航空公司运营效率研究文献综述

杨省贵， 徐 昶， 艾 璇

(1.中国民用航空飞行学院 机场学院，四川 广汉 618307；2.成都市软创智业研究会，成都 610023；3.中国民用航空飞行学院 经济与管理学院，四川 广汉 618307)

民航业作为我国经济社会发展的重要战略产业，近年来整体取得了快速高效的发展成果，2010—2019年十年间，我国民航旅客运输量和民航旅客运输周转量分别由26 769.14万人、4039.00亿人公里，增长到65 993.40万人、11 705.30亿人公里。航空公司作为民航业的重要组成，是民航运输任务的主要承担者和功能实现者，随着国家经济的发展和人民生活水平不断提升，其数量和规模在不断扩大，运输水平也在逐步增长，截至2019年底，我国共有运输航空公司62家、通用航空公司400余家。同时，随着“民航强国”建设目标的推进，对国内民航运输企业提出新的发展要求和发展方向。2018年《新时代民航强国建设行动纲要》提出，到2035年，我国要“形成一批全球排名靠前、竞争力强、富有创新活力的航空企业”。

但由于航空公司特有的高成本高投入属性，如何以较少的资源投入获得较高水平的产出，如何提升航空公司的运营效率，逐渐成为航空公司及学术界关注的热点问题。航空公司运营效率如何定义？该领域的研究思路和研究成果有哪些？对这些问题的明确以及相关研究成果的梳理，可以引发关于航空公司运营效率研究领域内的更多讨论和探讨，更有助于形成较完整的研究体系，为研究者提供一定的参考。

一、概念及内涵

“效率”概念是管理学领域内使用频次较高的核心概念之一。自20世纪初泰勒提出科学管理理论以来，如何提高工作效率一直是管理学家研究的核心问题。不同学派的管理学家提出了不同的解决措施和方法，泰勒认为实施工作定额、选用一流的工人、按照标准化的操作来生产，才能得到最高的生产效率；亨利·法约尔则从管理职能和组织结构的角度，研究企业的基本活动、管理职能以及一般管理的原则，认为只有在工作中遵循验证有效的管理原则，才能保持较高的效率；行为科学学派管理学家则强调人不仅受物质因素的影响，还有社会、心理方面的需求，组织中共同形成的行为准则和惯例等往往独立于组织规则之外，却对人的行为产生着重要影响，提出生产效率的提高主要取决于工人的工作态度及其与周围人的关系，调动和激发人在组织中的行为有助于高效地实现组织目标。

最早明确提出“效率”概念的学者是美国管理学家哈林顿·艾默森(Harrington Emerson)，他在1912年发表的《效率的十二原则》(TheTwelvePrinciplesofEfficiency)一书中，将效率定义为“要消除无益的努力和浪费”。经过近百年的研究和发展，无论哪个学派，管理学家一致认同效率追求的是以尽可能少的投入获得尽可能多的产出，通常指的是“正确地做事”，即不浪费资源。结合管理学对于效率的定义，在此将航空公司运营效率定义为：航空公司在实现自身收入水平及运输安全性的各项经济与管理活动的运营过程中，以尽可能少的资源投入获得尽可能多的产出，推动自身所使用的资源实现最大程度的利用。

二、航空公司运营效率研究内容分析

通过整理和归纳分析近年的相关文献，发现国内外关于航空公司运营效率研究主要集中于三个方面：一是从运输航空公司角度研究运输航空公司整体的运营效率，或选取运输航空公司运营的部分航线，或某一地区、某一路段为研究对象，通过计算与评价航线运营效率来研究运输航空公司的运营效率；二是从通用航空公司角度，选取发展运营能力较强，能够代表当前通用航空发展水平的公司进行效率测算和分析，为通用航空公司发展提出建议；三是从影响运营效率的各项实体及非实体因素角度，通过定性和定量的方法研究分析影响运营效率的相关因素，对影响程度较高的因素提出改进策略。

