地铁与公交导向标识信息有效的设计方法研究

摘要：文章采用实地调研、问卷调研与数据综合归纳分析等方法，研究成都市地铁与公交导向标识对乘客换乘的影响，发现导向标识中存在信息无效等问题，结合行为学相关理论，提出信息生效与信息持续的方法，使成都市地铁与公交的导向标识更醒目、有效，进而更好地服务于城市国际化发展和城市品质、公众生活水平的提升。

关键词：信息有效;地铁;公交;导向标识

中图分类号：J524;U231.4 文献标识码：A 文章编号：1004-9436（2022）08-000-04

0 引言

隨着我国城市化进程的加速推进，城市框架被进一步拉大，各组团的空间距离更远，常规的公共客运交通已经不能满足出行需求。当前，公众多元化的出行需求更加明显，地铁、高架轨道与公交交通出行的比重越来越大，换乘也越发频繁。成都主要的公共交通工具是地铁与公交，因此文章研究成都地铁与公交车的换乘。鉴于四川是旅游大省，成都又是旅游重镇和集散地，其对及时、清晰、易于辨认的标识有更高的要求，但事实上成都远远没有达到此标准。例如，下地铁找不到公交乘车的地方，下公交找不到地铁入口，乘客换乘难度加大，影响生活便利性。希望通过对导向标识影响乘客换乘因素的研究，实现客运交通换乘的便捷、高效、安全、舒适，提升城市服务、管理水平，进而提升民众的生活品质，提升城市品位与形象[1]。

1 地铁与公交导向标识的内涵

地铁与公交的导向标识是能为乘客提供信息、指引方向的地图与文字、箭头、图表等。其目的是使用可视化的文字、图形符号，为乘客提供及时、准确的信息，并合理地呈现在复杂且相互转换的多个空间中。清楚地标识每个空间的信息，能使出行者无论身在何处都可以知道该空间的名称，不至于如闯迷宫。简而言之，地铁与公交导向标识的作用是“主动”引导人们合理往来，而不是“被动”地等待人们寻觅[2]。

导向标识具体包括地铁车站出入口编号、公交换乘信息、附近道路名称、相关建筑物、公交站指引换乘地铁的标识、车站周边信息地图等内容。

2 目前影响地铁与公交换乘的因素

通过实地调研和问卷统计，结合行为学相关理论总结影响地铁与公交换乘的关联因素[3]。

2.1 空间因素

空间是指地表上的特殊位置，强调客观性和物理性。空间、地方和场所的区别在于，它没有任何情感因素，也不是个性与精神的载体[4]。

空间因素是指特定位置的面积、形态、颜色、光线、材料和其他因素;还包括现场条件，如建筑环境、自然环境、地面条件等[5]。地铁与公交换乘中每个空间的条件和因素都不尽相同，因此每个空间都有独特的特点;导致地铁与公交换乘效率低的空间因素主要是空间本身的导向不明确、空间的复杂性和空间特征缺乏[6]。

2.2 标识因素

标识即“标记”，是指表示特征的符号或事物。“标记”是最古老的助记符或标记。标识主要的功能是标记，以便识别与记忆。

在地铁与公交换乘中对乘客的引导涉及许多标识因素，如图形、文字、颜色等。通过这些因素传达方向、位置和安全等信息，可以引导人们从一个地方移动到另一个地方。导致地铁与公交换乘效率低的标识因素有缺乏标识牌、标识牌间隔过大、标识牌不精准、标识牌位置不合理等[7]。

2.3 个人因素

个人因素主要指乘客的个人属性、个人特性以及地铁与公交换乘之间的相互关系。

个人属性包括性别、年龄和职业等因素。从年龄与性别的角度来看，儿童和老人的换乘能力明显比年轻人差。由于儿童的身体和智力发育尚未完成，而老年人的各种身体机能有所下降，因此其在地铁与公交换乘方面的能力较弱。性别差异主要体现在男女在空间完整感、方向感、距离感的把握上。男性对空间的认知通常比女性更加准确，地铁与公交换乘能力也比女性更好。在职业方面，由于从事建筑设计、城市规划、道路建设等工作的专业人士经常需要研究和设计道路与流线，其方向感和三维思维能力较强，因此他们的换乘能力比普通人要好[8]。

