国产大飞机带飞万亿产业链

杨亦静

8000米高空，100座以上的商用干线客机市场，由欧洲的空中客车（AIR.DF）和美国的波音（BA.N）瓜分。

自从1996年波音收购麦道，这一双寡头格局已维持近30年。

2005年，加拿大的庞巴迪（BBD.TO）希望破局，启动单通道客机C系列飞机的研发。但这一项目因多次延误，订单匮乏，尤其是达美航空一笔75架飞机的采购大单被美国政府以倾销之名征收300%关税，最终，庞巴迪放弃干线飞机研发。2017年，其以1加元将C系列飞机有限合作公司（CSALP）50.01%的股权出售给了空中客车。

如今，除了俄罗斯联合航空制造集团（UAC）研制的中程干线飞机MC-21（已于2017年首飞），有能力打破A、B两大集团垄断的，便是来自中国的大飞机C。

2022年8月1日，中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”，COMAC）官微发布海报，祝贺国产大飞机C919完成取证试飞。这意味着，C919即将取得中国民航局下发的适航证，距离正式商业运行又近了一步。

曾经，中国人“8亿件衬衫换一架飞机”，如今，国产大飞机成为现实。

因技术复杂和尖端，大飞机制造被誉为“工业皇冠上的明珠”。经济合作与发展组织（OECD）将大飞机制造业列于知识经济产业的首位。C919交付使用的拉动下，中国航空工业将迎来怎样的爆发？老牌的航空工业强省份陕西、上海等纷纷摩拳擦掌，后起之秀江苏、浙江、湖南等也争相入局，有哪些地区能借跻身大飞机产业链，带动本地经济成长？

表1：C919与对标机型的参数对比

资料来源：中国商飞官网、波音官网、东航公告、公开资料，新财富整理

C919将与波音、空客分享天空

大飞机并非航空专业术语，各国对其定义有些许差距。在中国，民用大飞机通常是指最大起飞重量超过100吨、座位数达到100个以上的宽体或窄体干线客机，而100座以下的叫做“支线飞机”。

当下，中国已是全球第二大航空市场，对大飞机需求甚殷。

据波音的市场展望（Commercial Market Outlook），2022至2041年，中国将累计需要8485架飞机，市场总价值约1.47万亿美元，到2041年，中国民航飞机保有量将达到9630架，占全球比重约为20%。

中国商飞的《市场预测年报（2021-2040）》进一步显示，这20年间，中国航空市场将接收50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元（以2020年目录价格为基础），其中50座级以上涡扇支线客机953架，120座级以上单通道喷气客机6295架，250座级以上双通道喷气客机1836架。到2040年，中国的机队规模将达到9957架，占全球客机机队的22%，成为全球最大的单一航空市场。

综合波音和中国商飞的预测，未来20年，我国每年平均约需采购445架民用飞机，其中约90%为大飞机，对应的需求约为400架。可以映证的是，2022年7月1日，中国国航（601111）、南方航空（600029）和中国东航（600115）合计采购空客A320neo系列飞机近300架，花费超过2400亿元（按2020年目录价格）。

如此庞大的市场，从侧面反映了我国研制国产大飞机的必要性。

中国制造大飞机的想法，也由来已久。上世纪70年代，上海飞机制造厂就研制了四发动机的大型喷气式客机运10。此后数十年间，经历了“造不如买”、与国外大企业合作等过程，直至本世纪初，“十一五规划”重提国产大型飞机研制。2003年，科技部成立“大飞机项目论证组”。2006年，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》将“大型飞机”列为16个重大科技专项之一。次年2月，国产大飞机正式立项。

为统筹实施这一任务，2008年5月，作为大飞机主要研制商的中国商飞正式成立。次年3月，C919大飞机正式命名。

国产大飞机C919亮相。

C919的名称中，C是China（中国）的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”寓意天长地久，“19”代表着最大载客量是190座。据中国商飞官网消息，目前C919大型客机的座级一般为158-168座，航程4075-5555公里。

C919是一款窄體干线客机，市场定位是中短程航线的主力机型，对标的是波音737系列和空客A320系列，主要竞争对手是波音737MAX和空客A320neo。座位数方面，C919略少于这两种机型，最大航程也稍短。三款飞机都使用了法国赛峰飞机发动机公司和美国通用电气合资的CFM公司生产的LEAP发动机，只是型号不同（表1）。

从目录售价看，A320neo单价为1.36亿美元左右，波音737MAX为1.25亿美元左右，而从中国东航2022年5月发布的定增公告看，C919的单价为0.99亿美元，具有价格优势。

订单方面，早在2016年11月，总部同处于上海的中国东航就与中国商飞签署了用户框架协议，成为C919的首家签约客户。2021年3月1日，双方正式签署购机合同，中国东航首批引进5架C919飞机，包括2022和2023年分别引进3架和2架，其由此成为全球首家运营C919的航空公司。

据中国商飞官网消息，当前，C919的意向订单总数达815架，除已签订正式购买合同的中国东航外，还有与多家公司签订了购机协议，意向用户达到28家，包括东航、国航、南航、德国普仁航空、泰国都市航空等国内外航空公司，以及工银租赁、国银租赁、美国GECAS等飞机租赁公司（图1）。相比国际化的空客和波音，C919的意向订单也不局限于国内。

那么，C919何时能够正式交付使用？

按照进程看，2017年5月5日，C919成功首飞;2022年5月14日，中国商飞即将交付东航的首架C919首飞试验完成;8月1日，C919完成取证试飞。接下来，民航局专家会对试飞的数据、材料进行评审，审核通过才能颁发型号合格证TC（Type Certificate）。

图1：与中国商飞签订C919购机协议的28家用户

资料来源：中国商飞官网，新财富整理

事实上，C919想要正式商用，需要三证齐全，除了TC之外，还需要取得民航局颁发的生产许可证PC（Production Certificate），每架飞机都需要取得航空器适航证AC（AircraftCertificate），三证全部拿下，适航取证才算全部结束，可以正式交付及后续量产。届时，C919大飞机将正式从“工业制品”变为“商品”。如果C919想要在国外飞行，需要取得民航局的出口适航证，以及对应国家的适航证件。

2022年1月，中国商飞副总经理吴永良接受采访时曾表示，C919预计2022年完成交付。

历经半个世纪的波折，中国终于跻身国际一流的商用大飞机制造国队列，国内航空工业可望被带飞提速。

有券商研究显示，航空航天是中国为数不多未与经济同步发展的产业，其产值仅占GDP的0.35%、出口总额的0.1%。与之对比，2020年，美国航空航天产业的总产值占GDP的1.8%、出口额的6.3%。

从《中国民用航空工业统计年鉴》的数据看，截至2019年底，中国民用航空工业总产值达3462.1亿元，较2005年的561.1亿元上涨6.2倍，年复合增长率为13.88%（图2）。而根据美国空气动力咨询与蒂尔集团公司此前报告，全球航空与航天工业的产出比例为9：1。

