况以及两地机场的关系，并对珠澳机场合作提出相关建议，为建设世界级湾区机场群提供一些决策思路。

二、研究综述

(一)区域多机场竞合发展

区域多机场是指特定的区域内分布多个机场，其辐射区域有所重叠，共同为所在区域提供空运服务，机场间通过航线网络联系在一起，彼此良性竞争、错位发展。多机场有利于提升民航运输水平，但是因为腹地交叉，机场和航空公司合作开辟更多航线、飞机班次，导致区域内机场同质化竞争。一方面，竞争贯穿于区域机场关系的主线，区域内核心机场过分集中了航空业务，造成空域、地面设施等资源紧张，空中交通拥堵，非核心城市机场利用率低下，资源浪费严重的矛盾，机场间的关系已经从枢纽竞逐逐步走向多机场系统竞合。另一方面，多机场竞合主要涵盖服务质量、管理水平、基础建设、附加服务、行业规制以及管理水平等，这导致中小机场只有依靠自身力量，积极与周边机场建立良好竞合关系，才能生存和发展。因此，区域中小机场在构建世界级机场群中，需要明确自身功能划分，实现优势互补，才能提高机场协同效率。Rogier等的研究通过引力模型、传统理论模型、均衡模型或加权Voronoi图以及非集计模型等探讨机场间协同运作效率，推演机场的功能划分，以明确自身竞争优势。

(二)珠澳两机场竞合

珠海、澳门两地机场作为粤港澳大湾区机场群的重要功能性机场，如何实现协同发展，在竞争和合作中寻找平衡点，构建良性竞合关系，以助力粤港澳大湾区高质量发展。韩松洋认为珠澳政府需加强互动，促进珠澳合作良性发展；杨依莹等强调珠三角机场群应该实行梯度定位，澳门定位地区干线机场、珠海定位国内干线机场，避免不必要的航线之争，减轻空域压力，促进良性发展；段伟认为珠海和澳门应该实施差异化战略，提升市场份额；还有研究提出，通过以股权形式组建的“粤港澳大湾区机场管理集团”或“粤港澳大湾区机场管理局”法定机构，协调机场管理；周海峰等认为珠海、澳门两地机场应该实现合并运行，以释放空域资源和优化交通流。

以上研究基本得出的共识是区域多机场竞争，需要明确自身功能定位，尤其是对于珠海、澳门两地这样的中小机场，需要加强优势互补，实现协同发展。纵观机场间竞争和博弈的研究，主要聚焦于政策制定层面，从旅客视角的研究相对缺乏。旅客作为机场直接的使用者，是机场合作的重要切入点，可以从服务导向确定旅客在机场使用中的境况，以及对两地机场合作发展提供更多的政策建议，但鲜有研究以旅客行为选择出发进行探讨，国内的实证研究也相对较少。因此，本研究通过对机场旅客的问卷调查，采用模糊集定性比较分析探讨珠澳两地机场的使用状况和两地机场的关系，并提出促进两地机场合作的相关建议。

三、研究区域概况

珠海特区建设之初，珠海市委、市政府向广东省委提交请示报告，要求修建机场，并列入珠海“命运工程”的重中之重。之后，珠海市委、市政府与国家民航局中南管理局合建了直升机机场，澳门政府当即主动表示，愿与珠海合建机场。后因澳葡政府对中方的三个条件有看法，珠澳合作共建机场几度搁浅，从而开启各自建设机场的进程。1995年11月澳门政府在氹仔地区填海造陆，成功建成“澳门国际机场”，并正式通航。1995年6月珠海市政府在三灶岛建成“珠海三灶机场”，2013年更名为“珠海金湾机场”。珠海机场和澳门机场的建成与发展，与广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、香港国际机场形成珠三角“A5”机场群(详见表1)。

