有关MEL的几个问题的探讨

罗洪兵

0 前言

最低设备清单（MEL）是为运营人在特定条件下开始飞行时，航空器允许带有不工作的特定仪表、设备项目或功能提供的一个清单。作为航空公司，则应根据现行有效的机型主最低设备清单（MMEL）制定符合其所拥有机队的实际情况的最低设备清单，并充分考虑航空器构型、选装设备、运行条件、维修条件、所飞航路等以及中国民用航空规章中的特殊要求。咨询通告《AC-120-FS-049 R1 航空器推迟维修项目的管理》写道：“MEL不适用于处置飞行过程中发生或者发现的故障或者缺陷，一旦航空器以自身的动力开始移动，飞行机组应当按照经批准的飞行手册来处置，并且机长有权力决断是否继续飞行。”因此这一内容被航司的《最低设备清单》所引用，成为何时可以依据MEL办理保留的依据。然而，仔细分析，AC-120-FS-049R1却是用了三种提法描述MEL停止使用的时段或时刻，分别是：在开始飞行后、飞机靠自身动力开始移动后，以及飞行过程中，那么实际中到底应该按哪种，这是一个问题；其次，AC-120-FS-049R1要求开始飞行后必须按飞行手册继续飞行，但如果“适用”就可按MEL的条款继续飞行，这明显就存在矛盾，并且，由于MEL是同时适用于机组和维修人员的手册，因此可能存在机组在飞行中发现问题后询问地面维修人员有关MEL相关问题的情况，然而地面维修人员并未有在飞行中如何使用MEL的相关培训、资质或者权责，也未有相关的工作流程或者管理流程对此情况进行规范管理，在此情况下地面维修人员的贸然答复就难免存在瑕疵，机组据此去操作继续飞行无疑会隐含某些风险；另外，MEL的使用中多处强调了机长的权限而未提及相关的职责，这也是个问题，因为权限应是由相关职责派生而来的，如不提及职责而只提权限，可能导致对相关权限理解不到位而引发不合理使用的情况，这并不符合MEL的宗旨。

本文尝试通过追本溯源地剖析三个问题，谋求以上问题的合理解答。

1 第一个问题：MEL应该强调的是职责还是权力？

国内运营人MEL的编写主要依据AC-120-FS-049R1中的要求和范本，在其中有一段说明：“本最低设备清单的条件和限制不代表解除由机长判断航空器在某些MEL允许不工作的情况是否能安全运行的决定”，业内一般理解这是在阐述机长的决定权不会因MEL而丧失，笔者认为此一权力本身没有任何问题，因为其并未超越CCAR-91R4《一般运行和飞行规则》（以下简称CCAR-91R4）第91.103条“民用航空器机长的职责和权限”中规定的：“民用航空器的机长对民用航空器的运行直接负责，并具有最终决定权”，但CCAR-91R4是先讲了职责后讲了权力，容易理解这些权力是由其职责所派生的，而AC-049R1在这里只提到了权力未提职责，那谁去承担相关职责呢？为什么不提及这个职责呢？那么，看看作为MEL鼻祖的FAA PL-34《MMEL and MEL Preamble》（以下简称FAA PL-34或FAA MMEL）是怎么说的，其中就有类似的一段话：“MEL conditions and limitations， do not relieve the operator from determining that the aircraft is in condition for safe operation with items of equipment inoperative”，按字面翻译为：MEL中的条件和限制不减免运营人在某些设备不工作时确定飞机处于可安全运行状态（的责任），之所以在后面加了“责任”，是为了让语义更完整，也符合FAA MMEL的宗旨。但如果改成“权力”，整句话就变成：MEL中的条件和限制不解除运营人在某些设备不工作时确定飞机处于可安全运行状态（的权力），这句话的目的变得难以理解了，同时也并不符合FAA MMEL的宗旨。AC-120-FS-049R1提及机长权力的还不止这一处。

例如，AC-120-FS-049R1还有一段话：“机长决定在飞行前纠正允许不工作的设备项目将優先于最低设备清单的规定。对于某次飞行，如机长判断额外的设备项目对安全是重要的，机长可以提出高于本最低设备清单的要求”。AC-120-FS-049R1未说明这是基于何种原因，也未说明如何判断MEL中保留的设备对安全是具有“重要”影响，现实中也确实能碰到在按MEL可以放行的情况下机长拒绝飞的情况，且机长并不能说出具体的原因。这段话在FAA MMEL中找不到出处，概括起来就是机长可以提出比MEL更高的要求，那这可能就涉及到比较根本的一些问题了，比如怎么看待MEL？按MEL放行对安全有重要影响吗？按MEL来操作不安全吗？

简单的回答就是，按照飞机的初始型号审定和运营阶段的适航审定的观点来看，按MEL来操作是安全的。

在FAA PL-34中有这么一句话：“The MEL must not deviate from the Aircraft Flight Manual Limitations…”，翻译为：“MEL不能偏离飞行手册的限制”，这说明了MEL与飞行手册的关系，就是MEL包含在了飞行手册中，或者说按MEL可以飞行的情况都写在了飞行手册中，如果说机组可以提出比MEL更高的要求而拒绝飞行，无异于说机组可以提出比飞行手册更高的要求而拒绝飞行，如果说判断MEL中可以保留的设备项目对安全有重要影响，那么也无异于说按飞行手册飞行将对安全有重要影响，如果说机组对MEL保留放行飞行没有信心，无异于说机组对于按飞行手册飞行没有信心，而如果机长对按飞行手册飞行缺乏信心或能力，那就存在安全隐患了，笔者认为那是应该对飞行员加强培训。安全的确是重要的，但安全并不是绝对的或无限的，安全是以运行成本和效率为代价的，如果说没有安全为基础的追求运行效率无异于造楼于沙滩上的话，那么没有运行成本和效率支撑的安全就无异于空中楼阁。航司的正常运行，不单是航司运行成本和效率的问题，也涉及到民众安全出行的成本和效率的问题。