C919的持续交付、使用，无疑将对中国航空工业带来巨大的拉动效应。这首先体现在C919为中国商飞带来的收入增量上。

中国商飞：14年研发3款民用飞机，营收翻百倍

中国商飞成立于2008年5月，注册资本190亿元，由国务院国资委、上海市国企上海国盛（集团）有限公司、中国航空工业集团有限公司、中国铝业集团有限公司、中国宝武钢铁集团有限公司等央企共同出资组建。豪华的股东团队，昭示其承载中国民用飞机产业化的厚望。

目前，中国商飞下辖设计上海飞机设计研究院（研发中心）、上海飞机制造有限公司（总装制造中心）、上海飞机客户服务有限公司（客户服务中心）、北京民用飞机技术研究中心（北京研究中心）、上海航空工业（集团）有限公司（基础能力中心）等多个功能中心（图3）。

图2：2005-2019年中国民用航空工业总产值

资料来源：中国民用航空工业统计年鉴，新财富整理

其控参股公司包括商飞资本有限公司（持股100%）、中俄国际商用飞机有限责任公司（持股50%）、成都航空有限公司（持股48%）、浦银金融租赁股价有限公司（持股20.34%）等。

其中，上海飞机制造有限公司的前身是1950年成立的飞机修理厂，负责修理和改装多种型号的军用飞机，后更名为上海飞机制造厂，上世纪70年代以来，负责研制我国首个自主设计的四发喷气式客机“运十”，并完成了与美国原麦道飞机公司合作生产MD82/83、MD90系列等飞机的制造。2008年，中国商飞成立，上海飞机制造公司划归商飞。

成都航空前身是2004年成立的民营航空公司鹰联航空，2010年1月，中国商飞、四川航空、成都交通投资集团投资将鹰联重组为成都航空，商飞持股48%、川航持股约41%、成都交投持股约11%。而其也成为了第一个接收ARJ21国产支线飞机的用户。

中国商飞虽然为国产大飞机而生，C919却非其第一个交付的产品。目前，该公司有三条飞机制造产品线，分别为ARJ21、C919和CR929。

ARJ21：國产商用飞机的成功试水

在C919之前，中国商飞先发研制了中国首款支线客机ARJ21（翔凤）。这是我国具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，座级78-90座，航程2225-3700公里，其名字意为“21世纪先进的支线飞机（Advanced Regional Jet for 21st Century）”。ARJ-700是该款飞机的基本型。

该飞机立项于2002年，由原中国航空工业第一集团公司（现已与第二集团合并重组为中国航空工业集团）组织研制。2008年中国商飞成立后接手。

ARJ21于2008年11月试飞成功后，2014年12月获得了中国民航局的型号合格证，2015年6月获取了第一张适航证，2015年11月，首架ARJ21客机正式交付予成都航空。2017年7月9日取得中国民航局生产许可证，标志着该型号的飞机进入量产阶段。

截至2022年7月，ARJ21已累计获得订单670架，签订协议对象包括国航、南航、东航、海南航空（600221）、成都航空、华夏航空（002928）等多家航司，工银租赁、中航租赁、农银租赁等多家租赁公司，以及德国普仁航空、泰国都市航空等海外意向用户。

图3：中国商飞旗下部分机构

资料来源：中国商飞官网

图4：2015-2022年ARJ21交付数量（单位：架）

资料来源：中国商飞官网、各航司，新财富整理（数据截至2022年7月）

图5：ARJ21交付给金融租赁公司的情况（單位：架）

资料来源：中国商飞官网、大飞机报、各航司、媒体报道，新财富整理

2015年11月首次交付至今，中国商飞已交付给成都航空、天骄航空、江西航空、一二三航空（隶属东方航空）、南方航空、中国国航、华夏航空、中飞通航等8家航空公司共70架ARJ21-700飞机，这些飞机运送的旅客已突破500万人次。其中，一二三航空是东航专为运营国产飞机而于2020年2月成立的全资子公司，其未来还将运营C919大飞机。

目前，中国商飞交付成都航空的ARJ21飞机数量最多，共有20余架;此外，分别交付东航、南航和国航三大航司8架、8架和9架。

按照中国商飞官网消息，ARJ21飞机的交付量是逐年增加的，从最初3年的每年交付1-2架，到2020年后每年交付量超20架。按照南航、东航、国航三大航司披露的引进计划来看，未来3年，ARJ21的年交付量将超过30架（图4）。

值得一提的是，目前已交付给8家航空公司的70架ARJ21飞机，并非全部为航司自购，多数为金融租赁公司购买后回租予航司。例如，成都航空的20多架ARJ21分别租自航天租赁、工银租赁、浦银租赁、交银租赁、农银租赁等多家公司;国航的飞机也租自中航北京租赁、航空工业租赁等具有国资背景的飞机租赁公司;南航和东航租自自己的租赁公司南航租赁和东航租赁，同时南航也从昆仑租赁租用了一架ARJ21。

根据新财富不完全统计，当前已交付的70架ARJ21飞机中，至少有54架的交付对象为金融租赁公司，占比较多的是工银租赁和浦银租赁两家（图5）。

2015年11月首次交付至今，中国商飞已交付给成都航空、华夏航空等8家航空公司共70架ARJ21-700，这些飞机运送的旅客已突破500万人次。

值得一提的是，中国商飞下设的商飞财务公司也购买了ARJ21飞机，该公司是商飞于2018年出资成立的非银行金融机构，其业务就包括飞机租赁，旨在拓展收入路径，并以租助产。2021年3月，其购买的第一架ARJ21飞机正式租赁给了江西航空。

根据华夏航空2020年10月披露的《飞机买卖协议》，100架ARJ21-700（ER型，即Extended-Range加大航程型）飞机的基本价格合计为38亿美元。ARJ21-700有标准型（STD）和增大航程型（ER）两种构型，航程分别为2225公里和3700公里。

以华夏航空披露的价格简单测算，ARJ21的单价约为0.38亿美元，70架ARJ21为中国商飞带来的收入大约为26.6亿美元。

C919：交付量将向国际巨头靠拢

当前，作为中国商飞主力产品的C919尚未正式交付，但其未来的成长空间或可从中国市场的情形来推测。中国民航局发布的《2021年民航行业发展统计公报》显示，截至2021年底，我国民航在册客运飞机数量为3856架，其中窄体飞机3178架，占比为82.4%。

按照飞行情况来看，中国国航、南方航空和中国东航三家公司承载了全国2/3的运输飞行量。三家航司的年度报告显示，其拥有的窄体客机机型主要为空客A320系列和波音B737系列，可以说，这两个系列占据了中国民用运输机约80%的机型。

