共享（街道）空间在旧城商业街更新中的应用研究——基于重庆市八一路的实证调查

张 侃 姚 栋

0 引言

截至2018年三月，全国经营面积在2万平方米以上的步行街、商业街超过2 100条，总经营面积超过1亿平方米[1]。其中，作为城市的文化记忆和经济重心的旧城商业街面临着与日俱增的竞争压力——随着我国城市扩张增和小汽车的普及，不少城市的中心城人口持续负增长，外围高端购物中心和电商等新业态持续产生冲击。因此，为保证持续的活力，旧城商业街的更新升级已经成为一种必然。当前，有关步行友好城市建设的研究与实践在国际上越来越受到关注，创新性的交通解决方案层出不穷，也增加了商业街改造模式的多样性，其中共享（街道）空间便是一种新兴的有效理念。在此背景下，本文检视了共享（街道）空间的发展历史、实践案例和国内应用，通过展开实态调查，试图解答3个有关问题：客观上是否能够激励步行导入人流、主观上是否有安全感以及步行优先是否达成。

1 背景解读

面对日渐激烈竞争，以吸引更多人流为目标，步行友好的街道改造逐渐成为一种普遍的更新思路。20世纪六七十年代汽车普及和郊区化拉开了商业街自救更新的序幕，而购物中心和电商的出现则把它推向了高潮。例如作为英国内城商业代名词的高街（high street），其人流量在2019年跌至了7年来的最低点[2-4]。国内的旧城商业街同样面临着残酷的竞争与淘汰，上海市级商业中心之一的淮海路在2015年初，短短几公里内就出现了10多家店铺关闭或调整[1]，其中不乏一些著名的大型百货。为了将远去其他消费地的顾客吸引回来，从交通上优化体验成为了旧城商业街改造的一个主题。然而传统的街道结构难以适应现代机动交通的高速膨胀，造成商业街陷入两难的困境——交通便捷性的降低使自驾购物者望而却步，但提高机动性不但带来高昂的拆迁和建设成本，也有可能因为破坏了原有的步行环境而驱离了步行购物者。

大刀阔斧提升机动可达性（优化机动交通），还是继承并发扬旧城的步行优势（优化步行交通），成为了长期困扰商业街改造方向的难题。美国纽黑文的更新案例是机动性改造的典型教训之一。作为美国康涅狄格州的第二大城市，纽黑文市中心在二战后因郊区化发展陷入困境，其市中心占都会区的零售份额从1948年的88%下降至1963年的48%[6]。为了挽回颓势，市政府决定拥抱机动车，向郊区商业学习。从20世纪40年代起，旧城被逐渐改造为了“高速公路的十字路口”，宽阔笔直的快速路代替了原有的狭窄街道，以最大化机动车效率和可达性。从20世纪60年代开始，市中心商业核心区的三个街区被拆除，取而代之的是马利百货、梅西百货、教堂广场购物中心以及一个巨大的停车场，室内步行通道则设置于停车场与商业空间之间。与停车场和高速公路强有力的连接使决投资者们对于几座商场的未来信心满满，然而向自驾者妥协换取的成功非常短暂。马利和梅西两座百货于1983年和1993年相继关闭，教堂广场购物中心也经营惨淡。20世纪70年代起，欧美国家掀起了规划建设城市中心区步行商业文化游憩一条街的城市更新热潮[7]。然而，美国打造过的约200个商业步行街仅仅只剩约30个存活着[8]——若没有足够的居民、行人密度和不依赖汽车的商铺，拒绝车辆进入等于宣判商业街的死亡[9]。近年来，包容全体道路使用者的街道设计理念层出不穷，不局限于纯步行化的改造理念也为商业街复兴取得了不俗的效果。例如，英国凯尔索市通过优化公共空间和更好地布置街道家具使镇中心的访客量上涨28%，伦敦肖尔迪奇通过设置临时微公园（Parklet）使所在地收入在三个月内增加20%[10]。其中，“共享（街道）空间”成为了近年来国际上较为流行的一种街道改造的理念，并且已为大量的商业街带来了新的发展机遇。

