新形势下江苏省内河集装箱运输发展面临的问题及对策

吴颖

【摘 要】 为促进江苏省内河集装箱运输高质量发展，分析江苏省内河集装箱运输现状和存在的问题，提出对策：找准降成本切入点，大力推进“散改集”运输;找准提速突破口，大力提升“公转水”比例;找准提质增效关键点，提升多式联运服务水平;找准优化市场环境着力点，提升集装箱运输保障能力。

【关键词】 江苏省;内河集装箱运输;公转水;散改集

0 引 言

集装箱运输具备货损少、包装少、换装便捷、环保安全等优点，内河水运具有运能大、成本低、节能降碳等优点。当前，新冠肺炎疫情呈现局部集聚性和零星反复等特点，面对经济下行压力，江苏省大力推动内河集装箱运输发展、保证物资运输的稳定畅通。这是叠加发挥江苏省水运资源优势和集装箱运输特点的战略选择，是切实推动运输结构调整、实现水运现代化发展的重要举措。因此，分析江苏省内河集装箱运输现状和存在的问题，提出推动内河集装箱运输提速发展、高效发展、绿色发展的对策建议，具有重要意义。

1 江苏省内河集装箱运输现状

1.1 内河水运设施概况

江苏省是内河水运大省，濒江临海，具备发展集装箱多式联运的先天条件。截至2021年底，省内内河航道总里程为2.43万km，基本形成以京杭运河通道和连申线通道为“两纵”，徐宿连通道、淮河出海通道、通扬线通道、长江通道、芜申线通道为“五横”的“两纵五横”内河干线航道网;等级航道达 km，其中Ⅲ级及以上航道 km，位列全国第一，实现苏北3层、苏南2层集装箱核心运输通道网络基本畅通。江苏省拥有内河港口13个，其中徐州港、淮安港和无锡内河港是国家主要港口;拥有生产用泊位个，综合通过能力8.6亿t，其中专业化集装箱泊位21个，集装箱通过能力98.2万TEU。

1.2 内河集装箱运输业现状

截至2021年底，江苏省共有11个内河港口、25个作业区、33个泊位开展内河集装箱作业，集装箱主要通过苏州港太仓港区、南京港龙潭港区、南通港通海港区、连云港港中云台作业区、盐城港大丰港区等沿江沿海港口转运，辐射至济宁、嘉兴、蚌埠、滁州等省外地区。2021年，全省内河港口完成集装箱吞吐量91万TEU，环比增长41.9%，增速全国第一，淮安港、徐州港、宿迁港和苏州内河港的集装箱吞吐量占比超80%。在宿迁、盐城、徐州等3个内河集装箱港口设置了还箱点，缓解了区域用箱紧张问题。

江苏省现有25家航运企业开展内河集装箱运输，共投放内河集装箱运输船203艘（平均载箱量77.3 TEU），其中载箱量在96 TEU及以上的集装箱船约占省内内河集装箱船总量的47%，苏北运河运行船舶的主导船型在96 TEU以上，苏南运河运行船舶的主导船型以36～64 TEU为主。2021年，全省共开辟内河集装箱航线85条，每周253班次，实现了与上海、浙江、山东、安徽、河南、湖北、重庆等7个省市的直达运输。

江苏省内河集装箱运输正朝着更加智慧化、绿色化方向发展。例如：徐州港、苏州内河港、南通内河港、淮安港、宿迁港等5个港口投入使用集装箱码头生产操作系统（TOS）;省港口集团深入推进“运河战略”并牵头成立运河航运业务协同平台，全省已有运满舱、物润船联、金马云等多个网络货运平台提供港航货一站式服务;加快了以LNG为动力的200 TEU集装箱船或滚装多用途船、纯电动的120 TEU内河集装箱船及其相关配套设备的研发和应用。

1.3 内河集装箱多式联运现状

（1）不断完善内河港口集疏运条件。在《江苏省内河港口布局规划（2017―2035年）》中规划的16个内河主要集装箱作业区，有12个作业区已开展集装箱业务，徐州港顺堤河作业区、淮安港新港作业区、连云港内河港中云台作业区已实现铁路专用线通行，宿迁港中心作业区铁路专用线正在加快施工建设，无锡港新安大桥作业区铁路专用线已列入“十四五”规划研究项目。