按照前述推算，中国未来20年每年对大飞机的需求为310架，按照80%来计算，则窄体客机的需求量在240架左右。若C919的市场份额能与波音、空客相对应的机型持平，各占1/3，则其年销量可达80架。按照C919单价0.99亿美元计算，这意味着届时其可产生近80亿美元的年销售额。

那么，C919何时能达到这一预期？

如果C919的交付进度与ARJ21持平，那么，其或将在正式交付5年后（约2027年后），每年完成超30架的交付量。如果在ARJ21总装和交付的经验之上，中国商飞的进度有所提升，那么，C919的年交付量进度将快于ARJ21。

这是可以实现的吗？来对比波音和空客。在新冠疫情前的几年里，波音每年的交付量都稳定在700-900架，空客交付量略少，为600余架。与C919形成竞争关系的波音737整个系列，2017-2021年的交付量分别为529架、579架、126架、43架和261架，受到疫情和坠机等安全因素停产等影响，737系列飞机在2019-2020年交付量骤减，这两年逐渐恢复。具体来看，737MAX机型在2017-2021年的交付量依次为32架、41架、1架、10架、59架。

空客公司的总体年交付量略少于波音，大约在500-900架，其中，A320系列是主要交付机型，2017-2021年的交付量分别为558架、626架、642架、446架、483家，均占总体的70%以上。2021年，A320neo交付258架，约占A320系列的近50%，由此可推测，A320neo机型每年的交付量约为200架以上。

若未来国产大飞机能与两大寡头平分市场，则C919的交付量将向B737和A320靠拢，交付量提升到百余架。

CR929：与俄联合打造宽体客机

在C919大飞机项目之后，中国于2014年5月与俄罗斯签署了《新型远程宽体客机项目合作备忘录》，开启了两国合作造飞机的序幕。

表2：2008-2021年中国商飞营收、成本及净利润

资料来源：Wind

表3：中国商飞、波音、空客的营收情况

资料来源：Wind，商飞、波音、空客年报，新财富整理（汇率按1美元兑换6.8元人民币，1欧元兑换6.8元人民币计算）

表4：中国商飞股东出资情况

资料来源：Wind

3年后的2017年5月，中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团正式组建了中俄国际商用飞机有限责任公司，用以联合研制新一代远程宽体飞机。同年9月29日，这架中俄合作制造的远程宽体客机被正式命名为“CR929”，C和R分别代表中俄两国。

CR929采用双通道客舱布局，航程为12000公里，座级280座，目前设计了基本型、缩短型和加长型三种。这款飞机主要对标的机型是空客A330、A350和波音787系列。

营收突破百亿，年复合增长36.8%

不断拓展的产品线与日益增长的交付量，为中国商飞带来了可观的收入。

中国东方航空首批引进5架C919，成为全球首家运营C919的航空公司。

Wind数据显示，中国商飞2008年的总收入为13.5亿元，此后基本保持上升趋势，到2021年已达108.4亿元，14年來的年复合增长率为36.8%。尤其是2020年之后扶摇直上，快速突破百亿元，这也和其年度交付ARJ21超过20架的时间点相一致（表2）。

营收快速上涨也反映在中国商飞的收入结构上。其2016年开始披露细分收入，此前一年，ARJ21开始交付。2017年，其飞机制造方面的收入为8.8亿元，此后连年上涨，2021年达到31.3亿元，在总收入中占比也由2017年的15.5%提高到了2021年的28.9%，近乎翻倍。

不过，中国商飞2016年开始出现净利润为负的情况，2021年的净利润已低于-40亿元。这当和C919大飞机步入投入关键期但至今尚未交付有关。

近年，随着大飞机从研发转向制造，中国商飞的飞机制造成本持续上升，预计随着C919的交付，其收入将迎来新的成长，前期投入也将迎来收获期。

对比波音和空客，中国商飞2021年的总营收虽仅为其2%-3%，不过从趋势看，近6年，其营收在逐年增加，两大巨头则处于波动下滑之中（表3）。

波音和空客的成立时间分别超过了100年和50年，而中国商飞成立尚不足15年，C919也还没迎来正式交付。随着C919的投用，中国商飞的营收也将迎来起飞。

攻关高端制造，高投入是免不了的。

最给力的是股东方，中国商飞成立后，各股东方连续增资，将其注册资本从2008年成立时的190亿元提升到2016年的242亿元，目前更高达501亿元。

其中，国务院国资委出资近250亿元，上海国盛（上海国资背景）出资近105亿元，二者撑起了七成本金投入（表4）。

虽然中国商飞并未上市，但自2010年至今，其累计发债22只，其中，一般中期票据6只、超短期融资债权15只、私募债1只，当前其剩余债券余额为80亿元。中国商飞参股的浦银租赁共发债13只，当前还有5只债券未到期，余额106亿元（表5）。

对于这一明星项目，银行财团也给予了格外优待。16商飞MTN001债券募集说明书显示，2016年中期，中国商飞所获得的银行信贷额度高达2385亿元，而其仅仅使用了52亿元额度，显示在股东的大力支持下，粮草十分充足。截至2021年末，中国商飞资产负债率为55%，财务健康状况明显好过波音（负债率110%）及空客（91%）。

大飞机带飞中国航空工业

大飞机项目的拉升效应，不仅作用于中国商飞，也投射到其供应商的成长上，中国航空产业链公司的数量和市值近年已大幅跃升。

表5：中国商飞存续债券余额达80亿元

资料来源：Wind，新财富整理

民用飞机从设计、制造、验证到最终交付，需要成千上万个部门的协同合作。C919也采用了国际上民用飞机主流的“主制造商-供应商”研制模式，即中国商飞作为主制造商，将发动机、机体、机载系统等各大部分悉数外包，再进行统筹组合。

在这种“主供模式”下，中国商飞拥有多层次的供应商。官网显示，目前其共有三类供应商合计120家。

其中，I类供应商属于较核心的成品件供应商，主要由飞机的机体结构供应商、发动机供应商和各主要系统供应商组成，共38家，包括中航西飞（000768）、中航机电（002013）、洪都航空（600316）、四川九洲（000801）等A股上市公司，还有霍尼韦尔、柯林斯、赛峰等15家来自美、法、荷兰等国的航空制造明星公司。

II类供应商为子系统的结构件供应商，主要负责零部件集成和小工作包的分包，共25家。

III类供应商则处于航空制造业的上游，主要为标准件和原材料供应商，为I类、II类企业提供原材料，共57家。

这三类供应商相互联系，形成了一条较为完整的大飞机产业链。在C919项目带飞下，中国航空产业链上市公司实力增强，航空制造领域公司数量大幅增加，民营企业迎来新的发展机遇。