表1 珠三角A5机场基本情况(17)数字说明：跑道情况前者为跑道长，后者为跑道数。香港国际机场承载力包含2016 年开始兴建的第三跑道建成后数量；澳门、珠海承载力中飞机起降架次、货邮量是根据各自机场近期及远期规划的预估值。

珠海金湾机场和澳门国际机场直线距离约25.4公里,两个机场历经二十多年发展历程，均取得喜人成就(详见表2)。珠海金湾机场拥有4 000米跑道和滑行道各一条、4E级机场飞行区，可满足B747-400等大型客、货机起降。共有23个机位(近机位17个、远机位6个)，国内通航城市达90个，年可承载飞机起降10万架次，旅客吞吐量1 100万人次，货邮吞吐量60万吨，高峰时每小时起降23架次、旅客吞吐量每小时6 000人次。澳门国际机场拥有一座航站楼、一条跑道，跑道长度为3 360米，停机位26个，国内外航线58条，年旅客吞吐量780万人次，高峰时每小时2 300人次。由于地理临近、交通便利，珠澳两地机场都成为各自城市居民出行的重要选择，珠海机场还承担了内地前往澳门的旅客运输任务。

就基础设施而言，珠海机场拥有4 000米长跑道，但并没有国际航线，澳门机场跑道仅为3 360米，不能满足空客A380等国际大型客货机的起降，国内通航城市仅为30余个，国际航线均为东南亚城市，并无直飞欧美、葡语国家的航线，这造成珠海机场运力过剩，仓储、保税设施利用率低，澳门机场承载力趋于饱和，限制了澳门经济社会发展战略的实施。另外，香港机场第三跑道填海工程即将在2022年投入运作，以及整个三跑道系统将于2024年启用，这对珠澳两机场而言，客流、货运、空域的争夺将更为激烈。但是，由于机场航线和分工定位的不同，珠澳两地机场的优势互补可以成为机场摆脱竞争的条件，两地政府应通过各种渠道，畅通对话和交流，积极建立有效机制，促进协同发展。事实上，进入21世纪以来，在粤港澳三地合作框架下，珠三角机场群展开了一系列的合作机制探索(详见表3)。其中，在推进珠澳机场合作方面，珠海先后在各个口岸、轮渡码头，开通城市候机楼，预办登机服务等。

表2 珠海金湾机场与澳门国际机场数据统计

表3 珠三角五大机场合作历程

四、研究设计

(一)研究方法：模糊集定性比较分析

定性比较分析(Qualitative Comparative Analysis,QCA)是社会科学研究的一种新兴方法论，也称为“集合论方法”。它主要通过跨案例比较找到二者的逻辑关系和精简细化后的影响结果的条件或条件组合，探究蕴含的因果关系。自20世纪80年代以来，定性比较分析已经发展出清晰集分析、模糊集分析、多值分析、时序分析技术。模糊集定性比较分析(Fussy Sets Qualitative Comparative Analysis,fs/QCA),通过0～1区间的任何数值处理有关变量的程度抑和隶属值，以更精准地刻画各条件变量对结果变量的影响程度。fs/QCA可以揭示多个条件因素之间的复杂关系，不同要素对结果变量的作用，而本研究从旅客行为选择视角分析珠澳两地机场间关系具有复杂影响因素，因此适合利用fs/QCA。

(二)数据来源与收集方式

为了全面地了解珠澳两地机场的使用情况和机场间关系，本研究主要采用随机抽样问卷调查。研究小组分别选择珠海中珠大厦城市候机楼、珠海拱北口岸机场候机点、澳门关闸机场巴士点作为问卷的发放点，于2019年7月1日至30日期间对从上述三个点前往机场的旅客进行问卷访谈。珠海中珠大厦城市候机楼，位于珠海迎宾南路，毗邻珠海最美海岸线之情侣路(可眺望港珠澳大桥)和最繁华的购物中心富华里、九州道，全年接待大量外地游客，并且游客较为聚集，周边交通网络密集，距离澳门口岸仅百余米。拱北口岸和澳门关闸机场候车点，在高铁珠海站、拱北口岸、青茂口岸功能区内，便于出入境澳门游客及澳门居民搭乘飞机前往内地各城市，这保障了样本采集的针对性和可行性。

