后疫情时代国际航运供应链中断应对分析

栾 宇（上海海事大学 法学院，上海 201306）

一、国际航运供应链中断的表象与原因

当下，在全球物流特别是航运供应链中断影响下，全球供应链和贸易格局正经历深刻调整。因新冠肺炎疫情触发的供应链中断点燃了一场全球范围的航运危机，主要表现在流转中的集装箱紧缺导致的运价急剧上涨。然而，当中国国内空箱紧缺的时候，新西兰的奥克兰港、美国加州、澳大利亚各港口却积压着成千上万个空集装箱。中国的经济、贸易恢复速度比欧洲国家、美国更快，并且世界对于中国货物的需求相比于服务更大，因此集装箱短缺和运价疯长预计将持续一段时间，问题已威胁到依赖这些贸易和运输航线的企业的稳定状态。针对这个问题，各航运大国已纷纷采取措施，希望恢复全球供应链的正常运转；与此同时，相比于国家，贸易企业已做出更具体、更快速的应急性供应链中断管理应对。

航运业在这次危机中充分展现了危机就是转机，从岌岌可危到炙手可热，运价持续大幅上涨及其背后的国际航运供应链中断有许多原因可挖。其一，劳动力短缺是根本原因。航运业是一个劳动密集型产业，由于不同国家疫情控制和恢复情况不同，主要进口国没有足够劳动力，造成集装箱流转效率过低，从而使主要出口国可用集装箱短缺，同时引发船员等重点职业工资上涨，致使人力成本增加。其二，集装箱紧缺是直接原因。港口拥堵（如图1）、班轮船期大面积延误、船舶跳港、海关检验检疫从严和集装箱消毒都可能延长流转周期，增加时间和经济成本。其三，国际贸易失衡是内在原因。主要进口国疫情没有得到完全控制或频繁反复，促使供应链下游企业从中国进口更多的商品和原材料以满足消费者需求，中国生产企业的出口订单增量是造成集装箱或者说海运舱位需求上升的内在原因。另外还有其他一些诱因，如滞箱费和滞港费及各种附加费等相关辅助性服务价格上涨以及一些不可抗力如龙卷风等造成的损失。

图1 全球港口拥堵情况（2021年7月13日情况）

全球供应链中断是国际航运供应链中断的直接结果。全球供应链某一个环节的中断都将通过庞大复杂的供应链网络传递至全球市场，引发上下游连锁反应。航运供应链主体关系广泛、中断成因多样、法律责任基础复杂，因而其中断后果严重。进出口各环节的滞碍都会产生费用，还有延迟交付可能造成货物损坏或灭失并面临索赔，同时还有时间和燃料等成本的额外支出，并连带地对市场和经济产生影响。

供应链中断可能造成企业因原料短缺而被迫停产，以及因商品运输停滞而造成市场商品短缺，从而引发物价上涨，这将给全球贸易以及世界经济带来损失。航运供应链中断对世界经济循环影响重大，不仅影响国际循环，也会影响中国国内循环，因此中国要高度重视全球供应链安全，采取手段加快其恢复并完善供应链中断风险管理。

二、不同国家对国际航运供应链中断的应对

（一）中国的应对

中国政府采用市场力量与宏观调控相结合来应对相关问题。为了保持疫情期间的社会、经济稳定，也为了推动经济恢复和企业复工复产，中国政府实施了很多利民政策。对于疫情造成的停工停产、企业倒闭、工人失业等问题，政府采取例如延缓、减免缴纳社保金等方式，帮助企业渡过财务难关；为切实减轻航运企业负担、保证正常运转，大力削减或者免收港口建设费等港口费用，并支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场的监管力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供支撑。交通运输部积极协调有关班轮公司优化中国航线船舶运力配置；商务部与有关部门推动运力投放，增加中国航线运力和空集装箱回运力度，提高运转效率，尽量降低境外港口拥堵导致的船期延误对中国进出口运输的影响。中远海运作为国际领先的国有航运企业，出于社会责任，给出了相对较低的长协合同价格以帮助中国进出口企业度过全球供应链中断的艰难时期。