(一)运输航空公司运营效率研究

运输航空公司是指在国内或国际航线上使用航空器以营利为目的的定期或不定期飞行，从事航空客运或航空货运业务的航空公司。运输航空公司整体运营效率的相关研究较多，有许多研究者是按照航空公司所处地区的不同进行对比研究，也有一些研究者专门研究运输航空公司中的低成本航空公司运营效率问题，或者通过研究航线运营效率对航空公司运营效率进行评价研究。

大量研究者对某一国家航空公司的运营效率进行了测算和分析。有研究者选取中国国内的部分运输航空公司，并选择航空公司员工人数、飞机数、运营成本等基本因素进行运营效率的测算和对比[1-7]。这些研究者一致认同国内航空客运运营效率整体水平不高，仍需改进，而进一步提升航空公司所运用的技术是这些研究者认同的主要改进方向。范二强对比分析国内6家航空公司，认为规模较小的航空公司运营效率更高，主要原因在于大型航空公司获取的资源较多却没能合理调配，而小型航空公司对有限的资源分配和管理更合理[8]。Ravi Kumar Jain、Haritha Saranga研究印度的航空公司，认为航空公司成本结构不同带来的差别使印度的低成本航空公司运营效率较高[9-10]。Hashem Omrani等测量8家伊朗航空公司的效率，认为航空公司运营效率应该分为生产和消费两阶段研究，每阶段对整体效率的影响都很大，当其中一个环节效率低时，公司整体的效率就不会高[11]。

有部分研究者对比研究不同地区的航空公司，根据选择的研究对象、获取数据的时间不同，所得结论也有所区别。David H.Good等测算美国和欧洲主要航空公司的效率，发现美国航空公司运营效率比欧洲高15%～20%，他们认为放松管制和私有化很可能是美国航空公司运营效率高的原因[12]。Kottas等推断，美国航空公司由于机队规模的增加出现规模不经济，从而对规模效率和总效率产生负面影响，进而得出亚洲和欧洲航空公司的运营效率明显优于美国的结论[13]。Li Ye等认为欧洲航空公司加入欧盟排放交易计划，使用的可再生能源较多，因此欧洲航空公司的平均效率远高于非欧洲航空公司[14]。何宏盛选取9家中外航空公司进行效率测算，认为技术方面的制约导致国内航空公司运营效率比国外公司要差[15]；但丁勇、孙柏杨比较中外16家航空公司后认为，得益于我国良好的制度优势，国内三大航空公司纯技术效率表现较好[16]。Yu Hang等研究中国和印度主要航空公司的效率，并指出在2008—2015年期间，中国春秋航空和印度香料航空两家低成本航空公司是效率最高的航空公司[17]。

除按地区对运输航空公司运营效率进行对比研究外，也有部分研究者按照运输航空公司的类型对运营效率进行分析。张蔚发现低成本航空公司经营无效率的主要原因是规模无效率[18]；王嵘研究得出春秋航空和亚洲航空运力投入过大是运营效率出现问题的主要原因，同时为低成本航司提升运营效率、改进发展模式提出参考建议[19]。

有研究者选择以较微观的航线为研究重点，通过航线运营效率对航空公司运营效率进行评价并提出改进建议。Chiou Yu-Chiun等研究台湾15条主要航线效率，并建议交替派遣不同类型的飞机，为不同需求的航线提供服务[20]。Li Ye等通过评价22条国际航线的效率，得到欧洲航空公司的平均效率远高于非欧洲航空公司[14]。陈鸿飞分析国外一航空公司在华不同航线运营的效率情况，认为该公司员工素质较高，值得国内航空公司学习，但晋升体系和薪酬方面存在问题，其他航空公司应该避免出现同样问题[21]。杜国平把我国支线航空的运营模式分为直达和中转两种，发现国内支线航空中转模式的运营效率更高[22]。