2 共享（街道）空间

2.1 定义和历史

共享（街道）空间（shared space）是一种让街道的所有使用者平等共享路面的理念。一般来说，城市环境中的共享（街道）空间是指使行人与机动车处于一致的低速环境中，不同道路使用者间没有明显的物理分隔，最终创造出具有场所感的街道[11]。共享（街道）空间最典型的举措是取消路沿石、标示线等。其原理在于当道路的路权模糊，驾驶人就会寻求视线的接触并且降低车速，行人将被同等视为道路的使用者而非障碍物[12]，最终形成了更加安全和文明的街道。

共享（街道）空间在20世纪60年代诞生于荷兰，被运用于居住区内，以解决穿越的机动车影响居民安宁与安全的问题。直到20世纪80年代，才由荷兰交通工程师汉斯·蒙德曼（Hans Monderman）开创性地应用到了城市中活动密集的公共区域。他并未发表理论文章，而是在荷兰进行了超过100个共享（街道）空间的实际改造，奠定了该模式的实证基础。2000年开始，北海跨区域3B（INTERREG IIIB North Sea） 项目组在欧洲五个国家进行了八个共享（街道）空间试点项目，成功激发了后来多个国家及城市的相关实践落地和规划政策的出现。最终，共享（街道）空间走出欧洲，逐步在北美和大洋洲也展开了更多的实践，包含多种类型的城市街道与广场，商业街则是重要实践领域。

2.2 商业街更新

共享（街道）空间通过降低车速，提高了步行的安全性，并为行人提供了自由穿越的路径，从而强化了道路两旁建筑的协同联系，将街道转换为了公共空间。共享（街道）空间天然适用于非步行街式的商业街改造，并逐渐在国际上大展身手，其中英国是重要的实践和推广国家之一。2000—2003年期间，作为大伦敦规划35个主要中心之一的肯辛顿高街（Kensington High Street）进行了近似共享（街道）空间的先驱尝试：拓宽人流量密集的街道部位，简化复杂道路交叉口的过街方式，拆除或简化路标、电杆和护栏等设施，优化照明和街道家具的品质。改造后的肯辛顿高街步行人数增加7%[13]，交通事故与伦敦平均水平相比下降了44%[14]。2007年，英国南海岸城市布赖顿—霍夫（Brighton & Hove）位于城中心的新路（New Road）进行了共享化改造，挽救了处于衰落之中的历史文化之城。改造后的街道交通水平下降了93%，行人数量上升62%，逗留行为增加600%，剧院和酒吧生意兴隆，历史建筑重获新生，成为了商业繁荣和游人密集的场所[15]。2011—2013年间，英国的波因顿镇（Poynton）通过对中心喷泉广场（Fountain Place）的共享化改造大大提升了本地商业活力：曾经被信号灯管控的复杂交叉口被改造为广场一般的空间，在承载同样规模交通量的情况下，不仅降低了事故发生率，还引回了大量远程消费的本地顾客。自2009年起，英国交通部相继发布了3份覆盖全国的实证报告，全面地评估了共享（街道）空间对社会、环境、交通、行为、心理等多方面的影响[16-18]，并以此为依据，在2011年发布了侧重于商业街的共享（街道）空间导则《本地交通 注解1/11 ：共享（街道）空间》（Local Transport Note 1/11: Shared Space）。

尽管已有大量的实证研究给予了共享（街道）空间在提高街道安全性、舒适性、人流量、经济表现等方面的正面评价，但仍然存在一定的争议。例如，西蒙·穆迪（Simon Moody）等人通过对阿什福德市艾尔维克广场的调查，对官方的共享（街道）空间报道研究结果提出了质疑[19]。基于对弱势群体安全方面的考虑，英国交通部于2018年启动了进一步的安全研究和多方意见征询，开始导则修订工作。

