内部挖潜 以待起飞

柴雨丰 高君

自2021年年底以来，受全球通胀预期、国际地缘政治等多重因素的影响，国际原油价格一路飙升，进而引发航空煤油价格的快速上涨，航空公司收取的燃油附加费亦已多次上调。但燃油附加费收入在正常年份只是对燃油成本价格增量的一种适度弥补，航空公司仍需要在成本端围绕生产运行开展燃油降本节支工作。

自2021年年底以来，受全球通胀预期、国际地缘政治等多重因素的影响，国际原油价格一路飙升，进而引发航空煤油价格的快速上涨，航空公司燃油附加费亦已多次上调。但燃油附加费收入在正常年份只是对燃油成本价格增量的一种适度弥补，特别是在全球新冠肺炎疫情尚未得到有效控制的背景下，航班的上座率仍不够理想，通过燃油附加费收入增量来弥补燃油成本价格上涨的做法收效甚微，航空公司仍需要在成本端围绕生产运行开展燃油降本节支工作。

配载与节油

航空公司的配载工作，指地面工作人员事先对飞机客舱内的乘客和货舱内的货物、邮件和托运行李的物理分布情况进行合理的安排，以确保承载旅客及货物、邮件、行李的飞机的物理重心在安全、合理的区间范围内。很多人认为航空公司运行环节的节油降本管理工作主要由飞行部门和运控部门来完成，实际上配载部门也是公司节油降本管理工作的重要参与方。

根据空气动力学、飞行器的制造及操作原理，每架飞机在飞行过程中都有一个安全的重心范围，在其重心的安全范围内，飞机的起飞重心越靠后，飞行过程相应越节油。根据IATA等权威机构的估算，起飞重心每后移4个%MAC（平均空气动力弦），整个航程的耗油节约0.5%。

在航班起飞前，每家航空公司的运控部门都使用航班放行系统生成飞行计划。航班放行系统会事先根据航班预计业载重量（即在班表起飞时刻前2-3小时预估的业载重量，由旅客、货邮行李、临时随机航材等项目构成）、起飞机场及航路的气候条件、飞机的性能状况等基础数据生成该航班的飞行计划，该飞行计划包括航班的加油量和预计耗油量等信息。

而航班的业载重量由配载部门负责预估和实际结载，如果航班的实际业载重量高于预计业载重量且超过安全上限额，将导致飞行计划中的加油量不足，需要重新制作飞行计划和补加注燃油;如果航班的实际业载重量低于预计业载重量，将导致实际加注燃油量较多，形成“多加油、油耗油”的情况，不利于节油降本。因此配载部门的飞机重心管理和业载管理工作对节油降本的间接作用不容忽视。

配载的经济性

随着机队规模的壮大和安全管理要求的提升，国内大型航空公司均已建立了全球航班放行体系，并实施了全球配载业务。此类航空公司配载部门通过网络化、信息化手段，每天对分布在全球的航班进行集中预配载、结载打印舱单，配载工作的质量和效率明显高于过去由第三方地面代理机构所提供的相应服务。

得益于信息技术的广泛应用，商业航班配载工作的自动化、系统化程度不断提高。以使用中航信离港系统的配载模块为例，窄体机预配载的时间由之前手工准备的5分钟缩短到1分钟以内，宽体机预配载的时间由之前手工准备的10分钟缩短到2分钟以内。

而且，该配载系统不仅在计算的精准度、便捷性上是过去的手工操作无法企及的，还可以让配载部门在航班值机结束前对该航班的实际起飞重心、实际业载情况进行实时的动态监控，通过旅客值机座位号的分配、调整货舱分布来优化飞机的重心。因此航空公司在建立了全球配载业务能力的基础上，可以在重心管理、业载管理方面提出更高的工作要求。

但是，在航空公司对其配载部门的职责定位中，安全属性和服务属性的特征明显，如杜绝配载安全差错事件和配载原因导致的航班延误，却往往忽视了配载部门的经济属性，如对飞机重心实施经济性管理的职责。笔者在研究航空公司实际配载数据时，经常发现一些航班的业载利用率低于50%，也就是说客舱不满客、货舱未满载。如果航空公司对配载部门更多强调其对飞机重心实施经济性管理的职责，配载部门完全可以通过锁座位，调整货物、行李的货舱前后分布，而达到对航班进行重心经济性的优化，为航空公司创造更大的经济效益。

笔者发现，在实际操作中，很多配载员宁可对预计业载进行高估，以避免低估导致的重新制作飛行计划和飞机临时补加注燃油，但这种过高的冗余度，无疑会导致成本虚耗。按照IATA的估算，增加1吨业载，每飞行小时将多消耗30kg的油量。假设平均航程10小时，那每多估1吨业载，至少要多加注300kg航油。这300kg航油无疑又会产生“多加油、油耗油”的成本损耗。

让配载关注节油

在疫情还没有得到全面有效控制的背景下，全球民航业的需求疲软无疑将持续一段时间，而国际油价看来短时间内也不可能回到低位，对航空公司而言，目前正是所谓“腹背受敌”的尴尬境地。让配载部门更多地关注节油降本，也是航空公司实行内部挖潜的题中应有之义。至于如何挖潜，笔者认为，可从以下三个方面着手。

一是充分发挥现场协调及应急处置的能力。虽然各大航空公司均实现了对航班的全球配载业务，但航空公司主基地以外航站的现场工作，如机坪货邮行的装卸业务仍然委托当地的代理机构来完成。现场的突发情况，如集装板在装机前的地面运输途中散架变形、货舱集装设备卡锁故障、值机柜台超大行李托运、登机口大件行李临时托运等将直接影响配载的实际工作效果。

因此飞机现场的监装监卸工作应由航空公司的商务代表全程跟进，确保有上述突发状况时能与总部配载值班员及时直联互通，通过手机应用程序，以图文并茂等形式将现场操作情况及时反馈总部。

二是增加配套性的保障措施。配载部门的职责除安全属性和服务属性外，各航空公司应加大对配载部门职责经济属性的研究，让配载员提高节油意识、主动践行节油操作。

笔者建议各公司在运行手册相关章节中，丰富配载的部门职责和岗位职责，将重心管理、业载管理等经济性工作要求予以描述和规范，使配载部门节油降本工作制度化、手册化。在系统建设及应用方面，如配载模块应增加航班重心经济性提示功能，使配载员在航班的预配阶段、监控重心阶段提前对飞机的经济重心进行干预。

三是对配载部门量化节油考核指标。航空公司对配载部门进行内部考核时，往往对其安全指标、服务指标关注度较高，而忽视了其在重心管理、业载管理方面的工作质量标准，导致配载员认为重心在平衡图包线内就完成了本职工作。笔者建议对配载部门考核时增设加分项的考核指标，如对各机型设定节油重心范围和完成占比目标;对国际航线的预估业载与实际业载偏差值设定对比分析机制和细化奖励措施。

综上所述，航空公司的节油降本工作是一套组合拳，不管油价是高还是低，从运行环节来挖潜节油应该是一个老生常谈的不老话题。各相关部门切实开展各项节油措施并取得相应的节油成效，才是硬道理。