个人的特征包括生理特征、心理特征性等。生理特征主要指控制方向感的视力、听力和细胞群等。例如，人的大脑中存在方向辨识细胞、空间辨识细胞和定位细胞，他们都有不同的任务，方向辨识细胞就像一个罗盘，用于指示行进方向;空间辨识细胞负责记忆某个地方的周围环境;定位细胞像是一个内置的GPS系统，它会告诉人们所处环境的位置和到特定位置的距离。由于人的生理特征不同，因此方向感的强弱也有差异[9]。心理特征主要指情绪、成熟度、理解力、动机、熟悉度等。如果一个人处于焦虑状态，则很难识别空间环境的位置[10]。

2.4 标识是地铁与公交换乘难的主要因素

对成都市地铁与公共汽车换乘情况进行实地调研和问卷统计，在437份有效问卷中，选择“标识因素”的有241人，占55.15%;选择“空间因素”的有118人，占27%;选择“个人因素”的有95人，占21.74%。由此可见，影响地铁与公交换乘效率的主要因素是标识。

3 成都市地铁与公交汽车引导标识设计存在的问题

对成都1、2、3、4、5、7、10号地铁线与这几条线周边公交车站进行实地调研与网络问卷调查，发现地铁站内的引导标识设计较前几年有所完善，优点是在地铁站点内增加了周边地图，新建设的地铁站内引导标识有一定的连贯性;公交车站牌上增加了地铁符号。缺点是地铁站与公交车站引导标识设计中存在信息无效、信息断点的问题，致使乘客对地铁与公交车站换乘感到迷茫，增加了民众出行的困难，影响了生活的便利性。地铁站与公交车站引导标识设计的缺点归纳提炼如下。

3.1 信息无效

信息不全与含糊、识别度低与不统一，信息无效导致换乘难。

第一，实地调查发现，成都市地铁站内的导视信息存在不全的情况，导致乘客换乘公交经常找错站点。如中医大省医院地铁站是成都地铁2号线、4号线和5号线的换乘车站，是成都的三线换乘车站，拥有10个出入口，人流量较大;地铁站内虽然在周边地图右边设置了公交信息，但乘客需要一一对应寻找自己的出口与公交站信息，耽误时间较长，并且有的线路缺乏，其中F与C出入口就缺乏公交信息。

第二，成都市地铁站内的导视信息含糊，所有周边地图里面的公交符号都没有标注公交线路，乘客看后似懂非懂，不能顺利、准确地找到公交站点。如成都地铁高升桥站内信息地图，图中有7个公交车站点符号，但都没有标注公交线路，乘客不是坐错了，就是找不着所需线路。

第三，地铁站内的信息地图虽有出口名称，但由于出口多，标识都粘连在一起，导致出入口方位的识别度低。乘客无法从信息地图上获得准确的公交站位置，不能顺利找到换乘站点，如置身迷宫，影响换乘心情。如成都地铁天府广场站内8个信息地图，出口粘连在一起，信息识别度低。

第四，成都市公交车站牌的导视信息含糊，上面只有地铁符号，没有标注几号线，不能精准传递信息，对乘客造成了困扰。分析样本容量为356人的问卷调查结果，62.08%的乘客认为公交车站牌上只有地铁符号，没有标注地铁线路，准确换乘地铁有一定的难度。

第五，公交车站与地铁站名称不一，乘客摸不着头脑，经常出现下错站的情况。如公交车站名为“小南街北站”，地铁站名为“人民公园站”，公交车站与地铁站名称不一致。分析样本容量为356人的问卷调查结果，80.9%的乘客认为公交车站名与地铁站名不一致，对换乘有较大影响。

第六，分析样本容量为356人的问卷调查结果，对根据地铁站内的导视系统能否准确找到出口位置与换乘公交车站，57.2%的乘客表示不能准确找到，15.45%的乘客表示较难准确找到，27.53%能准确找到。说明成都市地铁与公交站的导视系统设计不够全面，信息含糊，给乘客换乘带来了一定的困扰。