（2）正在推進运输结构调整。2021年江苏省内河港口大力发展“公转水”“散改集”业务，完成“散改集”业务量1.3万TEU。淮安、徐州等市加快推进玉米、小麦、盐、元明粉、矿砂等散货集装箱化运输，以其为代表的“散改集”运输箱源组织成效明显，已有江苏苏盐井神股份有限公司、徐州三丰粮油贸易等多家货主企业开展“散改集”运输。“散改集”集装箱运输是内河集装箱运输的主要增长点。

1.4 相关政策

2020年11月，江苏省发展和改革委员会、江苏省交通运输厅联合印发《江苏省关于进一步降低物流成本的实施方案》。该方案要求严格执行对通过船闸的集装箱货运船免收过闸费政策;继续执行交通船闸、水利船闸（不含经营性船闸）的船舶过闸费在现有征收标准基础上分别优惠20%、10%的政策;进一步提高繁忙船闸集装箱船等优先过闸船舶的通行效率;对组织集装箱货物选择内河水运、稳定运行内河集装箱示范航线、从事“散改集”运输的企业给予财政补贴。

2021年5月，江苏省交通运输厅、江苏省发展和改革委员会等9个部门联合印发《江苏省内河集装箱高质量发展倍增行动计划（2021―2023年）》，该行动计划要求对内河集装箱码头设施建设、建造购置自备箱、开辟运行内河集装箱航线、组织货物通过内河集装箱运输、开发应用内河集装箱信息平台、建造新型标准化船舶等给予必要的资金和政策;继续实施内河集装箱船优先过闸、鼓励港口企业提供集装箱船优先靠离泊和优先装卸等优化运输环境政策。

2021年省级财政拨付万元内河集装箱发展资金，对新辟航线、开展“散改集”业务、购买自备箱、设立还箱点、应用TOS等给予补助，对集装箱船进行航线航班优先过闸备案公示，集装箱船过闸费全年减免万元。

2 江苏省内河集装箱运输发展中的问题及其原因

2.1 规模效应尚未形成，专业能力不足

江苏省内河集装箱运输发展规模与江苏省的经济发达程度和资源条件不符，未形成规模效应。具体不足是：

（1）内河航道畅达性不足。苏南是内河集装箱主要货源地，但目前内河航道仅能通航装载两層集装箱的船舶，32%航线仍然无法满足班轮的定点、定线、定船、定时、定价（“五定”）要求。

（2）港口结构有待优化。全省内河港口集装箱通过能力和专业化泊位分别占总通过能力的0.9%和总泊位数的0.5%。2021年，江苏省内河港口完成集装箱吞吐量91万TEU，对比浙江省的122万TEU、广东省的572万TEU差距明显;淮安港起步早于湖州港，但其箱量（31.1万TEU）仅为湖州港箱量（61万TEU）的51%。

2.2 适箱货物集装箱运输占比不高，“散改集” 动力不足

近年来，传统大宗散货采用集装箱运输的比例在逐步提高，但进展缓慢。2021年，江苏省内河港口完成货物吞吐量6.0亿t，其中集装箱吞吐量仅为1.2%，采用集装箱运输的货种主要包括电子产品及其配件、纸品、玻璃制品、纺织品、建材、农副食品、机电产品、化工产品等，煤炭（万t）、金属矿石（万t）、矿建材料（2.9亿t）、水泥（万t）等散货占内河运输量的76%，但这些散货通过“散改集”运输的只有1.3万TEU，主要原因是：

（1）经济方面：散货运输成本与集装箱运输成本差异较大，目前很多货种通过集装箱运输经济性不强，甚至有些货种无法以集装箱的方式运输，对于货值低、运输时效要求不高的货物，货主在选择运输方式时更倾向于散货船运输。

（2）技术层面：“散改集”拆装箱作业设备种类不一、工艺水平参差不齐，在生产效能和节能降本方面存在效率不高、资源浪费、成本过高等问题，导致多数码头企业“散改集”意愿不强。[1]

2.3 水路运输时间缺乏比较优势，“公转水”比例不高

苏南地区是江苏省集装箱货源生成的主要区域，在全省每年万TEU的生成量中有80%的集装箱量是苏南地区的，其中70%以上的集装箱通过公路运输至上海等沿海港口出港，10%的集装箱通过外贸内支线中转至上海、青岛等周边沿海港口，而通过内河运输至省内港口的比例不到20%。苏锡常地区至上海距离不足300 km，水路运输成本比公路运输成本低160～元/TEU，但货主仍主要采用公路运输，原因在于：（1）水路运输效率不及公路运输。以内河集装箱从苏州白洋湾运至上海洋山港为例，水路运输约28小时，公路运输仅约5小时。（2）水路运输时间无法保障。在当前政策下，内河集装箱可以优先过闸，但过闸时间仍然较长。当单个闸口待闸船舶超过200 艘时，船舶仍须限时过闸，导致运抵时间无法得到保障从而无法与海船船期衔接。