产业链上市公司市值超1.1万亿

新财富盘点了目前中国商飞的120家供应商中的国内企业，以及一些不在名单中但同样为C919提供服务的公司，其中关联上市公司35家，总市值超过1.1万亿元。

供应商中，上市公司共有9家，分别为I类供应商中航西飞、洪都航空、中航光电（002179）、中航沈飞（600760）、四川九洲，II类供应商乐凯新材（300446），III类供应商宝钛股份（600456）、抚顺特钢（600399）、润贝航科（001316）。

同时，还存在一些母公司为上市公司的情况，比如I类供应商中，陕西航空电气的股东是中航机电（002013），中航哈飞的股东是中直股份（600038），江西昌河飞机工业公司的股东为中航科工（02357.HK）;II类供应商中，成都凯天的大股东为中航电子（600372），西北橡胶塑料设计公司的股东为昊华科技（600378）;III类供应商中，贵州安大和陕西宏远的股东都是中航重机（600765），东方蓝天钛金的股东之一是中国卫星（600118），飞而康的股东为银邦股份（300337）。

此外，综合中国商飞官网、《大飞机报》以及上市公司财报、招股书等消息，还可以发现，C919产业链上的上市公司还包括中航高科（600862）、航亚科技（688510）、航发动力（600893）、西部超导（688122）、航宇科技（688239）、铂力特（688333）、楚江新材（002171）等。其业务从下游的总包机体结构供应商，到上游的钛合金、高温材料等制造商，已囊括了整条大飞机制造产业链（表6）。

这35家上市公司中，市值超千亿的共有3家：最高的是航发动力（000768），其大股東是国资委旗下的中国航空发动机集团，中航工业集团亦是其股东之一，其主要业务为研制航空发动机;中航沈飞隶属于中国航空工业集团，属于C919后机身、垂尾、平尾、发动机吊挂等结构件的供应商;中航光电是C919航电系统的国内供应商之一，提供了电子设备集成安装架等共9项产品，其第一股东为航空工业集团的子公司中航科工。

市值超过500亿元的公司有中航西飞，该公司也隶属于中国航空工业集团。2021年年报显示，其承担了C919的6个主要工作包和ARJ21的85%以上零部件的制造，具体来说，就是中机身、中央翼、副翼、外翼翼盒和扰流板等结构件的供应，波音和空客都是其客户。

另一家市值超500亿元的公司——西部超导，是陕西省的地方国有企业，2019年登陆科创板，主要产品钛合金棒材应用于C919的大型承力结构件。

表6：航空制造及大飞机产业链相关上市公司

资料来源：Wind、企查查，新财富整理（数据截至2022年8月15日，按产业链位置及市值排序）

值得一提的是，涉足C919供应链的中航西飞、洪都航空、中航光电、四川九洲、中航科工等公司，2011-2021年间的营收呈现上涨趋势，中航西飞上涨3.7倍，洪都航空上涨3.9倍，四川九洲上涨1.6倍，中航光电上涨6.9倍，最高的中直股份上涨了7.9倍。由于中航沈飞和润贝航科2011年还未上市，暂时无法查询当年的数据（表7）。

这些航空制造企业营收的上涨，与承担C919部分结构件或零部件制造有无关系？以洪都航空为例，2010年，该公司总营收为17.2亿元，其中航空产品营收为10.7亿元，占比62.2%，车轴、军务、技术服务等占据了剩下近40%的营收。

财报披露，洪都航空自2014年开始向中国商飞交付前机身和中后机身产品，当年该公司的总营收为34.5亿元，比2010年的17.2亿元翻了一番，航空产品营收增长了8亿元。

表7：2011-2021年中国商飞供应商中的上市公司营收变化

资料来源：Wind，新财富整理

表8：2010-2021年洪都航空营收

资料来源：Wind

表9：C919国内外主要供应商一览

资源来源：中国商飞、媒体报道，新财富整理

2015年年报显示，为快速总装交付C919项目，洪都航空大规模开展能力建设，建设了“三条装配生产线”和“六大加工中心”，产品生产加工能力大幅提升，质量显著改善，新产品总装交付速度显著提高。年报还提到，“公司以参与C919项目为契机，力争在更多民机型号中承担部件制造任务”。除了国内市场外，洪都航空也借此机会完成了波音、空客相关产品的交付，成为波音潜在供应商，拓宽业务领域。

2019年，洪都航空在军工领域发力，从单一教练机研发生产拓展至综合系统训练服务，业务进一步聚焦航空领域，营收得以大幅拉升，航空产品营收占比也突破了90%（表8）。

航空制造领域公司数量激增

从C919立项至今，“中国只造了壳子”的言论屡见不鲜。事实上，结合“主供模式”中各企业提供的产品比例看，C919目前的国产化率被普遍认为已升至60%或更高。具体来看，C919的机体全部为国产，核心的发动机以及机载系统中的航电系统、飞控系统、通信导航系统等主要外包给外国企业或合资公司（表9）。

中国的民用航空制造业在上世纪70年代伴随“运10”项目的搁浅而同时停滞，在飞机制造的核心系统上缺少研发和制造的经验，为求打造出最具市场竞争力的大飞机，C919选用了美国通用电气、霍尼韦尔、柯林斯，欧洲的赛峰、福克、卓达宇航等公司作为外包商深度参与项目。

事实上，中国商飞的供应商并非一成不变。查看早期的供应商名单，可以发现，早几年国外供应商数量更多，门类更为复杂，而如今，其比例下降，合資和国内企业明显增多。

中国商飞的消息称，专为C919成立的合资企业达到16家。据新财富不完全统计，12年来，国外的航空巨头与国内合资的企业多达14家（表10），中国企业逐渐参与了C919的航电、飞控、燃油、起落架等系统的集成。

借助C919项目的契机，中国正在努力通过合资、项目合作以及自主研发等方式追赶欧美的技术，逐步提高大飞机的国产化率，打造完整的航空制造系统。

表10：为C919项目成立的合资公司

资料来源：中国商飞、企查查，新财富整理

2020年6月，C919飞机在新疆吐鲁番交河机场进行高温专项试飞试验。

2011年6月，由中国商飞的总装制造中心上海飞机制造公司和美国伊顿公司共同投资组建的伊顿上飞（上海）航空管路制造有限公司正式成立，成为中国商飞与外企成立的首家合资公司，其主要业务是C919的燃油和液压管路系统服务。

在C919的研制过程中，包括航电系统、飞控系统、机电系统、液压系统、起落架等大飞机的重要部分都成立了合资公司作为供应商，进行国产自主化布局。

比如，在C919项目启动之前，中国并没有自主的航电系统公司，2012年，中国航空工业集团旗下的中航民用航空电子有限公司和美国通用电气各出资50%，组建昂际航电（中航通用电气民用航电系统有限责任公司），该公司被寄希望于成为中国航电系统从0到1的起点。

昂际航电成立之初，来自中国航空工业集团和通用电气的外派专家比例达到50%以上。而10年后的今天，其工程技术人员中80%是自主培养的，母公司的外派人员占比降至2%。