2.3 国内的实践

近年来，共享（街道）空间在我国一些城市的街道改造上也逐渐展开了应用，但数量较为稀少。位于上海市黄浦区的圆明园路在21世纪初进行了改造，路面重新铺设，高差取消，营造了更加优美的历史街区风貌。2018年，武汉市中山大道的改造是近年来受关注度较高的大规模商业与历史街道改造项目，并在部分路段采用了共享（街道）空间的理念，摈弃车行道和人行空间的传统界限，降低车行速度，创造便于人行的活力空间与安全的街道环境[20]。例如，武汉美术馆西北侧的道路被铺上了摩擦力较大的材料，车行和人行区域间的高差仍然存在但并不明显，并且去除了常见的各类交通标线。而重庆市八一路作为人车流密集的商业街，则是在上世纪末便完成了符合共享（街道）空间定义的改造，并自此推动了解放碑商圈大规模的共享（街道）空间落地，使其持续在城市商圈竞争中不落下风。八一路的成功经验对我国其他城市的商业街更新具有较好的借鉴意义。

3 重庆市八一路历史发展

3.1 八一路与解放碑商圈

重庆市八一路位于解放碑商圈，目前的使用状况符合共享（街道）空间理念。解放碑是重庆的商业中心与精神象征。重庆1890年开埠后督邮街周边逐渐形成了渝中半岛的商业中心。随着重庆在1940年升级为陪都，督邮街的繁华和热闹达到了顶峰。1946年于督邮街原址中心建立了“抗战胜利纪功碑”，并在新中国成立后更名“人民解放纪念碑”。自此解放碑成为该地区的官方地名。位于城市地理中心的解放碑商圈是重庆市商业和旅游的核心区域（图1）。商圈具有交通切割和高强度开发的两大特征。受到地形条件约束，解放碑区域内部道路蜿蜒狭窄，尽管位于重庆市南北联系的交通要冲，但快速交通均分布于商圈的边缘，商圈内过境交通较少。解放碑商圈约0.92 km2范围内已建和在建高100 m以上办公楼（酒店）超过50座，平均高度超过150 m，平均容积率超过5.0[21]。地形条件、道路体系和高强度开发限制了解放碑商圈机动车移动速度，创造了相对适宜步行的环境。

图1 解放碑八一路区位图Fig.1 the location of Bayi Road, Jiefangbei

当前，解放碑步行街系统由纯步行街和共享（街道）空间组成，纯步行街为商圈核心，共享（街道）空间组成外围（图2）。这些外围“次级步行街”具有标准的共享（街道）空间特征：一体化设计的慢速化铺装、人行道与车行道之间无或者无明显的高差。其中，极具活力的八一路是以美食为特色的商业街。约380 m长的街道铺装形式与中心步行街相呼应，但采取了人车混行的方式。

图2 解放碑步行街总平面图与街景Fig.2 the master plan and street view of Jiefangbei pedestrian zone

作为旧城中心商业区的解放碑，如今仍然是重庆最具活力的商圈之一，并逐步承担起了更强的旅游功能。2018年10月—2019年10月，商务部在全国启动改造提升试点的首批11条步行街中，解放碑步行街客流量超过北京王府井、上海南京路，位居第一，消费客单价逾70元、位列第三，总消费金额第三[22]。

3.2 人车隔离的改造

解放碑地区的道路在20世纪50—90年代期间经历数轮改造，人车矛盾不断激化。20世纪50年代开始的计划经济时期的道路机动化改造，建成了围绕解放碑基座的交通环岛。车行道改造并未影响解放碑作为经济与政治中心的城市地位，大量而频繁的游行集会引发了一系列的拥堵和安全问题。改革开放后解放碑的商业活动逐渐恢复，被护栏限制的拥挤人行道造成了巨大的交通拥堵和安全隐患。20世纪80年代末，为解决解放碑商业街的步行问题，政府出台了节假日禁止车辆进入中心区的临时措施。节假日步行街管理改善了拥挤和安全问题，但人行道护栏分隔了行人与街道两侧的商铺，步行的舒适度并不理想，也阻碍了街道商业的协同。

3.2 商业步行街建设

解放碑中心区在1997年重庆直辖后实施了数轮步行街改造（表1）。1997年的改造通过中观尺度道路网络优化和微观尺度的断面升级组成。统筹优化交通的措施包括限制进入解放碑区域的车辆类型、引导过境交通至滨江道路、在主要出入口规划公共停车场等。断面改造工程主要分为地面清理和铺装设计。在改善建筑入口与道路高差的同时对管线进行清理、综合与隐蔽工作；解放碑碑体周围的中心广场和十字街路面使用花岗石和抛光地砖分隔。