（二）世界其他国家的应对

其他亚洲出口国和海运服务提供国更多地是采用与中国类似的应对措施，适度干预以维护市场秩序。越南海事局（VMA）收到了许多集装箱和船只短缺导致航运价格上涨的投诉。VMA致函集装箱航运公司，要求公开发布运价和附加费，并警告称，VMA不支持牟取暴利或不合理的运价，因为这将给出口商造成困难、扰乱航运市场，否则将予以严厉打击。韩国公平交易委员会决定对韩国现代商船公司、兴亚海运等班轮运输公司开展反垄断调查。“为维护市场秩序，任何被举报的不公正的违反合同或单方面改变合同条款的行为，都将受到严格审查和必要的惩罚。”韩国海洋和渔业部与9家航运公司进行了接触并对其进行反垄断调查。相应地，美国近期发布了一份广泛性的行政命令来处理相关问题。欧盟竞争管理机构最初不打算干预运费的上升，因为运费也并没有上升太多，且价格上涨在很大程度上反映了航运公司更善于赚钱的事实。但是，由于该问题持续没有得到缓解，欧盟预计也会发布命令来调控运价。

然而，关于如何应对当下的问题，国际组织往往反对政府公共部门过多干预，主张依赖市场调节解决。例如，全球货主论坛秘书长 James Hookham表示，货主并不支持国家对运价进行控制或干预。任何政府干预都可能造成市场扭曲。中国有关部门的行动并未使运费下调，但确实限制了跨太平洋市场价格的进一步上涨。自由市场价格机制运作良好，因为它允许将稀缺的船舶运力和箱型设备分配给报酬最高的航线。世界航运理事会（WSC）认为美国的HHI指数（Herfindahl-Hirschman Index）目前是小于1 000的，因此航运行业是充分竞争的，所以应继续让班轮公司保持竞争，而缺乏竞争将导致货物拥堵。WSC总裁兼首席执行官John Butle表示，只有将需求恢复正常才能解决问题，而不是靠惩罚性措施。[1]

三、航运服务提供商对国际航运供应链中断的应对

（一）加大运力投放市场力度

根据航运权威咨询机构Alphaliner公布的数据，截至2021年7月10日，全球在运营集装箱船数量共计6 225艘，总运力为2 480.82万TEU，折合约2.98亿载重吨。[2]除在修理的船舶外已全部投入航线，闲置运力已从2020年5月的11.6%下降至2020年12月的1%，超过60万TEU运力的新船交付。2021年交付新船近120万TEU运力，增加市场运力有效供给。

从全球看，2020年集装箱全行业产量271万TEU，比上年增长12%，而2020年上半年同比减少40%，增长来自下半年的火爆产能，达到182万TEU，同比增长93%，12月产量44万TEU，创单月历史新高。更多的运力正被投入到跨太平洋航线，其运力增量约为亚欧航线的4倍。

（二）优化供给侧供应链管理

在“供给侧改革”的指导下，航运企业需要加快资源整合的步伐，提高信息化程度，创建新型供应链模式，降低供应链风险。航运供应链中断往往是由于发生重点事件，这类事件一般都难以预测其发生时间和危害程度，管理上应考虑航运供应链自身的特征来应对。第一，涉及主体多并且法律关系复杂。第二，重大突发事件成因多样，比如船员因素事故、自然灾害等人为与非人为因素单独或综合造成，因此需要应急管理。这些小概率事件易让人失去警惕，需要为小概率但损害大的事件制定经济的应对预案，一旦发生不至于束手无策。第三，需要宏观手段，完善法律，明确各方责任，对供应链各方都有适当补偿。并且由于航运的国际性，各主体所处国家不一，需要早日实现这方面法规的一致性。

（三）合理对待非常高额收入

近期国际海上运输市场出现需求远大于供给的情况，市场自然表现为海运价格暴涨，这给各海运供应商带来了高额收入。2021年2—3月，各大班轮公司陆续公布了2020年的财务报告。从2020年营业收入可以看出，疫情带来的不是暴发初期各方预测的大萧条，而是收入的普遍增长。阳明海运2020年12月单月盈利超过过去10年总和，2020年首次实现全航线获利。[3]另外，全球最大的货运代理公司Kuehne+Nagel业绩显示，2020年全年，德迅实现息税折旧及摊销前利润（EBITDA）约合20.98亿美元，同比增长5%。[4]

表1 主要班轮公司2020年业绩情况

每年的4—5月是货主和船公司签订新一年长协合同的时间，在2020年“创纪录”的业绩基础上，2021年船公司没有像往常一样积极促成，有的船公司甚至取消了长协合同，全部执行市场价。[5]这足以说明运价存在巨大的波动性和不确定性。然而，缺少长协合同这种“保险”的情况下，一旦全球供应链恢复正常运转，航运需求恢复至疫情前水平，船公司恐难自处，因为疫情并不是促使全球经济长期增长的动力。在当前形势下，航运公司应合理或理性看待2020年甚至2021年的高额营业收入，为未来的经营早做安排。