本研究共发放问卷1 021份，中珠大厦城市候机楼611份、拱北口岸候车点276份、澳门关闸广场机场候车点134份，所有问卷全部收回。去除问卷信息错填和题项回答不完整、不搭乘飞机等无效问卷，实际有效问卷总计988份，有效率为96.77%。样本统计显示受访者人口结构特征(详见表4)，可以看出，18～30岁占52.32%，30～60岁占40.69%；56.78%拥有大专或本科学历；个体或学生占比相差1.11个百分点；来自外省的旅客占49.9%。

表4 调查样本情况统计(N=988)

(三)指标体系构建及其赋值

本研究立足于旅客对珠海、澳门两地机场的使用，通过梳理相关文献、案例以及参考民航总局、粤澳合作协议等相关政策文本，构建了一个包括13个条件变量和1个结果变量的研究模型。条件变量包括使用机场的频数、使用机场的群体、使用机场的原因、使用机场的目的、机场使用中出现的问题共五个维度的13个变量，结果变量为珠澳两地机场协同发展。具体变量界定及其赋值如下。

1.条件变量及其赋值

(1)便利性——地面交通接驳的通达性、行李托运、转乘机、登记手续办理、航班信息及时更新、通关便利性高、航线情况。对于珠澳两地机场竞争和合作关系研究，必须立足于旅客对两地机场使用的状况和需求，如通往机场的地面交通情况、行李托运服务、登机办理智能化、转乘机便捷度、珠澳机场接驳快捷等。基于此，若案例满足上述所有条件则赋值1，满足1～2个条件则赋值0.5，以上均不满足则赋值0。

(2)舒适性——机场设施、机场环境及机场服务。机场设施包括航站楼面积大小、候机厅大小等；机场环境涵盖餐饮卫生、建筑环境、无烟区建设、候机空间感觉、候机厅环境等；机场服务涵盖餐饮、贵宾室、充电等生活服务、老弱病孕幼服务。本研究立足于旅客选择感观质量，以反映两地机场空间境况，若案例中满足3个条件则赋值1，满足1～2个则赋值0.5，三者皆不符合者赋值为0。

(3)低成本性——机票价格、机场购物、时间成本等。旅客选择珠海或澳门机场，很大原因考虑机票价格高低和机场税便宜等。同时，旅客选择机场的原因还会考虑，到达目的地时间(航线的选择)，以节约时间，达到心里飞行预期。本研究立足于机场合作发展研究，若案例中满足3个条件优势则赋值1，具备1～2个则赋值0.5，三者皆不符合者赋值为0。

(4)科学性——城市候机楼、机场机位、登机口间距设置合理。通过对受访者使用机场的目的，结合珠海和澳门机场的特点，可以知晓旅客选择珠澳机场的原因，尤其是前往内地各城市航线的需求。本研究立足于机场合作发展研究，若案例满足上述三个条件者则赋值1，满足1～2个条件者赋值0.5，以上均不满足者则赋值0。

(5)附加功能——行李推车、方向引导员、专属候机区等。旅客在使用机场时，所遇到问题是促进珠澳两地机场合作的重要切入点，有利于本研究探索更符合、更可行的合作政策和恰当措施。为了立足于珠澳两地机场全方位的有效合作，若案例满足上述三个条件者则赋值1，满足1～2个条件者赋值0.5，以上均不满足者则赋值0。

