波音737MAX的MRO复苏

在长时间停飞之后，波音737MAX重回蓝天。此机型服役四年多来，遗留问题可谓是不少。两起致命事故、尚未完全解除的全球停飞、史无前例的设计审查和监管机构的强制性更改，深深地烙在了波音最后一款737改型即737MAX身上。

运行与生产展望

波音公司的最初设想的是，737MAX机队在十几年内保持增长，然后再飞几十年，并且能够创造公司在2011年启动该计划时预期的可靠、高效和非凡的飞行记录。此机型经过数次“周折”后复飞已一年多了，到目前为止情况还算是朝着波音预想的结果靠近。

波音737MAX解封后，巴西Gol公司成为第一家重新引入该机型的运营商。波音表示，自2020年12月初起至2022年1月中旬，35家运营商共执飞了31.7万次，飞行时间超过近80万小时。波音公司首席执行官Dave Calhoun在波音10月27日的财报电话会议上说，机队的“预期可靠性”超过了99%。此外，运营商喜欢MAX的部分原因是它具有更好的燃油效率，随着燃油价格的攀升，这一优势变得更加重要。盡管空客A320 neo系列的销量超过了波音737 MAX，尤其是在高端市场，但在全球航空运输业这样的大市场上占有少数份额仍然是有利可图的。尽管737 MAX计划面临挑战，但几乎没有证据表明运营商或租赁公司会回避这种模式。

在2021年前九个月，波音公司共签订了575架737 MAX型号的订单。其中许多订单后来又随之取消，或客户改变了订单交付的日期，或直接取消掉了，这导致波音公司2021年取消了373个737 MAX的订单。据官方的说法，波音公司在2021年时有3282个积压的737飞机订单，这不包括根据会计准则标记为有风险的订单。截至9月30日，737订单总量为3334，其中大多数都是为航空公司设计的737 MAX，还有大约有40架公务机和737NG机型的军用版本。

737MAX的停飞和交付的中断，预示着其早期的运行服务经历了低谷。2019年3月至2020年12月期间一直停飞，直到后来航班量才开始稳步上升。波音已经交付了大约600架737MAX飞机，并且在停飞期间积累了库存370架。波音公司计划到2022年底将大部分库存飞机交付给运营商，并且期望到2022年初，飞机的产量将从目前的每月19架增至每月31架。考虑到库存飞机和新制造的飞机，到2022年年中波音可以每月交付50～60架737飞机。

售后市场的复苏

波音737MAX的经历对其售后市场影响很大，产生的连锁效应是2021-2023年进入服务市场的737MAX将会供过于求。由于在全球停飞开始的2019年，已经有了一个相当新的385架飞机组成的机队，停飞又复飞意味着，前1000架左右的MAX的维修计划安排会向后顺延，从而导致后续机队的维修计划比飞机正常交付时更加集中。

据《航空周刊》预测，2022年波音737 MAX的维修需求约为10亿美元，其中近30%来自美国，比较大的机队包括西南航空公司、联合航空公司和美国航空公司。到2030年，波音737MAX每年的大修支出将增至58亿美元，其中包括9.4亿美元的发动机维护费用。在经历了长时间的停飞之后，波音737 MAX机队正在稳步增长，其维修服务空间随之也在逐步增长。预测显示，2021-2030年期间，MRO费用总需求为284亿美元，部件费用将占最大份额，为34%。

考虑到对上述预测和近期737MAX的生产交付计划的各种影响因素，最重要的变数应该是中国。在不到5个月的时间里发生了两起坠机事故后，中国是第一个将737 MAX停飞的国家，且截至目前尚未批准其复飞。波音表示，其仍在加紧获得中国民航局的批准。此前波音共交付了中国的航空公司约100架MAX飞机，另有120架属于订单状态。据《航空周刊》预测，2022年，中国将成为737MAX机型MRO工作量第三大国家。但未来几年的售后支持需求如何，还需依据中国的波音737MAX机队复飞及运营情况而定。

（赵平，编译自AW&ST）