霍尼韦尔在中国成立了两家合资公司，分别为霍尼韦尔博云航空系统（湖南）有限公司和鸿翔飞控技术（西安）有限责任公司，为C919提供碳刹车和电传飞控解决方案。前者的合资方为湖南国企博云新材（002297）。近几年的财报显示，2015年至今，合资公司每年为博云新材稳定带来超20万元的营收，2017年霍尼韦尔博云营收达772.6万元。

鸿翔飞控公司则主要负责C919飞行控制系统的研究、开发、组装。从侧面来看，C919飞控系统也做到了国产化。

除了专为C919成立的中外合资企业外，中国商飞、中国航空工业集团、航天科工等大型国企也为大飞机项目专门成立了国资背景公司，以填补部分技术的空白。

2009年，中国航天科工三院306所被选为中国商飞的结构供应商。项目之初，306所抽调出10人组成了“大飞机技术部”，专门负责C919业务。随着项目发展，2011年，航天科工三院、306所和镇江高新投共同出资成立了航天海鹰（镇江）特种材料有限公司来推进研制工作。由于公司厂房建在镇江，研发团队从北京集体搬往江苏。10年中，航天海鹰完成了后机身后段、副翼、后机身前段复合材料零件和垂尾复合材料零件的研制工作，成功晋升为C919后机身后段的独家供应商（目前为中国商飞I类供应商），承担的复合材料产品占到C919机体结构所有复合材料零部件份额的40%以上。

国家大飞机项目的启动，不仅带来了一批专注航空制造的合资和专业企业，也让整个航空制造产业迎来了春天，相关公司如雨后春笋般出现。

从初创企业看，新财富在企查查的制造业相关分类中搜索“航空”类公司，结果显示，在2008年中国商飞成立之前的2007年底，状态为“在业/存续”的企业约为580家，而到2022年6月初，则已近5000家。2008年，航空制造企业新增65家，到2021年，年增已达658家。14年来，企业数量增长超7.5倍，年均增长率为18%（图6）。

自中国商飞2008年5月成立以来，全国航空制造领域共成立了近5000家公司，注册资本超过5500亿元。

除了个别年份有大型国有企业注册致使数据飙升外，注册资本增长的情况基本与注册数量成正比。2008年注册资本数据最高的原因有两个，一是中国商飞成立，二是中国航空工业集团有限公司完成重组整合，这两家大型国有企业将2008年航空制造企业的注册资本抬升至近1200亿元。

2009年，中航工业集团旗下的航空工业通飞和中航工业商发成立，注册资本都达到百亿元。2016年，中国航空发动机集团有限公司完成工商注册，注册资本500亿元（表11）。

图6：中国航空制造相关企业数量增长情况

资料来源：企查查，新财富整理（截至2022年8月1日）

表11：中国航空制造相关企业的注册资本额

资料来源：企查查，新财富整理（截至2022年8月1日）

在2017年5月C919试飞成功后至2022年8月1日，新注册的航空制造领域公司共有约2980家，占2008年5月中国商飞成立后新增航空相关制造业全部企业的57%，其中，江苏、陕西、广东三省新增企業数量最多;在此期间，新增的航空板块上市公司共有20家，其中，北京和江苏各有5家，四川和陕西各有3家，贵州、黑龙江、安徽、山东等省份各1家。

民企：布局上中游产业链，营收拉升

由于航空制造业下游技术壁垒高、投资金额大，中国商飞的38家I类供应商中，有24家为国内企业或院所，其中仅有浙江西子航空一家民营企业，其他悉数为国资或合资。浙江西子航空承担了C919机体结构件项目的研制生产，主要研制应急发电机舱门（RAT门）和辅助动力装置门（APU门）。

而II类、III类供应商中，民营企业的身影则明显增多（表12）。25家II类供应商中，共有15家中国企业（含合资），其中民营共7家，涉及航空管路包覆膜（北京飞航吉达）、防鸟撞板（浙江美盾）、飞机座椅（泰兴市银鹰）、飞机配餐小推车（苏州鹭翔）等子系统和配件。57家III类供应商中，则至少有11家民营企业。

C919项目带来航空制造产业的腾飞，为结构件、标准件、零部件生产的中小型民营企业提供了更多机会。

这些民营供应商中，在2008年中国商飞正式成立之后才组建的公司共有9家，占到近一半，而即使是早已成立的公司，此前主要业务围绕航空制造领域开展的也不多，从侧面说明大飞机带动了国内航空工业蓬勃发展。

表12：中国商飞供应商中的19家民营企业

资料来源：中国商飞、Wind、企查查、各公司官网，新财富整理（按供应商级别排列）

中国商飞I类供应商中唯一的民营企业浙江西子，在参与C919项目之前，并未涉足航空制造业务，其主要业务放在电梯、地铁盾构机等领域。据报道，2004年，西子联合控股公司的董事长王水福开始思考公司转型升级问题，在前往日韩考察三菱、现代等重工业企业后发现，其都有航空领域的业务，一家高端制造企业缺少航空这颗“工业王冠上的明珠”是不完整的。回国后，西子也开始投入航空制造业。如今，西子联合控股公司旗下新成立了3家飞机制造相关企业，分别为与美国势必锐航空公司合资的浙江西子势必锐航空公司、沈阳西子航空公司和西子飞机部件公司。

II类供应商浙江美盾也有相同的路径。该公司成立于1999年，此前主要业务是生产特种军用和警用防护装备，包括汽车防弹玻璃、防弹盾牌等。飞机的“鸟撞”问题是世界级难题，高端防护材料更是中国的短板，C919研发起步之时，中国商飞提出核心技术要逐步国产化，浙江美盾便着手进军鸟撞板材料领域。目前，其制造的C919防鸟撞板材料，重量只有同行的1/5，防撞性能国际领先，同时收到了不少国外订单。

2012年才成立的特一（上海）新材料公司，是中国商飞在国内的首家非金属材料供应商，主要供应芳纶蜂窝复合材料。这种材料有极佳的抗压、抗弯特性和超轻型结构，可以为大飞机“瘦身”。航空级芳纶蜂窝的供应一直为欧美少数几家企业所垄断，特一新材通过两年多在工艺上的修改、补充、调整，终于获得中国商飞的认可，也获得了海外订单。

图7：2008-2022年航天航空等领域投资情况

资料来源：Wind（数据截至2022年8月10日）

此外，C919项目也拉升了一些民营企业的营收。2008年成立的上海亿威，主要为C919提供航电系统的连接件、紧固件等部件，其曾在2017年挂牌新三板。据其2019年半年报，得益于C919的后续采购启动和公司在民机业务的投入取得较好回报，其当年上半年实现销售收入295万元，同比增长100多倍。