2.结果变量及其赋值

结果变量测度的是珠澳两地机场协同发展，需要从客观指标和主观指标两个方面进行衡量。影响两地机场协同发展的客观指标，主要是澳门在“一国两制”框架下实行高度自治，如行政体制、法律体制等制度体系与内地存在较大差别。具体在行政体制上，澳门虽然在回归后从“积极不干预”转变到“积极有为”，但是“小政府”的定位并没有得到改变，许多公共社会事务基本由社团发起并有效推动，政府行政效率较低，项目决策、审批、运行耗时长，远不及内地政府的“集中力量办大事”。法律体系上，立法权限和法系特色等存在“冲突”，导致两地合作面临法律依据不足、相关协商定位不明等问题。推动珠澳两地机场协同发展，就是要把握整体和个体的关系，发挥两地的比较优势，在各领域工作推进中，坚持最大公约数的凝聚力，建构差异互补、齐心协作、互利双赢的竞合关系。主观指标则是基于旅客行为选择的问卷调查，其路径组合对一致性的影响。最后，主客观指标互证，得出影响机场协同发展的主要变量。

五、研究结果分析

(一)信度和效度分析

本研究使用Amos软件对量表的信度和效度进行分析。量表信度包括Cronbach’s值、组合信度()值等，要求均大于0.7，表明量表具有较好的信度。所有变量的平均萃取变异量()值均大于0.5，这意味着模型聚合效度较好(详见表5)。另外，效度分析以区别效度指标分析，以反映不同因子的测度项之间的相关性是否尽可能小(详见表5)。

表5 信度和效度分析

由表5可知，各变量的Cronbach’s值分别为0.882、0.776、0.896、0.819、0.715，均高于0.7；值分别为0.919、0.902、0.933、0.861、0.847，满足大于0.7的要求；值分别为0.583、0.766、0.792、0.601、0.689，满足收敛效度大于0.5的标准；区别效度通过的平方根值与对应的变量之间的系数进行比较，发现前者大于后者，表明具有良好的区别效度。

(二)两地机场合作的必要条件与充分条件

定性比较分析中，使用覆盖率和一致性来确定条件变量对结果变量集合解释的充分必要条件。其中一致性()衡量的是条件变量或者多个条件变量组合与结果变量的吻合度，取值[0,1]。覆盖率()主要衡量条件变量对结果变量发生的概率，即表达因果关系的解释能力。一致性的最低值为0.75，而越接近1，说明条件变量越可能解释结果变量——必要或充分条件，其公式为：

(≤)=∑[min(,)]÷∑()

(1)

(≤)=∑[min(,)]÷∑()

(2)

因此，在对变量编码后，利用fsQCA3.0软件构建真值表，并进行单变量的必要性分析。由于旅客选择使用珠澳两地机场的因素具有复杂性，而且在对条件变量进行定义时会产生差异性，因此在特定的研究中，研究者会将校准值调高0.1，则阈值达到0.9。一致性大于0.9的条件因素可以看作是事情发生的必要条件，一致性大于0.8的可看作事件发生的充分条件。结果如表6所示，“便利性”的一致性为0.931 522，说明便利性和低成本是珠澳机场合作的必要条件。舒适性、低成本性、科学性大于0.8但小于0.9，说明这三者仅是充分条件，具备一定的解释力，但不具备独立推动珠澳两地机场协同发展的能力。

表6 条件变量的必要条件检测

由表6可知“便利性”是两地机场合作的必要条件。便利性涵盖前往珠海、澳门两地机场的地面交通的可达性，如跨境接驳巴士。前往珠澳的旅客，更多是青睐澳门的名优产品、免税产品，返程时出现“扛着行李箱出入境”的景象，既增加了海关的工作压力，也降低了旅客的感知质量。珠海机场主要是面向国内航线，澳门机场一部分面向国内主要城市，同时也可拥有东亚、东南亚主要城市航线，从珠海经澳门转机前往东亚、东南亚国家地区或从澳门经珠海转机前往内地各城市，转乘机便利度也是主要的参考指标，尤其是澳门作为“世界旅游休闲中心”，每年接待近4 000万人次的旅客(疫情前)，更是对转乘机有着更大的需求。登机手续、航班信息更新等涉及珠澳两地机场信息共享，以便旅客随时掌握航班信息动态，以及优化值机流程，给予旅客更好的体验感。珠海、澳门两地涉及“一个国家、两种制度”，通关便利性直接影响旅客对珠澳两地机场的选择以及在珠澳逗留时长，因此在通关模式、查验模式上需实现“更大作为”的创新。便利性主要根植于旅客需求侧，以两地间机场便捷性为抓手，打破“零和博弈”、行政隔阂，提升珠澳“同城化”的活力，此乃促进机场合作的有利途径。由此提升旅客的幸福感，两地也能获得更多的“投票”。

