新形势下第三方MRO面临的机遇与挑战

吕文涛 白立涛 李维强

0引言

自2021年起，我国进入到第十四个五年规划时期。随着美国“亚太再平衡战略”的实施，美国及其盟友对我国从贸易到科技等各个方面进行全方位的打压，航空业作为我国战略性新兴产业的重要组成部分，既要面对来自欧美国家的战略打压，又承载了我国新时代对外经济、政治、文化交流主要通道的战略责任。在“十四五”期间，航空业更是面临着全产业链升级，它是实现我国由航空大国向航空强国过渡的关键性决定因素。

航空维修企业，作为我国航空业的重要组成力量，既是我国制造和运营的航空器的维护保障服务提供者，也是我国航空业实施逆向设计，实现装备自主可控的重要参与者。近年来，国内航空维修业得到了飞速的发展，在全球航空维修产能和航空维修产值方面，我国都占据了较大的比重。在美国《航空周刊》2019年5月调查统计后评选出的“世界十大航空维修企业”中，我国的广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）和北京飞机维修工程有限公司（Ameco）两家航空维修单位赫然在列。

1第三方MRO在当前形势下所面临的挑战

截至2020年底，由中国民航局（CAAC）批准的航空维修单位达964家，其中国内航空维修单位498家，全面覆盖了飞机航线维护、机体维修、发动机维修和部附件维修能力范围。国内航空维修单位主要分为三类：一类是OEM厂家，主要是指国外OEM厂家合资或独资企业，掌握机载设备及供应链，在自己生产的机载设备维修方面具备技术优势；另二类为航空公司自建或投资成立，如由国航和德国汉莎航空股份公司合资组建的Ameco，此类航空维修单位依托于主体航空运营公司业务稳定的先天优势，具有维修能力强、规模大的特点，是我国航空维修业的中流砥柱；第三类为第三方航空维修企业，此类企业主要以部附件维修业务为主，第三方航空维修企业中虽然有如海特高新和广州航新这样的大型航空维修企业，但大部分还是以中小企业为主。

如何应对当前国内外复杂多变的形势，顺应时代潮流保持企业稳定发展，是第三方航空维修单位共同面临的挑战与机遇。

1.1 国际形势严峻，技术封锁加剧

自2018年起，中美贸易战持续升级，美国“亚太再平衡战略”使得我国周边地缘政治紧张形势加剧，同时欧美国家继续加大对我国的技术封锁力度。尤其是在2022年爆发的俄乌军事冲突时期，包括波音、空客等多家欧美航空企业对俄罗斯零部件供应、运维和技术支持服务方面的限制，给我们带来了警示。我国航空业作为欧美国家重点打压行业，近年来在航空维修领域，欧美国家一方面对维修所必需的重要测量鉴定设备、维修航材备件进行出口限制，另一方面对维修所必需的技术资料进行封锁，从影响产品质量的人、机、料、法、环五大因素的顶层入手，直接制约我国的航空维修业发展。

1.2 新冠疫情经久肆虐，给航空全产业链带来巨大冲击

自2020年以来，新冠疫情在全球肆虐，使得全球航空运输业遭受重创，虽然我国国内疫情防控相对比较成功，国内航空运输业也快速复苏，但国际出行依然没有明显复苏迹象，这使得从总体上看我国的航空业在新冠疫情肆虐的形势下亦受到了不小冲击。从民航局官方年度统计报表来看，2020年航空运输行业起飞架次371.09万架次，比2019年下降25.3%，其中国内航线完成运输起飞架次357.29万架次，较2019年下降20.2%，国际航线完成运输起飞架次13.79万架次，较2019年下降71.8%。2020年航空行业中保障企业实现营业收入1608.92亿元，比上年下降44.8%；利润总额53.11亿元，比上年减少67.47亿元。

1.3 新一代航空技术革命提高航空维修门槛

随着电子信息技术和数字技术的飞速发展，航空器正朝着多电化、全电化方向发展，而航空器的核心航电系统也正向着综合化、集成化方向发展。新一代航空技术正在普及，这势必对航空维修业从维修方式、维修模式等多层面造成影响。对第三方航空维修单位而言，传统的电子、电气类部附件修理，主要以硬件修理为主，随着新一代航空技术革命的到来，新型的电子、电器类部附件种类和数量都将随之增加。与此同时，未来的电子、电气类部附件修理，软件比例将显著提升，航空维修在未来对航空维修大数据以及智慧维修技术的要求，都将大大提高航空维修的技术准入门槛。

2 第三方MRO的历史机遇

2.1 我国航空维修市场空间的巨大

我国国土面积巨大，同时又具有庞大的人口基数，在当前经济快速发展的时机，我国航空运输市场同样也具备巨大的市场空间。笔者从民航局官方年度统计报表整理数据发现，自2016年至2020年，我国民航机队与通航机队数量连续五年增长，预计到2039年，我国的旅客周转量将达到4.1万亿公里，占全球的20%，机队规模也将达到近9640架。