再从一级市场看民营企业情况。Wind数据显示，航天航空与国防领域的一级市场投资金额近年显著增加。自2008年至今的14年间，2015和2017年投资案例数最多，达到39个。投资金额最多的是2019年，达87.01亿元（图7）。

2018年之前，相关企业平均获得的投资金额几乎都不足1亿元，近年，虽然新冠疫情影响下，这一领域的投资数量骤减，但每个项目获得的金额却相应增加，2021年仅有的2个投资案例，平均投资金额高达9.22亿元。其中，万丰奥威（002085）的飞机制造子公司万丰飞机获得了18.43亿元的融资，投资方为青岛城乡建投、青岛城投等城投平台。万丰飞机为固定翼通航飞机制造商，2019-2021年的营业收入分别为15.5亿、16.3亿和18亿元。

中国航发商发承担为国产大飞机配装“中国心”的使命，图为其研发的“长江”CJ-1000大涵道比涡扇发动机。

从二级市场看，据新财富粗略统计，航空装备制造领域的A股和港股企业共有约67家，总市值达1.4万亿元。其中，国资企业合计36家，占53.7%，共有12家公司为中国航空工业集团直接或间接控股，另有8家企业由航天科技和航天科工两大集团直接、间接控股。民营企业共31家，占比为46.3%。

有研究显示，一架大飞机由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要数千家配套供应商生产制造，其上下游产业链囊括了航空制造、新材料、金属加工、精密仪器等多个领域。根据国际航联统计，每向航空工业投入1美元，将拉动60多个行业的关联产出8美元，在带动产出的同时推动产业升级。从上述三个纬度看，C919的成功研制确实为我国航空制造领域注入了更多活力，提升了中国民用飞机产业配套能级。

争夺产业链：陕西稳居第一，长三角强势崛起，湖南雄心勃勃

中国航发商发承担为国产大飞机配装“中国心”的使命，图为其研发的“长江”CJ-1000大涵道比涡扇发动机。

商用飞机虽然供应商的准入门槛极高，但其产业链极长，从上游的原材料、元器件，到中游的结构件，再到下游的总装、维修，还涵盖了技术研发、销售运营等更广阔的范围，且空间够大、成长性确定，因此，众多地区纷纷入局，将加入大飞机产业链作为目标，以期带动本地经济转型升级。

中国商飞的统计显示，以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与C919研制和生产，36所高校参与技术攻关，16家航电、飞控、电源、燃油和起落架等，宝武等16家材料制造商和54家标准件制造商成为项目供应商或潜在供应商。

其中，围绕上海发展的长三角片区，以西安阎良为中心的陕西片区，以深广珠为核心的粤港澳大湾区片区，以成都为主要城市的四川片区，以沈阳和哈尔滨为核心的东北片区，都是目前我国航空制造的主要地带，除此之外，北京、江西、湖北、湖南等省市也在布局航空制造相关产业。

在大飞机产业链腾飞之时，究竟哪个地区能抓住机遇与之共舞？

陕西：老牌航空制造高地，拥有全产业链

从航空制造产业现有的上市公司数量和市值来看，中国内地31个省市区中的18个都有航空制造和大飞机制造相关企业。其中，实力最强的是陕西，其次是江苏、上海。

陕西实力的强劲体现在三个方面。

首先，是当地航空制造领域上市公司的数量和市值位列全国第一，拥有航空制造全产业链。涉及航空制造的陕西上市公司共有14家，其总市值为4102.9亿元（截至2022年8月22日），位列全国第一（表13）。

14家上市公司中，既有产业链上游的钛合金材料生产企业西部超导和宝钛股份，航空航天、船舶用合金锻件技术公司三角防務（300775）等原材料、元器件和锻造企业，也有中游的航空发动机生产商航发动力、部件生产商炼石航空（000697），还有下游的整机厂中航西飞。

陕西航空业公司链条齐全，主要因素是其一直是我国航空工业重镇。早在1958年，西安东北方向的小镇阎良就被选为航空工业的研制基地，创建了一七二厂（中航西飞前身）。60多年来，这座总面积不到300平方公里的西北小城，诞生了运20、轰6、空警2000等我国现役的主力军用机型，被称为中国重型飞机的摇篮。

上市的14家公司中，有5家登陆资本市场超过20年。最早的一家是1994年在深交所上市的烽火电子（000561），其主要业务是军事通信装备和电声产品的研制，主要生产短波和超短波通信设备以及航空用搜救定位设备等产品。

1996年上市的炼石航空，原是矿产资源采选企业，2014年后在金属矿产的基础上设立了航宇超合金、航空发动机、涂层技术等多家航空领域的子公司，新发展了飞机零部件、结构件的研发、制造等业务。炼石航空历年财报显示，2016年之前，其营收主要依靠金属矿采选业和电子产品。2007年，两个行业能为公司带来10亿元以上的营收，但2012年后，这方面营收缩减至2亿元，随着公司向航空航天器制造业拓展业务，其业绩回升，2019年营收接近20亿元。

另外3家上市超20年的公司为中航西飞、航发动力和宝钛股份，它们都参与了C919的制造（表14）。

虽然陕西是老牌航空制造基地，内力深厚的企业多是老国资，但近年来陕西也注重在原有优势上的培新。当地近4年内上市的航空制造公司多达5家。

其中，市值最高的西部超导，2011年营收为7.4亿元，2018年突破10亿元，2021年已达29.3亿元。其营收增量主要在钛合金及超导的收入上，2021年钛合金及超导的收入为27亿元，占总收入的92.2%。

2022年新上市的华秦科技（688281）和西测测试（301306），近4年的营收都在稳步上升。华秦科技2018-2021年的营收分别为0.48亿、1.17亿、4.14亿和5.12亿元，特种功能材料产品的收入占据90%以上，主要是国防武器装备的隐身、伪装和防护材料。西测测试的营收也从2018年的1.30亿元升至2021年的2.46亿元，主要收入来源为飞机产品的检测检验。

表13：十大省份的航空制造领域上市公司数量及市值

资料来源：新财富整理（数据截至2022年8月19日）

表14：陕西省14家航空制造领域上市公司

资料来源：Wind（数据截至2022年8月22日）

其次，陕西企业也深度参与了C919的制造。中国商飞的38家I类供应商中，陕西公司数量最多，占据了5家，此外，当地还有II类供应商1家、III类供应商2家。I类供应商包括中航西飞、陕西航空电气、中航西安航空计算技术研究所、中航西安飞行自动控制研究所，涉及机体、航电系统、飞控系统、机电系统等，C919大飞机中的几个重要部分，陕西省都参与其中。

总部位于西安阎良的中航工业飞机强度研究所也参与了C919的测试工作，为了配合研制需求，该所在上海建立了分部。

陕西实力强劲，还体现为其拥有唯一一个工信部评选的国家级航空制造集群。2021年3月，工业和信息化部在全国评选出25个先进制造业集群优胜者，西安的航空集群成为唯一入选的航空制造集群。目前，西安在飞机研究设计、试验试飞、生产制造等领域都处于全国前列，并拥有较为完整的航空产业链。