(三)珠澳两地机场合作的多元路径

珠澳机场合作是各种因素综合作用的结果，并不依赖于单一因素或单一变量，因此需要进行条件变量的组合效应分析，挖掘不同条件组合与结果变量之间的联系。运用fsQCA进行分析时，一致性的门槛值标准建议大于0.75，表示条件变量组合具有解释力，因此本研究一致性的阈值调高至0.8。根据QCA提供的复杂解、中间解、简约解三种方案，中间解更接近和符合现实，具备有意义的逻辑余项，故选中间方案。运用fsQCA对988份个案数据进行运算，共获得7种中间解组合，总覆盖率为0.853 957，说明7种组合可解释约85.4%机场合作案例，具体路径可参见表7。

表7 珠澳两地机场合作路径组合结果(中间解)

综上可见，7条路经组合的一致性都大于0.8，这表明都具备较强的解释力。就核心条件而言，“舒适性”在7条路径中出现了5次，机场设施、机场服务和环境质量对旅客选择机场具有重要作用。同时，“低成本性”要素一共出现4次，说明对旅客而言，机票价格、机场税、通勤和飞行时间等成本对于机场的选择也有重要作用。附加功能、科学性等出现次数仅为3次，表明对旅客选择机场而言，附加服务、登机口区间距离、标识设计等维度重要性低于金钱、时间成本、机场环境、服务等。

在东西方文化交融之地，在长江与太平洋的交汇处，在中国经济开放发展的领航城市，上海，2018年11月23日中国建筑节能协会智慧建筑专业委员会（以下简称“智慧建筑专委会”）年会暨“绿色智能建筑研究”课题研讨会如期召开。会议由智慧建筑专委会秘书长张永刚主持。

就路径组合而言，首先，2、3、4、5的路径组合原始覆盖率超过50%，分别为82.1%、51.9%、76.4%、79.2%，这四条路径主要围绕舒适性、低成本性、科学性三个变量发挥作用。其中，第2组合和第5组合原始覆盖率最高，分别为0.821 469、0.792 102，由“舒适性*便利性*低成本性”和“舒适性*低成本性*科学性*附加功能”组成，二者都包含“舒适性”和“低成本性”行的双因素作用；第4组合的原始覆盖率也居于较高位置，为0.764 418，由“舒适性*低成本性*便利性*科学性”组成。可以看出，“舒适性”和“低成本性”是旅客选择机场的核心要素。其次，1号路径组合，原始覆盖率为0.386 651，由“～低成本性*便利性*～附加功能”组成，主要以便利性为主特征，这也说明“便利性”作为推进机场合作的必要条件特征。最后，第6、第7号路径组合，原始覆盖率仅为0.137 748和0.186 271，涵盖“舒适性*～低成本性*～便利性*～科学性*附加功能”和“～舒适性*低成本性*～便利性*～科学性*附加功能”，二者均排除了“便利性”和“科学性”，纳入了“附加功能”，表明附加服务对于旅客感知质量提升具有加分作用，对于旅客选择机场具有现实意义。

六、结论与建议

(一)结论

在粤港澳大湾区构建世界级机场群中，作为重要的功能性机场，珠澳两地机场从“湾区经济”理念出发，带着需要解决的问题参与其中，并为谋求共同的发展与繁荣而展开活动，以打造更具创新性、开放性和协调性的合作新空间。因此，本研究基于旅客行为选择视角，借助定性比较分析对影响旅客选择使用珠澳两地机场的因素进行测量和分析，研究发现：