有研究表明，航空器维修成本占到了航空器购买价格的三分之二，随着机队规模的不断扩大，将直接为我国航空维修业市场带来万亿以上的产值。

通常，航空维修业务主要分为发动机维修、部附件维修、航线维护、机体维修四种类型。在航空维修市场中，发动机维修业务占比达40%，而部件附件维修、机体维修和航线维护的占比分别约为20%。

2.2 航空维修行业政策持续利好

自2010年国务院颁布《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》起，将民航强国作为我国重点发展战略，使得我国民用航空业迎来历史性的发展机遇。通过近十余年的发展，我国在大飞机制造领域已经取得了不小的成绩，随着“十三五”的实施，我国已经到了由航空大国向航空强国的关键过渡阶段。民航局在2021年發布的《“十四五”民用航空发展规划》中，提出了要在2035年实现从单一航空运输强国向多领域民航强国跨越的战略目标，并提出发展航空产业生态圈，支持和引导航空研发制造、航空维修、航空物流、航空金融以及商务服务等产业化升级，通过积极争取保税、口岸开放、自贸试验区等政策叠加，构建配套完善、支撑有力的航空产业生态系统。因此，航空维修业必将在此良好的政策环境下迎来飞速发展的历史机遇。

3 第三方MRO顺应形势的应对策略

3.1 夯实基础，提升服务质量

日前，交通运输部发布2022年第8号令，因国际民航组织对维修单位提出了关于建立安全管理体系的新要求，新版《民用航空器维修单位合格审定规则》将于2022年7月1日起正式施行，以夯实维修单位的安全基础。第三方MRO需要强化体系意识，紧跟民航局方对维修许可管理政策变革方向，严格遵守《民用航空器维修单位合格审定规则》，建立健全并持续优化维修管理体系，从影响维修产品质量的人、机、料、法、环五大关键因素入手，强化质量管理，加强安全生产教育，提高员工职业道德水平，认真贯彻民航维修管理的各项法律法规、规章制度，确保维修服务质量满足客户需求。

3.2 以市场为导向持续升维修能力

在维修领域，根据维修深度的不同，维修能力被分为三个等级，维修等级越高则维修深度越深，故障定位越精确，更换单元越小，维修成本也就越低，但同时对维修技术的要求也就越高。我国第三方MRO目前的维修业务主要以二级维修为主，这导致一方面未能最大限度地降低维修成本，同时还受限于国外OEM厂商对板级航材备件的供应管制。第三方MRO需要加大资金和技术投入，增强自身實力，在建设维修能力时，不仅仅只关注维修范围的拓展，同时还需要以市场为导向，兼顾维修深度的开发。

3.3 依托维修经验积累，开展逆向设计工作，实现装备自主可控

据国际航协（IATA）数据显示，受新冠疫情的影响，全球航空业在2020年度净亏损达1264亿美元，共有34家航空公司倒闭。全球的航空公司都正面临着巨大的运营成本压力，这使得PMA件（Parts Manufacturer Approval， 即零部件制造人批准书）价格优势得以显现，PMA件正在逐步被越来越多的航空公司所接受。鉴于全球各大航空公司为降低运营成本，对PMA件需求量增加这一大背景下，第三方MRO可以依托企业在部附件维修工作中所积累的经验，遵守中国民航规章《CCAR-21-R4民用航空产品和零部件合格审定规定》和《AP-21-AA-2020-13零部件制造人批准书合格审定程序》等相关规章制度要求，开展PMA件的开发工作。

3.4 强化与OEM厂商的合作

民航维修所需的航材备件、替换件，因行业特许要求，一般主要由经审查合格的国外OEM厂商生产提供。受民航维修的行业特性影响，维修所需的航材备件主要有规格型号多、数量少、随机性高的特点，往往是在维修需求发生时，通过故障定位确定好维修方案时才需要对故障件进行订货，这就极大地考验了供应渠道的稳定性，一旦航材供货期较长，势必导致维修周期变长，在客户方面造成负面影响。第三方MRO需要加强与各OEM厂商的合作，与供应商建立长期、互信的合作关系，以获得稳定的供应渠道。

4结语

第三方MRO作为我国航空维修业重要参与者，一方面因其特殊的业务性质，为我国航空维修业注入了良性的市场活力，促进了各航空维修单位在维修服务方面持续进行能力提升；另一方面第三方MRO是航空公司自建维修能力的重要补充，促进了航空公司的业务架构优化。因此，第三方MRO承担了巨大的社会责任，是我国维修业不可或缺的一部分，提升第三方MRO应对新形势下的挑战和机遇的能力，是实现我国由航空大国向航空强国成功转变的重要举措。

参考文献

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