（四）积极配合调查解除质疑

针对航运市场不稳定和运价持续大幅上涨的问题，为了避免其中存在非市场力量造成的乱涨价，2021年初中国国际货运代理协会和中国对外贸易经济合作企业协会联合致信商务部服贸司、外贸司，要求查处班轮公司的乱涨价、乱收费行为。巨大的抱怨和担忧来自数量上占绝对主体的小型托运人，他们可能入不敷出，在合同已签定的情况下，如果货物不出运面临的将是数额更大的索赔。

贸易商或货主等付费方的质疑并不难理解，Alphaliner统计数据显示，近半数船公司近10年来的年平均营业利润为负数。2020年中国出口集装箱运价指数全年均价为984，较上一年仅上涨19.5%，也仍低于1 000点的基期指数，2016年以来这一指数的整体水平不及金融危机爆发前的水平。从名义价格上看，1998—2018年，中国出口集装箱运价指数下跌超过25%，调整通货膨胀因素后，推算实际海运费下降约50%。因此，多年来航运市场由于竞争充分活跃、运力供大于求导致运价低迷，全球大部分船公司长期在亏损边缘徘徊，韩进海运的破产就是最好的例子。

然而，2020—2021年各主要船公司因运价暴涨均显示为盈利的状态，加上收费种类繁多，巨大的价格涨幅导致其被质疑牟取暴利或收取不合理的运价，从而可能被调查。对此，船公司应积极配合有关机关的调查，积极提供价格被市场供求关系影响的证据，证明航运业是全球性竞争行业，运价的波动完全由市场供需关系决定，运价的上涨是市场自我调节的结果。这也是有利于企业可持续发展的做法。

四、贸易和生产企业对国际航运供应链中断的应对

（一）做好供应链中断管理

2020年下半年至今，由于国外疫情的反复加剧，缺箱、拥堵、高运费一直困扰货代和外贸企业，再加上汇率的波动，使出口企业举步维艰。然而，在疫情刚刚好转企业希望重启出口的时候，又遇到了国际航运运价上涨这样的难题，有可能使在疫情冲击下艰难生存下来的企业再度面临无法继续经营的困境。

从经济学角度说，如果是为了应对可能导致航运供应链中断的小概率事件而一一安排预防措施是不可能的。在事前难以预防的情况下，建议将重点放在事后处置环节，最常见且有效的应属充分运用保险手段，但因无法在事件发生后才实施，故需要企业根据自身航运供应链风险进行预测投保。比如，伦敦保险市场的贸易中断保险，该保险目的在于保护企业免受禁运、没收货物、恐怖主义、罢工、政治暴力或战争等风险造成的财务损失，同时还保障公司免受因船舶故障、港口关闭、航道堵塞和自然灾害等承保风险所造成的纯经济损失。

（二）对抗船公司取消订舱

中国正在为其他国家进口商退还集装箱支付溢价，这使得运输空集装箱比再贸易更有利可图。全球航运联盟表示：“航运公司拒绝出境委托，因为他们希望加快集装箱返回远东的速度。”现在接受委托是基于盈利能力和战略重要性，因此许多中小型托运人被牺牲。随着中国工厂的产品堆积如山，因为巨大的供需缺口，货主在市场上寻求舱位好像“拍卖会”一般，价高者得。这既是运价飞涨的原因之一，也是中小贸易企业面临的风险和威胁，因为已经取得舱位的货主也不能保证舱位不会因为竞争者的高价使船公司将允诺的舱位收回再卖。虽然不是“拍卖”，但是类似的投标竞价在2021年初也曾在中国货运代理企业上演，托运人可能随时突然被告知舱位取消而得不到任何补偿，相反地，如果托运人订舱后取消，承运人或可能收取相应的费用。面对这种情况，建议托运人积极寻求救济途径维权，咨询专门从事海事海商业务律师的意见。