(二)通用航空公司运营效率研究

通用航空公司是指利用航空器从事为工业、农业、林业、牧业、渔业生产和国家建设服务的作业飞行，以及从事医疗卫生、抢险救灾、海洋及环境监测、科学试验、教育训练、文化体育、游览等飞行活动的航空公司。截至2019年底，国内获得通用航空经营许可证的通用航空企业478家，但作为民用航空两翼之一，相对运输航空来说，在国内的发展和应用目前一直较落后，而关于通用航空公司运营效率方面的研究成果也很少。

王霞与于翔认为通用航空公司应从技术进步、扩大规模和精细管理三方面提升运营效率[23]；文军等认为通用航空公司通过扩大规模并引进更多人才可以获得更好的发展[24]；姜宝山等提出通用航空公司要不断完善管理体制、选择适合企业的发展规模，加大科研投入力度，引进人才和新技术[25]；王志红建议通用航空公司通过改善管理模式、加快技术进步、建设人才队伍来提升运营效率[26]；李亚飞、翟文鹏认为通用航空公司飞行小时数产出不足及公司注册资金利用率不高是效率低下的主要原因[27]。这些研究者分别选取不同的通用航空公司，构建运营效率测算及评价模型，通过分析通用航空公司运营效率的计算结果和各项影响因素，提出提升改善通用航空公司运营效率的有效方法和策略，认为从引进新技术、扩大通用航空公司规模、改进管理方式、吸引更多人才等方面入手，通用航空公司可以提升运营效率，也能获得更好的发展。

(三)航空公司运营效率影响因素研究

运营效率的影响因素研究大多与运营效率的计算和评价放在一起，是对运营效率计算和评价的进一步分析。一般研究思路是首先测算航空公司的运营效率，再选取部分影响指标，构建模型，分析该因素对运营效率的影响程度。

根据现有大量研究成果，本文依据影响因素对航空公司运营过程的影响形式，将影响运营效率的各项因素分为直接影响因素和间接影响因素，即航空公司运营过程中投入的各项能够直接影响运营效率的因素，与以非直接投入形式存在但对航空公司及航线的运营效率可能存在某种间接影响的因素。

1.直接影响因素

直接影响因素即航空公司运营过程中的实际投入因素或与航空公司运营过程直接相关的因素。部分研究者在多种影响因素中指出影响运营效率的主要直接因素，也有部分研究者比较研究多个直接影响因素，讨论不同因素的影响程度。

在讨论影响航空公司运营效率主要直接因素的研究中，Rey等认为成本优势是亚洲航空公司运营效率快速提升的重要原因[28]；Wu Yongqiang等研究发现薪资水平对航空公司的运营效率会带来积极影响[29]；Visakh Sakthidharan等认为维护成本是影响印度主要航空公司运营效率的主要因素[30]。

在讨论多种直接影响因素影响程度的研究中，Carl A. Scheraga认为开通国际航线的公司运营效率往往更高[31]，进一步研究发现运营和客运服务上的投入对运营效率有负面影响，而在票务、销售和促销上的支出对运营效率有积极影响[32]。蒋由辉和文军将座位数、主营业务成本、员工数作为投入指标，将主营业务收入、每股收益、利润率作为输出指标，从整体上分析国内五大航空公司的运营绩效问题[33]。蒋由辉进一步分析客座率及飞机日利用率对运营绩效的影响，发现单独的客座率或飞机日利用率变化未必会影响航空公司的运营绩效，但客座率与飞机日利用率的积越大，运营绩效越好[34]。王玲、王赟指出人员和运力过剩是当前航空公司无效率的主要原因，航空公司应当通过减少冗余来提升效率[35]。范二强认为航空公司的资产总量、主营业务收入、飞行班次、投诉率和总部所在地的GDP总量等对航空公司运营效率有正向影响，航空公司飞行小时数、国有持股比例、飞机数量、人民币美元汇率、基地数量和运输周转量同运营效率负相关[8]。Mhlanga等研究认为飞机和座位数，以及低成本商业模式和每架飞机的收益小时数，会显著影响南非航空公司的运营效率[36]。赵碧玲等认为航空公司生产阶段的运营效率中，飞机数量比空勤人数带来的影响要大[37]。