表1 解放碑步行街建设历程Tab.1 the construction process of Jiefangbei pedestrian zone

21世纪开始，解放碑步行街系统规模逐步扩大。根据步行街改造规划中提出的有机生长原则[24]，解放碑步行街系统的区域在2001年扩大到八一路在邹容支路以南的部分和民族路在临江支路以南的部分。2002年的渝中半岛城市形象设计和2004年的解放碑中心区城市设计进一步优化了解放碑的步行网络和公共空间体系。2011年，在将解放碑从中央商务区（CBD）转型为中央活动区（CAZ）的目标下，《重庆市解放碑商圈步行交通系统规划》出台。该规划利用轨道交通入口广场、核心步行空间、慢速道路等8种类型的公共空间引导行人，形成宜人高效的步行网络。步行交通系统规划通过的同年内，解放碑即启动步行街扩容工程，至2014年项目完工，解放碑步行街系统总面积从3.6万平方米增加至9.6万平方米。包括八一路剩余未改造部分，大量人车分离的传统街道被改造为了符合共享（街道）空间定义的“慢速道路”——人车混行、步行优先、交通安宁化减速、行人方便穿越、避免人行道与车行道之间的高差[21]。

3.4 八一路共享街道

尽管八一路全段均进行了共享（街道）空间改造，但根据地理位置、设计细节、用地功能等方面的不同，可分为南、中、北三段。八一路南段南起于瓷器街，北止于中华路。该路段为由北向南双车道单行，无停车位。街道无路沿石高差，人行与车行空间利用地砖色彩对比、黑色排水沟和黄线标识分隔。街道西侧为两座购物中心，东侧是紧贴车行道边界的临时小吃商铺，这也导致行人涌入了车行道行走和排队等候。八一路中段南起于中华路，北止于邹容支路。该路段为由北向南双车道单行，无停车位。该路段铺装设计与八一路南段相同，并利用树池、花坛、路灯、垃圾桶等设施进一步限定空间。该路段是八一路最繁华的路段，存在大量穿越和停留行为。八一路北段南起于邹容支路，北止于五四路。该路段为由南向北双车道单行，两侧特定位置设有停车位。该路段街道无明显路沿石高差，人行与车行空间的铺地色彩对比较弱，由浅灰色排水沟和黑色护柱加强限定，车行道采用了细小粗糙的材料。该路段东侧临街面大型商场的大台阶，西侧为酒店、电器商城和办公楼。

解放碑的商业繁荣是多因素协同的结果，但其在全国商业步行街中罕有的大面积应用共享（街道）空间与此有一定的关系。解放碑共享（街道）空间的存在证明了该理念在国内旧城商业街更新中具有实施可能。为了解共享空街道的运行效果，下文将以八一路三个路段为样本，以临近的、用地功能类似的人车分离街道中华路为对照进行共享（街道）空间用户体验的研究。以上各路段街景如图3所示。

图3 八一路与中华路街景Fig.3 the street views of Bayi Road and Zhonghua Road

4 重庆市八一路用户感知评价

4.1 技术路线

本研究通过现场观察和问卷调查的方式对重庆市八一路共享（街道）空间改造后的步行体验进行了研究。八一路的三个样本还将利用共享（街道）空间评分系统[25]进行打分（图4）。笔者通过现场拍摄的方式，选取4月26日（星期五，多云，24℃~35℃）和休息日4月27日（星期六，多云，24℃~36℃）早高峰8:30—9:00、午间12:00—12:30和晚高峰18:00—18:30三个时间段，每个街道样本段录制十分钟，对车流量、人流量、马路穿越量进行统计。问卷调查被用来评价各个路段上行人的主观体验。该问卷设置调查者自填问题性别、年龄、单独/群体出行三项，受访者需回答关于交通方式、安全感和道路优先权和车辆对步行体验影响方面的问题（图5）。问卷调查采用现场随机抽样的方法，答案通过口述转录或者受访者直接填写。本次调查共计随机发放204份问卷，有效回收202份进行分析。四个街道段分别回收问卷49、52、52、49份。受访人群男女比例为0.92:1，其中54%为20—30岁年轻人、30—40岁占22%，40—50岁占12%，20岁以下和50以上分别占2%和10%。56%的受访者是成群出行，游客所占受访者比例为50%。