（三）防止提单被扣押风险

企业或者货运代理还可能面临船公司因运价继续上涨，在货物起运后要求提高运价的情况。如果就提单项下海运费等其他费用问题出现纠纷而导致船公司扣押已经签发的正本提单，可能导致收货人不能及时提货，那么收货人和托运人都将面临诸多额外损失。针对这种情况，建议托运人提高防范意识，保留好包括订舱委托书、来往邮件、费用发票在内的各种文件证明，相比订单被扣发生的损失，这些工作应属企业最经济的一种自我保护方式。一旦发生提单被扣押的情况，只有在这些文件齐全的情况下，企业向法院寻求帮助或提起诉讼时将更有利于维护自身权益或协商达成一致。

（四）多方案解决出运问题

企业应考虑在成本可负担且可控的前提下使用多种运输方式。比如，海铁联运和其他多式联运都可以对出口货物进行分流。例如，中欧班列就是一个可供选择的出运渠道。中远海运也通过“陆改水”“陆改铁”“铁改水”“空改水”等多种方式发挥综合交通优势，打通供应链断点和堵点，保障全球供应链畅通。

目前已经有货代公司包船运营集装箱班轮航线，甚至出现长期包船专运自己货物的货主。2020年家得宝以52万TEU海运量位居北美收货人前三位。该公司将于2021年7月开始运营“自有船”，100%运输自己的商品。这不普遍适用于所有企业，是一种较为极端的应对当前航运市场状况的做法，目的在于保障自身供应链正常运转。该企业的这个决定说明：第一，应对供应链中断的方法有时十分昂贵；第二，即便方法本身看似很昂贵，但是相比国际贸易交易金额来说，其运输成本在其中所占比例依然很小；第三，货主也开始租船组建自营船队了，那未来的航运市场将会如何发展尚未可知。

五、积极恢复国际航运应对全球供应链中断

疫情引爆的爆发式需求考验的是全球供应链系统，引发世人对航运供应链安全的关注。特别是在全球经济一体化的背景下，供应链被迫中断发生的概率不断增大，导致的负面影响越来越强烈。无论从国家层面还是从行业、企业层面应对措施都应是单一的，国际航运供应链中断的难题需要各方协作共同解决，应加强疫情防控从源头上解决问题，以尽快释放被延误的运输效能，从而为国际贸易正常运转提供保障。在供应链自身管理体系外，还应关注营业中断保险对风险的管控效果，实现对航运供应链中断风险的综合治理。政府或相关部门借助政策工具等手段充分发挥调节作用，此外，还要加大对市场的监督，打击任何可能存在的违反规则的行为，才能保障市场各方参与者的利益。

针对疫情引发的根源性劳动力短缺问题，后疫情时代我们的有力武器是普及疫苗。2021年7月16日，中国国家主席习近平在新西兰举行的APEC第28次领导人非正式会议上作了题为《团结合作抗疫 引领经济复苏》的讲话，强调当前形势下，各国应该加强团结合作，努力克服疫情影响，推动世界经济复苏。疫苗是战胜疫情和恢复经济的有力武器，全世界尤其是疫情仍然较为严重的国家应积极推动疫苗接种工作。联合国相关机构号召各国优先保障海员接种疫苗，国际航运公会（ICS）表示支持并敦促各国政府响应这一号召。[6]航运是国际性产业，因此航运业劳动力较其他行业属于较高风险人群，应尽早完成普遍性接种，有困难的国家应积极寻求国际合作，这样才是保证劳动力充足供给、解决当前全球供应链中断的根本措施。

这一次“事件”可以说是小概率事件，那么因为这次事件所做的改变或衍生对未来将产生何种影响，是下一步需要探讨和研究的问题。比如，为解决当下集装箱短缺，加大了集装箱生产企业的产能，那么如果市场恢复至疫情前状况，这些多生产出来的集装箱会不会出现大量闲置，会不会由此打破全球集装箱市场的供需平衡，值得谨慎思考。这一隐忧同样包括新交付的船舶，Clarksons报告显示，2021年前6个月，船舶交易超过8 500万载重吨，比上一年同期增长131%，是长期趋势的2倍多。其中，中国和希腊船东在某种程度上是2021年以来最积极的船舶买家。分析警告钢铁价格和货币走势可能会使船厂在2021年下半年获得类似的订单变得更加困难。①参考：Clarksons：今年创纪录, 会有8%的船舶易手！海事服务网. 2021-07-07. https://www.cnss.com.cn/html/hyrd/20210707/341823.html. （最后访问：2021年 7月17日）鉴于此，中国无论从政府、部委、行业还是企业角度，在积极应对全球航运供应链中断问题的同时还应以长期发展的眼光看问题，以可持续的理念制定应对方案和措施。