2.间接影响因素

除航空公司运营过程中实际投入能对运营效率产生直接影响的因素外，存在部分间接对运营效率产生影响的因素。这类影响因素一般以航空公司内部及外部存在的各种非直接投入形式存在。当前对内部间接影响因素的研究内容包括航空公司股权性质、服务产品、服务效率等，外部间接影响因素有行业政策、经济发展水平、对外开放程度等。

间接影响因素由于界定较困难，难以用数据衡量或是数据可获得性较差，当前许多研究者没有过多考虑这类影响因素。但有部分研究者意识到这部分因素会对运营效率产生一定影响，从中选取部分可以量化和描述的因素，研究其对运营效率的影响程度。

Ouellette P等认为加拿大放松管制后航空公司的运营效率较之前得到很大提升[38]。Carlos P. Barros等研究表明美国航空公司的运营效率会受到航空公司规模、并购和时间的影响[39]。Wu Yongqiang等研究发现国际关注会给运营效率带来负面影响[29]。何宏盛指出人均资本和企业规模均对样本航空公司的综合技术效率有正向影响[15]。邹嘉唯、徐月芳指出国有客运航空公司比民营和货运航空公司效率变动较大，说明国有客运航空公司更容易受外界环境影响，因此航空公司运营效率水平高低与产权性质及服务产品有关[6]。王雪、汪瑜按照股权性质对航空公司分类研究，发现国有公司存在大量资源冗余，民营航空的运营效率普遍高于国有航空[40]。Kottas等对30家主要国际航空公司联盟成员进行运营效率评估，发现联盟团体成员资格与航空公司的高效率没有关联[13]。赵碧玲等研究行业外部经济发展、对外开放和竞争环境因素对民航运输系统总效率的影响，发现经济发展和对外开放对运营效率有正向作用，竞争环境则刚好相反[37]。

三、航空公司运营效率测算方法总结

航空公司运营效率的测算方法主要是前沿效率分析法，依据研究对象已知的投入和产出值，构建生产前沿面，被评估对象与该生产前沿面的偏离程度就是其效率。前沿效率分析法在实际应用中又分为参数前沿分析法和非参数前沿分析法两大类[41]。

(一)参数前沿分析法

这一方法考虑了噪声、测量误差等情况的干扰，相对准确性更高，但因其是数理统计方法，首先需要获取大规模的样本，其次需要已知明确的生产函数形式，同时该方法难以处理多输出的生产过程[43]。因而在现有航空公司运营效率的计算与评价研究中，只有少部分研究者选择此方法进行航空公司运营效率的测算，如范二强在对航空公司运营效率进行测算和评价中使用SFA方法，建立成本函数模型和生产函数模型，通过计算成本效率和技术效率来测算航空公司运营效率[8]。

(二)非参数前沿分析法

非参数前沿分析法不需要使用明确的生产函数来确定前沿生产面，不限定效率前沿形状，当前研究大量使用的非参数前沿分析方法主要有数据包络分析(DEA)、自由处置包(FDH)方法[44]。DEA即数据包络分析的使用更广泛，这一方法是一种线性规划法[44]，以“相对效率”概念为基础，根据多指标投入和多指标产出进行相对有效性评价[45-46]。

DEA基本模型包括基于规模报酬不变的CCR模型和基于规模报酬可变的BCC模型[47]，通过CCR模型可推导出总体技术效率(TE)，BCC模型可在CCR模型的基础上进一步推导出纯技术效率(PE)和规模效率(SE)，并且有TE=PE×SE。