正如开车一样，有些司机能走的路而另一些司机并不一定适合去走，但这主要涉及到的是“司机”本身的资质、技能和经验的问题，而不是车子（适航）的或者路况（运行环境）的问题，也只有找准问题的症结，才有可能进行相關方面的改进和提高从而提升运行的效率、提升公众出行的体验。

2 第二个问题：飞行中能按MEL处置么？

AC-120-FS-049R1提到：“本最低设备清单的规定仅适用于航空器开始飞行以前。任何对于在开始飞行以后出现故障或者不工作情况是否继续飞行的决定，必须基于飞行机组的判断和飞行技术。在适用的情况，机长可以参考和使用MEL来继续飞行”，从这句话的意图来看飞行中是可以用MEL的，但笔者认为这会引发风险。

首先，AC-120-FS-049R1中多次提及飞行中不能按MEL而必须按飞行手册继续飞行，这里又称可以按MEL，有些互相矛盾。其次，MEL是一本维修和飞行共用的手册，如果空中可用MEL，那么机长在空中就可能会针对MEL中涉及到的条款询问地面维修人员，这就存在以下风险：1）存在违章的可能，因为空中机组必须按飞行手册进行操作，而不是询问地面人员决定如何操作；2）因与地面维修人员沟通需要时间，可能耽搁空中处置的最佳时机；3）地面维修人员没有在空中使用MEL的经验、资质和权责，一般航司也没有空中联系地面维修人员的规则或者程序，这可能导致地面维修人员的答复不规范甚至是不正确而误导机组做出误判的风险。不排除某些航司可能存在特定情况下地面支援空中的流程和程序，但也仅限于特定的情况，支援的方式和人员都有严格的要求，并不包括AC-120-FS-049R1中提到的这种情况。

经查，在FAA MMEL中未有相关内容可以参考，笔者设想AC-120-FS-049R1中所指的“适用”情况可能是指机长飞行中发现的故障在MEL里面有相关的可以保留放行的条款从而可以据此“继续飞行”，也可能在飞行手册中找不到相关的可以继续飞行的条款但在MEL中找到了，所以需要按MEL继续飞行。但笔者认为这么去设想是不对的，因为正如在讨论第一个问题时所提到的，MEL是包含在飞行手册中的，按MEL能继续飞的按飞行手册也一定能继续飞，那为什么还要舍近求远绕过飞行手册去提按MEL继续飞行而引起不必要的矛盾或者风险呢？

3 第三个问题：从什么时候开始不能按MEL处置：开始飞行、飞行过程中、开始靠自身动力移动？

其中“飞行过程中”应该能等同于“飞行中”，“飞行中”这在CCAR-395中有定义，就是从起飞开始算。

在AC-120-FS-049R1中的这三种提法都有，那该如何确定？

笔者查了FAA MMEL以及波音的偏离放行准则（DDG），发现该问题可能源于FAA PL-25 《MMEL/MEL Definitions》中容易引起歧义的一个定义：“Takeoff. Takeoff is the act of beginning a flight in which an aircraft is accelerated from a state of rest to that of flight. For the purposes of MEL relief， this translates to the point at which the pilot physically begins to apply power for the purpose of taking flight.”

翻译为中文就是：“起飞是指开始飞行的行为，期间飞机从静止加速到飞起来。对于MEL来说，就是机长为执行飞行的目的而实际开始施加动力（而移动）时起（MEL就不能用了）。

FAA PL-25的这段话同时提到了开始起飞和开始移动两个状态，就此笔者咨询了波音，因为波音根据FAA MMEL编写的DDG里面也有这句话，波音给出的解答称，笔者所附FAA PL-25中的定义是旧版的，FAA在2021年8月19日改版了此一定义为：“Takeoff is the act of beginning a flight in which an aircraft is accelerated from a state of rest to that of flight. For the purposes of MEL relief， this translates to the point at which the pilot physically begins to apply power to initiate the takeoff from the runway or takeoff surface”，这就明确了开始飞行或者开始移动等皆为开始起飞的意思，实现了统一。

4 结束语

在此，引用FAA PL-34的两句话作为本文的结束语。

第一句“A Master Minimum Equipment List （MMEL） is developed by the FAA， with participation by the aviation industry， to improve aircraft utilization and thereby provide more convenient and economic air transportation for the public”，简要翻译为：“FAA和航空部门联合编制MMEL的目的是为了提升飞机利用率、为广大民众提供更加便捷和经济的出行”，此可谓MMEL的宗旨。当然这一定是基于足够安全的原则。正所谓常言道：“在安全面前，航班正常与经济效益必须让步”，那让步到何种程度需要对安全的边界有一个准确的把握，而这其中就要靠扎实的分析和真凭实据。因此如果能够将安全的边界界定得足够清晰的话，效益方面的让步或者牺牲就会少一些，方可实现“向安全要效益”。

第二句“when using the MEL， compliance with the stated intent of the preamble， definitions， and the conditions and limitations specified in the MEL is required”，简要翻译就是：“当使用MEL时，要准确把握MEL前言（即FAA PL-34）和定义（即FAA PL-25）中所表述内容的意图”，比如在问题一中对"do not relieve"语义的不同解读，会导致不同的有关如何使用MEL的态度，在此为进一步支持本文的解读，在这里引用FAA PL-25的另一句话：“...do not relieve the aircraft operator of the responsibility...”，可见在FAA MMEL语境中，do not relieve是与responsibility（职责）相关联的。