3.2 信息断点

信息衔接出现了断点，直接导致乘客迷路。

第一，地铁站外与公交车站周边都没有信息地图。通过实地调查与问卷分析，73.31%的乘客认为地铁站外与公交车站周边的信息地图非常有用。

第二，地铁站与公交车站没有衔接的指示性标识。通过实地调查与问卷分析，67.13%的乘客都没有看见衔接的指示性标识。

第三，引导标识距离、位置、数量不够合理。在地铁与公交汽车之间的换乘中，乘客更多依赖引导标识的协助。阅读完信息地图后，他们会依靠标识帮助完成换乘。但是，由于空间环境不断变化，路线错综复杂，会出现引导标识不在视域范围内、位置不明显、数量不够的情况，乘客的换乘行为可能被迫停止。

通过以上分析，地铁与公交导视系统设计主要存在缺乏整体性思考的问题，导致信息无效与信息断点。

4 地铁与公交换乘行为过程研究

人们主要使用自我参照系统和环境参照系统来完成地铁与公交汽车之间的换乘。在自我参照系统中，对象的位置受乘客位置的影响[11]，即随着乘客的移动（如眼睛、头部和身体等），空间标识不断变化。在这种情况下，乘客的地下与地面空间环境将发生步移景异的变化，乘客需要不断定位自身所处的位置，但连续的空间定位对方向感较差的乘客来说是巨大的挑战。在环境参照系统中，物体位置由空间环境中的其他物体来表征。例如，我国北方地区的人们习惯将太阳作为方向指示符，因此喜欢使用绝对位置词（如东、西、南、北）;南方人习惯以自己的身体定向，因此倾向于使用相对位置词（如前、后、左、右）。这意味着乘客具有相对的偏好参照系统，但是在表征环境参照系统中，标识是换乘地铁与公交汽车使用的主要元素。由于乘客换乘地铁与公交汽车是一个较复杂的过程，不仅涉及定位和寻找目的地，而且还受空间环境熟悉程度的影响。因此，自参照系统和环境参照系统可成为转移到地铁和公交车过程中的替代方法之一，二者可以结合使用。

根据乘客对换乘目的地和路线的熟悉程度，其在换乘过程中需要不同程度的提醒。具体来说，如果设定对目的地和路线的熟悉级别为不熟悉、部分熟悉和熟悉，那么他们对路标等提示信息的依靠程度依次为自我型行为者、依赖型行为者和高度依赖型行为者。自我型行为者已经熟悉环境，无须使用其他路线导航信息即可轻松找到目的地，因此对标识的依赖性很弱。依赖型行为者需要注意并寻找标识信息。因此，车站内外的周边地图和标识对其影响更大。高度依赖型行为者倾向于首先了解车站内外周围环境的总体情况，识别周围地图，然后使用引导标识换车，因此周边地图和标识对他们来说非常重要。

5 地铁与公交引导标识信息有效设计方法

针对依赖型和高度依赖型行为者因地铁与公交引导标识存在信息无效与信息断点而产生的换乘难的问题，提出信息生效与信息持续的方法，使地铁与公交引导标识更加醒目、有效。

5.1 信息生效

针对地铁与公交引导标识设计信息无效的问题，提出信息发生效力的方法。

5.1.1 提高信息的识别度

提高地铁站内周边地图的识别度。周边地图的主要功能是通过视觉快速向乘客传达换乘的相关信息，因此，周边地图的信息必须符合人的知觉特性，要做到准确、容易阅读、简洁、清晰明了，让不同级别的乘客容易理解和接受。目前地铁站内周边地图涵盖的信息较多，乘客需要逐一梳理信息条目。对具有正常认知能力的乘客来说，要使其在短时间内理解都是比较困难的。

针对地铁站内周边地图的出入口与公交信息图不对应的问题，建议将周边地图中的出入口与车站名、线路对应并整合在一起，让乘客一目了然，以便快速找到出入口方位与乘车线路，从而使地铁站内周边地图的条理清晰，提高信息识别度与质量。例如，成都地铁中医大省医院站内有9个出入口的周边信息图不直观，与公交线路不对应，并缺乏C与H出入口的公交信息。建议重新设计周边信息图，完善所有出入口信息，将出入口的标记与对应的公交线路都整合在一起，提高信息识别度，让乘客能快速获取所需信息。