刘静卜、蒋由辉等分别采用的是非参数研究法中的DEA模型、Malmquist指数等基础模型[3，33-34]。也有部分研究者采用的是Super-SBM模型和动态网络DEA方法等传统DEA模型的变形与改进方法[6，17]。

近几年，Malmquist(全要素生产率)指数的非参数方法及其与DEA方法的结合也是研究者对航空公司运营效率进行测算常用的方法之一。Malmquist指数也称为马姆奎斯特TFP指数，测算的是决策单元在生产时间序列中生产率增长的变化，常用于研究对象的动态效率评价[48]。当研究者研究决策单元在不同时期内的效率演化时，应采用生产率指数理论与方法[49]。

陈鸿飞、王雪等研究者都使用过这一方法，研究者根据Malmquist指数算得的效率变动情况推测影响运营效率的原因，从而提出改进策略。陈鸿飞认为2011和2013年综合技术变动的原因在于更换机型；纯技术效率指标呈现衰退趋势的主要原因是，现有的管理方法是由“一把手”说了算的固有升职体系略显落后，因此建议航空公司要提升管理水平[21]。王雪等通过分解Malmquist指数发现航空公司整体技术效率下降，原因在于2015年全球经济复苏缓慢、汇率大幅波动、国际地缘政治形势不稳，以及恐袭事件时有发生等，据此建议航空公司建立风险防范机制，降低经济环境变化、突发事件等经营风险对运营效率的影响[7]。

还有研究者将多种方法结合使用，采用传统DEA模型和Malmquist全要素生产指数[5，16]，既能得到航空公司不同年份的效率值，又能得到运营效率随时间动态变化的过程，呈现的结果更加直观。

四、航空公司运营效率测算指标选取

(一)投入指标

对于投入指标的选取，首先要保证选择的指标能客观真实地反映研究对象的实际投入情况，其次要保证指标之间相互独立，没有明显的相互影响关系，最后还要考虑指标的可获得性，有些指标的数据难以获取，研究过程中不能纳入使用。

投入指标的选取一般都基于人员、财务、物品三方面，人员包括人员数量、性别比例、层级结构等分类；财务指标包含各项投入的金额，如职工工资、燃油费用、维修费用、场地费用等内容；物品则包含燃油量、飞机数量等。

不同研究者对于指标的理解和选择方式有所不同，如大部分研究者认同将员工数量、航空公司所持有的飞机数量作为投入指标，但蒋由辉、文军认为航空公司的飞机数不能准确表达航空公司的运力，而选取座位数、主营业务成本、员工数作为投入指标[33]；丁勇、孙柏杨认为员工人数与飞机架数指标过于笼统，不能反映不同员工和机型等对运营效率的影响，而选择运营成本和可用座公里作为投入指标[16]。于剑等认为吨公里和座公里既能反映航空公司机队规模、机型大小等方面的固定资本投入，又能反映折旧、燃油和航材需求方面的变动资本投入，在研究中分别选择这两个指标为投入指标之一[50-52]。Schefczyk选择以总周转量、运营成本和非飞行资产作为投入变量对国际航空公司的运营效率进行测算[53]。

(二)产出指标

产出指标的选取原则与投入指标相似，不仅要考虑指标反映产出的客观性，能正确反映产出水平的质和量，还要考虑产出指标之间的不相关性及用来衡量产出指标数据的可获得性。

研究者对于产出指标的选取大多存在一定的相似性和共同性，不外乎是运输指标和营收指标两大类。运输指标往往选择的是运输量、运输周转量，包括旅客运输量、货邮运输量、旅客周转量、货邮周转量及总运输量、总周转量中的部分指标，营收指标则包含营业额、主营业务收入、收入客公里和收入吨公里等内容。