2.4 多式联运发展存在诸多卡点，现代化程度不高

（1）从基础设施衔接看，内河专业的多式联运货运枢纽较少，已经开展内河集装箱业务的12个作业区中仅有3个作业区有铁路专用线，通达作业区、产业集聚区、物流园区、大型工矿企业等的支线航道等级不高，集装箱还箱点数量较少。

（2）从联运规则标准看，各种运输方式体制机制不同，业务数据与数据交互口径不统一，多式联运各环节的运输单证尚未建立统一的标准，尚未形成“一单制”多式联运单证且多式联运单证缺乏物权属性，服务规范有待进一步完善。

（3）从信息联通度看，省级多式联运数据交换平台刚建立，全省17家内河集装箱港口企业单证电子化覆盖率仅有42.5%，不同运输方式间的运输单证、数据信息交换等未能实现有效衔接，新技术、新模式集成应用尚不足，未能充分共享信息数据。

（4）从联运效果看，专业从事多式联运业务的企业较少，2021年江苏省内河港口集装箱外贸吞吐量仅占内河港口货物吞吐总量的7%，内河集装箱铁水联运运量仅5.9万TEU，江海河联运和铁公水联运的发展空间巨大。

2.5 政府引导政策的激励性不足，市场活力不强

为引导内河集装箱运输发展，各地政府相继出台了财政补贴政策。与其他省份相比，江苏省推进集装箱运输发展政策引导方式相对单一、奖补额度不高，主要政策是财政资金补助、内河集装箱船优先过闸和过闸费优惠、进出连云港港等重点港口的车辆和中欧中亚班列集装箱运输车辆免收车辆通行费等，在提升企业主体活力特别是推动园港互动、航运企业提升运力、船代货代提升揽货动力等方面，政策引导力度和针对性不强，各相关方之间仍然存在壁垒，未能实现集装箱“一单制”。内河集装箱船优先过闸的政策实施效果不明显，经常出现集装箱船堵闸情况。

3 建 议

3.1 找准降成本切入点，大力推进“散改集”运输结构调整

与散货运输方式相比，采用内河集装箱运输方式能够满足小批量、多品种和不同质量等级的运输要求，有效减少运输和装卸环节，缩短运输时间，减少运输损耗，从而降低运输成本，较大程度地降低碳排放;因此，以解决当前“散改集”运输成本劣势为突破口，大力推进“散改集”运输结构调整，解决内河集装箱货源问题，提升内河集装箱运输的体量规模。具体做法是：

（1）拓展适箱货源。加强对港口经济腹地潜在大客户的调研，在特定时间和地点集中揽取货源，增加适箱货物比例;为大客户制订运输路线，综合考虑实载率、回程空箱率等指标，可对标散货租船运价给予优惠定价，以吸引客户选择“散改集”运输。

（2）解决运输环节技术难点。重点解决“散改集”装拆箱作业设备的技术难题，提高现场作业组织能力，实现集装箱快速装卸以减少污染。提高设施设备匹配水平，合理配置内河集装箱专业化码头，优化码头装卸工艺，改进集装箱拆装箱作业设备选型配备工作，加大自备箱配备量，优化堆场选址方案和仓储空间分配，提升港口集装箱卸船、提箱、装箱、装车等的效率;与大型货代企业合作，增加可供选择的、优化整合的运输方案，完善“一单制”运输服务，开展“门到门”运输。

（3）跟踪政策实施效果。调研内河集装箱运输补贴费用在运输总成本中的比例，对补贴政策的实际受益方进行跟踪调查，将“散改集”运输结构调整与“五年规划”“三年行动计划”、年度工作相结合，优化现有的资金鼓励政策，在泊位改造、航道养建、税收扶持和陆港联动等方面给予政策倾斜。[2]

3.2 找准提速突破口，大力提升“公转水”比例

（1）解決“最后1千米”问题。打通交通枢纽园区、货运场站、集散分拨中心等集疏运体系，加快推进铁路转支线、内河航道、干线公路建设，在内河集装箱支线网络、江海河港口联动等方面取得突破，加快形成内联外畅的运输体系。