第一，就必要条件而言，只有“便利性”作为单个条件变量可以推动珠澳两地机场合作。其余的条件变量(舒适性、低成本性、科学性、附加功能)需要通过组合路径促进珠澳两地机场合作。

第二，通过fsQCA分析，获得珠澳两地机场中间解的组合路径有7条，这些路径的总体覆盖率为0.853 957，表明这些路径可以说明85.4%的机场合作案例，总体一致性为0.836 641，超过了阈值的0.8标准。

第三，所有路径中，“舒适性”出现5次，表明机场设施、机场服务和环境质量对于旅客选择机场具有基本作用。同时，“低成本性”因素出现4次，成为影响旅客选择机场的重要因素。附加功能、科学性出现次数更少，表明旅客选择机场更多考虑金钱、时间等成本以及旅客对机场的感观质量。

第四，第2、5组合的原始覆盖率最高，突出了“舒适性”和“低成本性”双因素的共同作用。原始覆盖率最低的两个组合，纳入了“附加功能”因素，表明附加服务对旅客行为选择有一定的促进作用。另外，第1组合，原始覆盖率为0.386 651，排除“低成本性”和“附加功能”，突出了“便利性”因素对珠澳两地机场合作的核心作用。

(二)建议

结合上述研究，珠澳两地机场合作受多种因素影响，其中便利性是珠澳两地机场合作的必要条件，其他条件变量则呈现组合效应，形成促进珠澳两地机场合作的多元路径。为了更好地推动珠澳两地机场协同发展，本研究提出进一步的思考与建议。

第一，根据《粤港澳大湾区规划纲要》(以下简称《纲要》)赋予的定位和分工，实现两地优势互补和共赢。《纲要》提出“要增强澳门、珠海等机场功能，推进大湾区机场错位发展和良性互动”，以及《民航局关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》提出“构建澳门、珠海等机场多点联动的区域协调发展新格局”。珠澳两地政府尤其是机场管理部门应积极落实《纲要》各项要求，突破“地方本位主义”和“地方保护主义”思想，加强交往并形成共识。“因为共识是通过交往实现的，或者在交往中共同设定，不仅可以把共识归结为外在作用的结果，共识必须得到接受者的有效认可。”一是珠澳两地政府可以建立合作备忘录，形成机场合作改革清单，如两地机场跨境接驳、通关核查、免税政策、航线优化、空域释放、信息共享等，并配套相应的政策决策、执行和评估体系，做好两地机场合作的顶层设计。二是共同组建“珠澳国际空港”，珠海机场以国内航线为主，并为澳门的国际国内航空中转提供服务；澳门机场则以国际航线为主，联合珠海第二航站楼，开通葡语国家航线，进一步发挥澳门中葡平台优势。“珠澳航空港”必将成为撬动珠西城市群发展的重要支点，辐射带动珠西都市圈高质量发展。

第二，深化两地机场间基础设施“硬联通”，通关便利化“软联通”，提升要素流通效率。为进一步提升两地机场间的交通可达性，必须建立完备的交通运输体系。在“硬联通”方面，一是在拱北口岸、青茂口岸开辟专属新通道直通珠海站，与即将完工的珠机、广佛江珠城际铁路无缝对接，直达珠海金湾机场。加快推进广中珠澳高铁建设，实现澳门半岛与珠海拱北高铁连线，与澳门轻轨(氹仔与半岛间正在规划)、珠机城际形成环线，提升澳门直达珠海机场的交通便利性。二是加快澳门轻轨线—横琴—珠机城际接驳，建设引入机场线的枢纽站，提升澳门、横琴片区与机场交通接驳。加强珠海机场—洪湾大桥—横琴区的机场东向快捷线建设，直连横琴新口岸。三是建设水上联运交通体系，建设珠海机场客运码头，开通珠海机场客运码头与氹仔、湾仔以及周边客运码头连线的水上交通，丰富珠澳机场间的交通连线。在“软联通”方面，主要是创新通关模式，在“一地两检”模式上继续优化通关事宜，深化海关合作，如通关标准、信息共享、跨境管制、车辆通行等加强协商、不断创新，提升通关效率。在机场服务方面，可以采用联机联运服务，减少旅客中转负担，提升货物中转便利度，进而提升要素流通效率，提升两地机场合作效率。