数据显示，作为陕西省会的西安，集聚了全省一半以上的军工企业，从业人员超过20万。陕西13家航空类上市企业，9家来自西安。陕西省650余家航空制造企业中，来自西安的多达553家，占比达85%，阎良区的注册企业数量达348家，超过大部分省份的航空制造企业总数。

从航空制造领域初创企业的数量看，2017年以来，陕西共成立了323家新公司，数量为全国第二，仅次于江苏。

表15：中国商飞70家国内供应商所在省份

资料来源：中国商飞官网，新财富整理

陕西省航空制造产业的聚集效应明显，目前上市的公司以国企为主，陕西也在着力带动上下游更多企业发展，激发民营企业活力。

从一级市场来看，位于西安的北方长龙于2022年7月成功过会，其此次IPO拟公开发行不超过1700万股，募集资金6.81亿元。该公司主营军用装备领域的非金属复合材料研发制造，中国兵器是其核心客户，招股书显示，2021年，来自中国兵器的营业收入占比为51.68%。

此外，正在IPO排队的还有主营航空机载设备研发的鹰之航，其曾于2016年挂牌新三板，并获得1904万元的募资。

长三角：商飞总部带动，航空制造业全面开花

如果问C919大飞机的研制，为全国哪个地区带来了最大收益，那答案一定是长三角。

具备良好工业基础的上海，上世纪70年代就和飞机制造绑定了关系。最初的运10项目，由上海飞机制造厂担任总装，牵头协调全国数百家单位一同完成。中国商飞于2008年在上海成立后，帶动了当地航空制造产业再一次大发展。

因C919和ARJ21的总装地点都在上海，若使用本地或周边企业提供的材料，则可以大幅减少运输成本，因此，长三角有了近水楼台的区位优势。

统计结果显示，中国商飞的供应商共有70家国内院所及企业，遍布全国19个省份，这其中，长三角（江浙沪）占据了27个席位，占比近40%，尤其是江苏和上海两地，分别贡献了14家和10家供应商，形成了较为完整的航空制造产业链（表15）。

与陕西省航空制造业国资背景企业多形成鲜明对比的是，上海乃至整个长三角的航空制造业内，民营和合资企业数量更多。

近年，长三角的上海、嘉兴、杭州、金华、苏州、湖州、宣城、芜湖、合肥等9个城市合作打造了G60科创走廊。长三角G60科创走廊联席会议办公室产业组组长、上海松江区科创发展办副主任戴志明接受采访时介绍，9城市近千家企业已纳入大飞机供应商储备库，完成工业材料领域25家企业、70种产品供应对接，为大飞机装机设备领域输送的合格及潜在供应商增幅30%。

上海：产值规模将达600亿元

除总部外，中国商飞的研发中心、配套产业基地和总装制造中心都坐落于上海浦东。

中国商飞的供应商中，总部位于上海的共10家，其中I类供应商4家。同时，不少合资企业也落户于上海，包括前文提到的伊顿上飞、上海赛飞、昂际航电等。

国外供应商的中国总部也有不少坐落于上海，包括美国通用电气、霍尼韦尔等，霍尼韦尔的亚太总部于2003年搬至上海，随后在上海张江科技园设立了中国研发中心。

除总部外，中国商飞的研发中心、配套产业基地和总装制造中心都坐落浦东。依托大飞机产业，上海重点打造了航空特色产业园区、航空制造基地和长三角航空走廊。2020年，上海市在临港新片区建立了大飞机产业园。据中国商飞旗下的《大飛机报》报道，该园区成立2年来累计签约项目超50个。

上海民营企业在航空制造领域也大展手脚，业务覆盖飞机和发动机总装、机身部段、航空新材料、机载系统、航空物流等多个重点细分领域。在机体结构件方面，有上飞飞机装备（交付ARJ21后机身大部件）、中建材航空技术;在新材料方面，有中复神鹰、南通复源、宇之赫、商飞复材中心等;在零部件方面，有东方蓝天钛金科技、临飞智能科技、中扬飞机制造;在管路线缆及内饰内设领域，集聚了奥若特、重庆再升、高博等;在航空维修领域，聚集了上海柯林斯航空维修公司、凯奔航空技术等公司。

目前，上海航空制造领域的公司共有100余家，但上市公司数量较少。《上海民用航空产业链建设三年行动计划（2022-2024年）》提出，到2024年，相关产业产值规模达到600亿元，产业链关键环节自主供给体系初步建立，培育10家以上科技型企业达到上市条件;同时，本地配套能力达到20%以上;到2035年，将上海打造成为具有全球影响力的民用航空产业中心，协同长三角建设形成世界级民用航空产业集群。

江浙：国企、地方合作，民营企业最活跃

上海的大飞机制造，同样带动着长三角相关产业的发展。

目前，江苏的航空制造上市公司市值排名全国第二，共有10家，但缺少高市值企业，市值较高的是中航高科和航发控制（000738）两家国企，均为300多亿元。不过，该省共有6家民企，是航空民企占比最多的省份，显示其民企活跃本色。

中国商飞的供应商中，江苏独占鳌头，以14家位居数量全国第一，相关院所和公司主要分布于苏州、南京和镇江3座城市。

江苏的14家机构基本涵盖大飞机制造的上下游全产业链。上游的Ⅰ类供应商4家，包括为C919提供燃油、液压、环控等系统及产品的航空工业南京机电;承担后机身后段、后机身前段、副翼、垂尾复材等4个工作包的航天海鹰;负责燃油系统、液压系统、空气管理系统等的中航南京金城;负责机舱内饰的菲舍尔。

中下游主要包括复合材料内饰、结构件的设计制造企业江苏美龙航空部件公司;生产飞机客舱内部装饰件、救生漂浮座椅垫、阻燃座椅垫等的泰兴银鹰;提供铝合金材料的苏州美德;由A股上市公司银邦股份出资建立的飞而康快速制造科技公司，提供钛合金粉末等金属增材。

此外，据报道，参与C919项目的江苏企业还包括，为飞机提供飞行员和乘务座椅的江苏安用座椅科技有限公司，参与C919改进型垂直尾翼和水平尾翼的研发设计及批产配套工作的常州启赋安泰复合材料科技有限公司等。

在初创企业方面，江苏拥有近900家航空制造相关企业，且近5年的发展势头迅猛，新增了500多家公司（表16）。同时，当地无论拥有商飞的供应商数量，还是上市企业的实力，都走在全国前列。