图4 共享（街道）空间评分系统Fig.4 the shared space rating system

图5 步行体验调查问卷内容Fig.5 the walking experience questionnaire

4.2 到达交通方式

步行与公共交通是游人抵达八一路的最主要交通方式，证明共享（街道）空间及同步的交通引导措施通过抑制机动交通并激励步行，有效地导入了更大比例的非自驾出行者，从而激发了沿途的步行活力。根据四个样本街道的问卷数据汇总，到达八一路和中华路的人群中，45%是步行到达的，24%为地铁，10%为公交，自驾只占到3%。笔者推论，自驾到达解放碑中心的比例极低可能有以下三个原因：第一，解放碑中心大面积为步行街或共享（街道）空间，道路狭窄不畅，时常拥堵，进而抑制了自驾到达的欲望；第二，解放碑地区的停车位较少，大部分位于距步行街有一定距离的外围；第三，解放碑轨道与公交系统较为便捷，较场口、小什字地铁站和其他公交站均分布在解放碑中心约300 m范围。过境私家车数量的减少，有助于行人更好地自由占据街道。将人流从车库导入购物中心内往往很难再将影响力辐射出去，而解放碑通过让人更多地在街上步行，实现了更大范围的活力提升。

在此次随机调查中，游客（初次到访者）比例达到了50%。他们步行到达八一路或中华路的比例为53%，高于平均水平，而进一步的访谈显示大量游客居住在附近的酒店内。游客数量的爆发增长给以小吃为业态八一路带来了巨大的步行流量负担，但通过现场观察可以发现，拥挤状态下人车混行并未造成严重影响，游客能够较为自由地穿行，商业街活力良好。

4.3 安全感

人车混行的共享（街道）空间并不会增加行人的不安全感。本次调查显示，行人对于八一路主观上的安全感评价较高，与传统的人车分离街道并无显著差别。4个样本的主观安全性评分如图6a所示，四组样本评分的中位数都在3分及以上，八一路三个样本的四分位数甚至高于中华路。从平均分上看，四组样本的平均分为3.2、3.8、3.3、3.4。八一路中段作为八一路中人流量最大、车流量居中、共享（街道）空间评分第二的街道，安全性评分为最优。尽管八一路的人车混行状态令小部分受访者打出了0分和1分，使得分数整体分布的最小值明显低于中华路，但总体来看，四个样本的分布情况相似。Kruskal–Wallis检验进一步得出四个样本的分布情况一致（x2=3.765,p=0.228），证明了八一路共享（街道）空间在步行的安全感上与传统人车分离的街道中华路相似。

图6 步行主观安全性评分分布Fig.6 walking perception evaluation: the sense of safety

为避免统计偏差，即行人们对八一路安全性的高评分可能源于长期行走于此而适应，但感到不安全的人则会避免来此，本次研究分别统计了游客（初次到访者）与常规使用者（非初次到访者）的评分情况进行对比（图6b）。通过Mann-Whitney检验，四组样本各自的安全性评分在游客与常规使用者之间无显著性差异（1: z=-0.419，p=0.675；2: z=-0.933，p=0.351；3: z=-1.398，p=0.162；4: z=-1.405，p=0.160）。因此总体上来说，是否长期行走在八一路上并不会对人们的安全感产生较大影响。

4.4 道路优先权

八一路共享（街道）空间实现了步行优先的目标，并未产生人车矛盾。当发生行人在车行道上与车辆平行行走的情况时，四个样本路段均有60%以上的人认为行人优先（图7a）。当发生行人在任意地点穿越马路的情况时，八一路三个样本中，认为车辆优先的人所占仅为20%到35%。相反，中华路上将近60%的受访者认为穿越马路时，人应该让车先行（图7b）。