第三，推动旅游资源优势互补，打造珠澳旅游经济圈，为两地机场合作提供动力支持。珠澳两地围绕“建设粤港澳大湾区世界级旅游目的地”和澳门“世界旅游休闲中心”的定位，促进澳门与横琴、香洲、珠海岛屿等旅游资源的整合与开发，推进珠澳共享区域旅游资源。一是将现有“博彩旅游”和“观光旅游”融入“休闲旅游”元素，增加休闲产品。如澳门与横琴，可注入“一河两岸”休闲区，尤其是十字门水道入口，涵盖横琴富祥湾至湾仔，澳门环竹湾、荔枝湾至内港码头，可引入富有珠澳特色的城市地标建筑、沿岸绿道、餐饮、酒吧、休闲垂钓等，加强珠海、澳门与周边城市的“一程多站”旅游，形成高质量的旅游共同市场。二是加大创新力度和合作深度，有效整合珠澳两地旅游资源，采取有效措施吸引更多赴澳门旅游的内地游客选择珠海出入境，延长游客在珠海的逗留时间，结合24小时多次通关往返政策，促进珠澳酒店合作。三是按照《纲要》赋予珠海“华南通用航空产业基地”的发展思路，加强与澳门公务机产业的联动发展，将珠海金湾航空产业城打造成集购物、消费、航空会展、航空金融、航空服务一体的产业新城。四是采用政策试点办法，设定离境免税政策适用人员、离境购物方式，免税商品种类、额度、次数以及购买渠道等，在珠海机场口岸、澳门机场口岸实行部分商品免税政策，吸引更多旅客往来珠澳旅游购物，推动珠澳旅游业发展，从而促进两地机场合作。

第四，抓住横琴粤澳深度合作区建设契机，探索珠澳机场深化合作的新机制。2021年9月，中共中央、国务院印发了《横琴粤澳深度合作区建设总体方案》，将横琴粤澳深度合作区打造成为促进澳门经济适度多元发展的新平台、便利澳门居民生活就业的新空间、丰富“一国两制”实践的新示范、推动粤港澳大湾区建设的新高地，并赋予共商、共建、共管、共享的新体制，率先在改革开放重要领域和关键环节大胆创新，推进规则衔接、机制对接，打造具有中国特色、彰显“两制”优势的区域开发、开放示范区。因此，抓住合作区建设契机，两地机场可充分挖掘珠澳合作制度创新潜力，用足、用好澳门自由港和珠海经济特区的有利因素，借鉴世界先进湾区机场管理经验。例如，按照股权(如英国机场集团)或法定机构(如纽约新泽西港务局)模式等，成立“珠澳机场管理集团”，采用横琴深度合作区的共商、共建、共管、共享新机制，粤澳两地共管机制，统一协调空域资源、航线架构，形成方式灵活、主体多元、渠道顺畅、效果显著的新机制，促进航空与非航空业务高质量发质。通过深化合作体制促进珠澳机场分工协作，珠海机场负责国内航空业务，澳门空域利用珠海机场东廊扩建的机会和国际大型客机起降的基础设施，如空客A380/波音747等，负责国际客货运输，齐力打造葡语国家、拉丁语系国家航线，夯实澳门在融入国家发展大局中的独特定位。

：陈朋亲：论文构思、数据收集与整理、实证检验、初稿撰写及后期修改；毛艳华：初稿修改及后期修改。

澳门与珠海机场合作研究——基于旅客行为选择视角

一、引 言