针对地铁站内的信息地图出口多发生粘连的问题，可以适当放大地图出入口部位的比例，从而提高识别度，让乘客能快速找到出入口方位，順利找到换乘站点。

5.1.2 增强信息内容的精准性

信息内容的精准性是指地铁与公交引导标识上的内容应采用众所周知的正确内容，所指内容具有唯一的理解，以免引起人们的误会。目前成都所有的公交站牌上只标注了地铁换乘符号，没有标注几号线，提供的信息不够精准。建议在站牌上标注地铁几号线，精准传递信息内容，使乘客顺利换乘地铁。

5.2 信息持续

针对地铁与公交引导标识设计存在的信息断点问题，提出连续不断设计的方法。

5.2.1 增加地铁站外与公交车站点上的周边信息地图

增加地铁站外与公交车站点上的周边信息地图，增强引导标识的系统性，达到信息持续的目的。同时可以帮助出行的人群提前熟悉地铁与公交站内外的情况，提高市民出行效率。

5.2.2 增加地铁站外与公交车站相互衔接的指示性标识

为了提高人们的知觉认知与记忆的深度，应连续设置指示性标识，使之成为序列，直到乘客到达目的地。因此，有必要建立一个完善的导向系统，将地铁站和汽车站连接起来。由于地铁站与公交车站换乘的空间环境不同，因此应先现场踩点，根据实际的空间环境，在视域范围内设置引导标志，并使其易于看见。要在需要选择前行方向的地点设置衔接的指示性标识，如出入口、交叉口、转角处等人流必经之处和容易迷路的地方。如果标识过大，则视线缺乏连贯性和序列感;如果标识过小，则将导致视觉过度紧张和可见度较差。增加地铁站外与公交车站相互衔接的指示性标识，可以帮助乘客顺利换乘地铁与公交车，更好地解决换乘过程中寻路难的问题。

5.2.3 增加地铁与公交车厢内的换乘信息，使公交和地铁无缝接驳

在地铁与公交车厢内增加报送换乘的语音信息，增添相互换乘的标识;在地铁与公交车站点增加周边环境图或介绍周边环境的视频，以便乘客快速获知换乘环境的周边信息，使换乘更加流畅。

6 结语

在优先发展城市公共交通战略的背景下，本文总结了成都市7条地铁线路与地面公交导向标识存在的信息无效与信息断点等问题，结合行为学等相关理论，探索破解换乘难的导向标识设计方法，实现地铁、公交换乘标识全链条、双方向覆盖。其研究结果可以更好地满足人们的出行需求，促进公共交通系统化，为优化城市公共交通导向标识提供一定的参考。

参考文献：

[1] 段琦，史英杰.寻路行为策略的进化博弈分析[J].运筹与管理，2015（4）：87-88.

[2] 赖莉莉.地铁导向标识系统设计的艺术新形态研究[D].武汉：武汉理工大学，2009：1-5.

[3] 孫昀灿，韩继红，季亮，等.考虑空间因素的建筑室内人员满意度文献综述[J].绿色建筑，2020（5）：63-65.

[4] 牛韶斐，沈中伟，胡昂.地形因素影响下的城市地下空间开发模式与规划对策探析[J].华中建筑，2020（5）：66-71.

[5] 王骏.空间中的圆舞曲：关于导向标志与其空间因素的相融性探讨[J].艺术与设计（理论版），2011（11）：65-67.

[6] 季诚.地下公共空间的寻路与空间认知研究：以南京新街口地下空间为例[D].南京：南京工业大学，2016：19-20.

[7] 滕佳焱.交通枢纽内部标识系统对行人交通行为影响研究[D].北京：北京建筑大学，2013：3-9.

[8] 文强.寻路绩效与个人因素的关联研究[J].建筑与文化，2010（9）：94-97.

[9] 贺雨南，罗丽，王慧.大脑空间定位系统与视觉捕捉的研究进展[J].解剖学研究，2018（6）：218-222.

[10] 桂旻，斯白露.基于海马体位置细胞的空间定位神经网络模型[J].计算机仿真，2019（7）：269-272.

[11] 汤翔菲，杨兴柱.城市旅游者寻路行为的研究内容和研究方法[J].资源开发与市场，2015（4）：467-470.

作者简介：万依依（1989—），女，重庆人，硕士，讲师，研究方向：环境空间设计与乡村空间艺术。