图7 道路优先权选择Fig.7 walking perception evaluation: the priority of walking

笔者进一步将上述两种情况下的道路优先权调查结果拆分为开车者与不开车者进行分析。如图8所示，在八一路上，当发生行人在车行道上与车辆平行行走的情况时，认为车辆优先的选项在不开车的行人中只占不到20%，在开车的行人中也只有约25%；当发生行人在任意地点穿越马路的情况时，认为车辆优先的选项在不开车的行人中占约四分之一，在开车的行人所占不足四成。即使开车的人相对来说有更高的比例认为车辆优先，但均没有超过半数，八一路共享（街道）空间具有普遍意义上的行人先行特点。然而，中华路上的分析结果与预期相悖，两种情况下均是开车者更多地认为行人优先，笔者认为，在更高速行驶环境中，这是出于礼让行人规避风险的下意识回答，并不能说明驾驶者馈赠了路权。此外，相对于步行街，17%的人认为人车混行没有影响步行的体验，48%的人认为影响较小，只有不到三分之一的人认为影响较大（图9）。因此，人车混行并未对步行体验产生较大负面影响。

图8 行人开车与否的道路优先权选择Fig.8 the prior right of way based on whether people drive

图9 八一路步行体验的车辆影响Fig.9 the impact of vehicles on walking experience on Bayi Road

5 结论

共享（街道）空间作为国际上逐渐流行的商业街更新模式，也同样可能适合我国旧城商业街区振兴。尽管具有良好的群众接受度，共享（街道）空间人车共享路权的理念常常会遭受到步行安全性和舒适性的质疑，这也是其难以像步行街一样大范围推广的原因之一。然而本文的实证调查证明，八一路有效地创造出了人车混行的慢速环境，实现了车辆降速谨慎行驶和行人心理安全感的平衡。驾驶者和行人共同达成了步行优先的默契，即使初次到访的游客也能迅速适应环境，自由行走。甚至在一定程度上，共享（街道）空间能够扮演和步行街同等的角色。

共享（街道）空间是一种更具弹性的交通对策，能够较好地调和旧城商业街步行友好度和机动可达性之间的矛盾。拓宽道路、修建高架提升机动可达性的方式难以适用于旧城商业街，而尽管步行街依旧是一种强有力的改造方式，但对于过境交通的绝对限制使其应用条件相对严苛，规模有限。共享（街道）空间的出现弥补了步行街模式的不足，稳静化的交通环境提升了步行体验，而允许机动车进入并临时停靠保证了良好的可达性。共享（街道）空间既能作为步行街外延的补充，扩大步行街价值的辐射范围，也能在必须要保证一定机动车通过量的核心区域代偿步行街的作用。此外，共享（街道）空间并非一项独立的交通对策，要充分发挥它的优势需要进行综合的交通优化，例如快速交通外围化、提升公共交通便捷性等等。

共享（街道）空间能有效促进公共设施间的协同效应，激活旧城空间。解放碑的中心区域难以扩大，建设用地接近用罄，提高城市空间使用效率，挖掘潜力，赋予价值，比扩张式开发更具有现实意义[26]。共享（街道）空间的核心价值在于将街道还原为公共空间，在存量的城市空间中创造新的活力点。机动交通的发展割裂了街道，使两侧的建筑各自独立。而共享（街道）空间中的行人可在车流中自由穿梭，两侧的商铺产生了协同效应成为一个综合体，极大地促进了存商业集群的发展。通过街道改造实现的街区价值提升，则有可能刺激建筑单体的进一步投资，从而实现整个商业街的联动复兴。面对我国多样的城市情况与八一路实证研究的局限性，共享（街道）空间在商业街更新的未来仍需要更多的研究与实证。

致谢：感谢一同参与八一路实地调研工作的同学：郝明宇、杨挺、申朝阳、赵雪、桑铖卓；感谢重庆大学建筑城规学院杨震教授给予关于解放碑历史资料方面研究的支持。

图表来源：

图1-3：作者根据百度街景绘制

图4-9：作者绘制

表1：作者绘制