五、航空公司运营效率研究现状评述

(一)研究方法多样

效率作为各行各业运营中追求的一致目标，计算方法种类繁多，研究者在选择研究方法分析测算航空公司的运营效率时，可供选取的计算模型种类较多，因此现有研究成果中研究者实际使用的研究方法比较全面。既有预先确定生产函数的参数分析法，也有无须预先确定投入产出之间关系的非参数分析方法；既存在研究者采用不考虑干扰的较粗略的测算方法，又存在研究者使用排除外界干扰的较精准的测算方法。

随着研究内容的不断深入，越来越多的研究者会选用更加精确和创新的方法，SBM模型是对DEA传统模型BCC和CCR考虑不全松弛变量的优化，超效率SBM模型又进一步有效避免了传统SBM模型无法包含所有DMU效率值的不足[54]。Fried等提出的三阶段DEA模型消除了环境和随机因素对计算结果的影响，从而使结果能够更加真实地反映企业运营水平[55]。

有部分研究者会将多种方法结合使用，既保证计算的精确度，又能将研究深入。Haritha Saranga等先使用DEA模型估计运营效率，后使用GLS回归和Tobit模型确定运营效率驱动因素，在测算和评价航空公司运营效率的基础上进一步做了运营效率影响因素分析[10]。多种方法的应用不仅使研究者在选取投入和产出指标时考虑得更加全面，并且在计算过程中能够有效排除干扰，缩小数据统计误差、计算误差甚至模型本身具有的误差，使运营效率计算结果和评价方式更具客观性与真实性。

(二)定量研究为主，缺少定性研究

当前关于航空公司运营效率的研究内容大多离不开运营效率的测算与评价，相关研究大多以定量计算为主，在对航空公司运营效率测算的基础上进行简要分析，很少有研究者从定性角度思考航空公司运营效率出现问题的原因和解决的方式。在现有的大量研究成果中，只有为数不多的研究者从定性角度分析：余波没有测算航空公司运营效率，而是通过定性分析认为航空公司提升运营效率的方法应从市场与产品、客户关系、人力资源三个方面进行探索和考虑策略[56]；范二强在分析航空公司运营效率的影响因素时，除选取部分投入指标进行定量计算外，还分析论证了社会经济，市场环境，航空公司的管理水平、公司规模、服务质量等难以用数值衡量的宏观和微观因素带来的影响[8]。

效率是企业长久以来不断追求的目标之一，也是管理学领域一直以来的重点研究内容，管理学家及经济学家为提升企业效率所提出的各种管理观念、理论和方法中，有许多可以应用于航空公司运营效率的管理和研究，比如航空公司的价值链[57]。价值链由航空公司的各运营阶段和环节所组成，构成航空公司运营的整个流程。深入剖析航空公司的价值链，是对航空公司运营流程全面详细的分析挖掘过程，可以将航空公司运营的各种资源投入、转换方式和产出结果全方位展现，从而既能发现航空公司运营过程中影响运营效率的主要投入，又能及时发现当前运营过程中较先进、具有优势的流程和可以改进乃至不必要存在的环节，针对当前航空公司运营提出改进方法和优化措施。

航空公司运营效率作为航空公司运营水平的重要体现，是公司管理者和学术界研究者长期关注的问题，当前非常充实的定量计算研究提供了部分解决方式，而解决问题必不可少的定性分析应该发挥更大的作用，从更理性更经济的方面提出效率提升策略。

(三)研究思路趋同

当前，无论是航空公司运营效率还是航线运营效率，研究思路一般都是先选取一定的投入因素与产出结果，再根据航空公司或航线的运营特点，采用DEA、SFA、Malmquist等效率计算模型，计算投入值与产出值的关系，得到相应航空公司或者航线的运营效率，并分析计算结果，根据模型产生的结果分析综合技术效率、纯技术效率和规模效率，并据此为航空公司的发展和运营提出相应的建议。