江苏的13个地级市中，南京、苏州、镇江三城的航空制造产业发展最为领先。

表16：近5年航空制造领域新增企业超100家的省份

资料来源：企查查，新财富整理

南京拥有2家中国商飞的Ⅰ类供应商公司，拥有南京航空航天大学等高校，具有扎实的科研实力，中航南京金城与美国派克宇航合资为C919成立的南京航鹏航空也坐落于南京。在南京的“十四五”规划中，航空航天是着重布局的一大未来产业集群，年均增长计划在20%以上。

截至2020年底，镇江涉航企业实现营业收入380.4亿元。在镇江市的规划中，航空航天是重点打造的8条产业链之一，也是重点发展的六大战略新兴产业之一。近年来，镇江的航空产业实现了“从无到有”的快速发展，C919的Ⅰ类供应商航天海鹰和菲舍尔都在镇江。

2011年，中国航天科工三院306所和镇江高新投共同出资组建了航天海鹰。彼时，镇江的航空产业还在起步阶段，镇江为航天航鹰提供了100多亩土地兴建厂房，并承诺免费使用50年，将研发团队从北京引进镇江。经过10年发展，航天海鹰成功晋升为C919后机身后段的独家供应商。

菲舍尔也成立于2011年。该公司和大部分航空制造企业一样，以原始设备制造商的身份起步，也就是代工，且代工的产品门类也有限。在10年的发展中，其逐渐成长为承揽波音多种机型壁板、空客飞机翼身整流罩、庞巴迪飞机翼身整流罩等多个工作包的公司，并且成为中国商飞ARJ21和C919内饰工作包的供应商。

苏州下属的太仓市是长三角新兴的航空产业之城，这里距上海仅有50公里，拥有天然的协同优势。2021年2月，太仓还与中国商飞签署了战略合作协议，共建大飞机产业链的创新链。太仓不仅发布了《航空产业发展规划》，还出台了航空航天产业创新集群发展专项政策20条，计划未来着重在机身结构、MRO、航空培训、航空特色工艺等领域，加强招引的力度。

同属长三角的浙江，在航空制造领域的发展相对弱势，相关企业主要集中在杭州和舟山。

不过，在中国商飞的Ⅰ类供应商中，有浙江西子一家民营企业入围，西子势必锐已获得了五大国际航空制造商的287项认证，也能从侧面窥探浙江航空产业民企的优势。此外，波音在舟山建设的工厂，是其第一家海外工厂，产能为每年100架。

根据浙江公布的数据，截至2021年中，全省各类航空航天相关企业100余家，2020年实现营收100亿元，其中制造业企业收入占比80%。该省《航空航天产业发展“十四五”规划》提出，到2025年，新争取3-5个航空航天标志性制造业项目落地，新培育10家以上初步融入大飞机制造供应商体系的民营企业20家，新增2家航空航天上市企业。

东北：军用航空强，民用有短板

我国航空制造业的另一极位于东北。作为“共和国长子”，重工业是东北三省的强项。目前，东北三省的航空装备制造强市主要为沈阳和哈尔滨。沈阳依托沈飞民机发展产业集群，哈尔滨则拥有哈飞工业集团。同时，东北还拥有沈阳飞机设计研究所、沈阳航空发动机研究所、哈尔滨空气动力研究所等诸多航空类科研院所。

沈阳在军用歼击机研发制造上获得了多个中国航空的“第一”，但民用航空是其短板。

沈陽市的“十四五”规划提出，将开展民用飞机大部件集成制造、航空零部件配套及材料应用等重大关键技术攻关，推进沈飞、黎明等主机厂向社会释放通用产能，培养战略供应商，建设东北航天动力系统创新中心（研究院）、燃气轮机技术创新中心等创新平台。

四川：相关产业产值超千亿，发力航空维修

从航空板块上市公司数量和中国商飞供应商数量来看，四川仅次于江苏、陕西等省份，大致排在全国第四。成都拥有300余家与航空制造相关的企业，包括A股上市的成飞集成、航发科技、爱乐达，以及成都飞机设计研究所、中电科航空电子公司、为C919造机头的成飞民用飞机公司等，从设计、研发到零部件和整机制造均有涉及。国产支线客机ARJ21的最大用户，拥有最大国产民机机队的，正是基地位于四川的成都航空。

四川省统计局发布的数据显示，2017-2021年，全省航空、航天器及设备制造业增加值年均增长21.6%，是增速最快的高技术产业。目前，四川省航空与燃机产业产值已达1600亿元，计划到2022年底达到2200亿元。

为了巩固这一成果，四川正从加强科技攻关方面推动航空装备制造产业发展，并已联合航空工业集团向科技部提交国家高端航空装备技术创新中心筹建申请，若该中心落户，则当地航空制造产业将更上一层楼。

《“十四五”民用航空发展规划》中，成都与北京、上海、广州被并列为国内四大世界级机场群城市。这背后的一大重要原因是，成都双流机场的吞吐量高企。《2021年全国民用运输机场生产统计公报》显示，成都双流机场在我国大陆地区248个运输机场中，吞吐量第二，仅次于广州白云机场。2021年6月，成都的新机场天府国际机场正式通航，未来成都将在航空枢纽领域更有作为。

航空枢纽的优势如何转化为航空制造优势？将纯粹的服务业转化成更高技术的制造业，四川找到了一条不同的发展路径，即着力发展航空维修产业，力争“在成都为全球修飞机”。

据悉，目前成都的航空维修企业已达18家，包括四川飞机维修工程有限公司、北京维修工程公司成都分公司等，2021年产值超过60亿元。2021年11月，国产民机维修基地在成都双流自贸试验区的大飞机产业园内正式投用，成都拥有了对ARJ21整机进行维修的专门地点。

湖南：投入重金，抢占大飞机配套产业

2021年11月，湖南长沙发布《促进大飞机产业发展三年行动计划（2022-2024年）》，明确了发展大飞机配套产业的决心。

其中提出，到2024年，力争大飞机产业规模倍增突破500亿元，带动聚集航空上下游企业200家，引进航空领域规模以上企业达20家，打造5个航空关键零部件和材料品牌，培育3家服务及运营单位;并明确自2022年起，长沙将列支8000万元，新设立市级大飞机产业发展专项资金，重点支持航空新材料、机载系统、飞机起降系统、航电系统、机电系统、先进基础工艺、维修检测、产品配套、产业技术攻关等相关领域的发展。在长沙市产业投资基金下设立10亿元规模的长沙市大飞机产业发展子基金，培育相关产业项目、科研项目。

细看目前湖南省航空制造领域的相关企业，仅有博云新材等处于上游和中游的企业，在全国范围内的竞争力并不突出，随着政策和资金的倾斜，能否实现突破，涌现一批产业链上的优势企业，且拭目以待。

大飞机产业链条长、附加值高，正吸引越来越多民企和地区入局。虽然目前C919尚未做到完全国产，但市场普遍认为，其将与高铁一样，从机体、集成系统、机载系统到发动机，逐步实现国产化替代，届时，中国将真正摘下这颗“工业皇冠上的明珠”。

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