（2）大力发展智慧航运。持续推进京杭运河电子航道图、刘老涧等智慧船闸、干线航道运行监测和调度系统建设，以信息化推动航运现代化，缩短集装箱船平均待闸时长，实现一次申报、一次过闸、优先放行;加快推广和应用电子运单、智能化匹配、网上结算、线上通关等新技术，提升多式联运全程数字化水平。

（3）持续推进船舶标准化、专业化发展。研发和推广适用船型，加快大型化和标准化的海河直达、江河直达集装箱船型的研发和推广应用，探索研发集装箱快船的可行性，重点解决技术稳定性问题。强化运输单元和转换衔接标准化发展。

（4）探索船舶联运特殊政策。以船期对接为切入口，强化数据的标准化和互联互通，加强与口岸、海事等部门的协调，突破内河航线和海运航线班期对接的技术和协调难点;推广上港集团ICT项目和“沪太通”等物流模式，探索开展海河联运、江河联运的内河集装箱船在沿江沿海港口优先停靠、优先上船政策。

3.3 找准提质增效关键点，提升多式联运服务水平

（1）畅通多式联运通道。统筹干线航道网络和港口布局建设，构建合理高效的2层、3层内河集装箱船通道网络和转运“最后1千米”衔接网络，整合和优化专业化码头布局，推动集装箱作业区数字化、自动化水平;支持省港口集团、省班列公司、连云港港口集团等在全省范围内建设公共还箱点，加强与国际干线船舶运输企业、国内外知名港航企业合作，强化还箱点布局和自备箱建设。

（2）推进运输服务规则衔接。以水运与铁路运输衔接为重点，加强标准规则衔接，形成适应多式联运的货物品名、类别划分、装载托盘、安全管理等标准规范;研究制订多式联运运单格式，推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制。以集装箱标准化货物单元为重点，探索推行科学、合理的单证规则和服务规范，实现“一次托运、一张单证、一次结算、一单到底”的“一单制”多式联运全程运输。

（3）培育多式联运市场主体。培育并壮大内河航运企业，提升航运企业运力，研发适应内河航运发展的集装箱船型;由龙头企业整合内河航线资源，开展“运河战略”，推动内河航运一体化运营;培育并壮大相关航运服务企业，扩大船代货代规模，重点培育多式联运、自备箱运营和运满舱等信息平台企业，优化运输方式选择，推广“一单制”等多式联运新模式。

（4）丰富多式联运服务产品。加快航线“五定”模式的推广和衍化，推动江河一体化、海河一体化发展，开展陆路+内河、铁路+内河、特色航线等业务;探索驳船互换舱位等模式;优化多式联运发展的配套服务环境，构建运输组织相关方的信息交互平台。

3.4 找准优化市场环境着力点，提升集装箱运输保障能力

（1）建立政策跟踪制度。对提供运输保障的港口、航道，提供运输服务的航运企业、公路集卡运输营运方、第三方物流企业等市场要素，以及与集装箱发展有关的园区、口岸、商务等部门加强引导政策实施效应的跟踪，建立内河集装箱运输引导政策实施跟踪制度，加强政策实施的评估和效应评价。

（2）优化市场政策环境。优化集装箱补贴申请流程，优化船闸优先提放和24 h过闸政策，持续推行集装箱运输车辆和船舶的通行费减免政策，积极探索多式联运船码头费短驳费减免、江海河联运船在沿江沿海港口优先停靠优先上船等政策，优化对海河联运和江河联运集装箱场站的费用补贴政策，积极落实标准化、绿色化船型购置和租用补贴政策。

（3）提升部门协同水平。加强规划指导，从新建和改（扩）建集装箱泊位、码头运营等方面优化集装箱码头分工;统筹全省各地集装箱补贴政策标准，强化政策的一致性和协调性;制订执法监管标准。

4 结 语

在统筹疫情防控和经济发展的情况下，江苏省主动应对问题和挑战，积极作为，提出推动江苏省内河集装箱运输高质量发展的对策，进一步提升内河水运供给能力和服务质量，更好地发挥江苏省内河水运优势、提升港口竞争力，为江苏省交通运输现代化示范区建设提供更好支撑。

参考文献：

[1] 赵多发. 港口“散改集”拆装箱作业设备及工艺[J]. 集装箱化，2019（2）：13-17.

[2] 瞿国星，归雁，倪坚，等.对“散改集”业务范畴拓展的思考[J].集装箱化，2018（1）：1-3.