大多数相关研究都是按照上述思路进行，只是选取的研究对象不同、投入指标和产出结果不同、测算模型不同，因而得出的结论和建议措施有所不同。但本质上研究思路基本一致，只有较少研究者跳出这一思维框架，将航空公司运营效率与其他方面的内容组合研究：杨冠华、吴晓云将航空公司的运营效率和航空公司的竞争能力结合研究，探讨二者的耦合协调性，并针对二者协同性不高的航空公司提出相应发展建议[58]。

航空公司运营效率作为航空公司综合能力的重要体现之一，与航空公司的收益能力、竞争能力等其他方面能力表现之间的关系值得学者探讨和研究，航空公司的运营效率与其运营航线的效率之间是否存在相互影响和作用关系，以及二者的发展水平是否相适应，这些方面有很大的研究空间和价值。同时，现有的研究成果中，大量研究是从航空公司运营或航线运营的整体出发，对于运营过程的步骤和阶段关注较少，而航空公司的实际运营过程非常复杂，每一阶段对运营效率的影响能力和程度也有所不同。刘丹等将航线运营过程分为生产和销售两个阶段[59-60]；赵碧玲等将航空公司运营过程分为生产、服务和销售三个子过程，并据此对运营效率及其影响因素做了分析[37]。这些研究者对航空公司运营子阶段的分析和研究既是对以往研究内容的扩充，也是研究思路的扩展。

作为研究者，应当避免与以往学者的研究思路和方式趋同，避免形成思维定势，努力探索和发现少有人研究的领域和问题，并学习与研究。

(四)研究重点不断转变

航空公司运营效率的相关研究虽然历时不长，研究重点却在不断变化和发展。最初的研究者主要从航空公司整体出发，测算和比较评价航空公司的运营效率，研究结果较直观、便于理解，但也显得笼统和浅显。后续研究者的关注点进一步深入，开始侧重于挖掘影响运营效率的各项详细投入指标，寻找影响航空公司运营效率的主要因素，并从投入方面探寻提升航空公司运营效率的解决途径。最近几年的研究在关注航空公司不同影响因素对运营效率产生作用的同时，陆续有研究者开始研究航空公司航线的运营效率及改进策略，近期还有研究者试图将航空公司的运营效率与公司的其他能力结合研究，为航空公司整体发展水平的提升提出建议。

总体而言，航空公司运营效率的研究领域内，研究者的研究重点从航空公司的整体到局部，从航空公司内部扩展到外部，所使用的测算方法由粗略的传统模型逐渐转变为精准的改进模型，对航空公司运营效率的理解和研究内容更加深入全面，所提出的改进策略和发展建议由粗略发展到更具体详细，针对航空公司综合能力的提升更具指导性和实践性。在航空公司运营效率问题的研究历程中，研究者不断丰富和深入研究内容，扩展和改变研究重点，不仅呈现大量而全面的研究成果，也使这一领域内的研究逐渐显现还不够清晰完整的研究体系。

六、结论与展望

目前关于航空公司运营效率的研究成果已经较为丰富，但绝大多数研究成果均以运输航空公司为研究对象。

不同研究者采取的研究方法和指标有所不同。大多数研究者采用DEA模型及其变形模型测算航空公司的运营效率，部分研究者采用Malmquist全要素指数法，还有少部分研究者选用SFA模型计算航空公司的运营效率。各种模型的思路基本一致，都是选取部分或全部投入指标、产出结果，将数值代入选取的模型计算，得到运营效率结果，并分析模型运算结果，从中发现存在的问题和可以改进的方向，提出效率提升的改进建议。

当前大多数航空公司运营效率研究成果的研究思路趋同，长此以往研究者容易形成思维定势，且主要集中于定量研究，同时，将航空公司运营效率与航空公司收益能力、竞争能力等其他运营能力表现形式相结合的研究成果不多，此种现状不利于相关研究内容的丰富和发展，未来研究者需要拓展思路，加强定性研究或将航空公司运营效率与其他方面的内容结合，使研究内容更加丰富和全面。