驼峰运输的重要中转站菜坝机场

唐学锋

20世纪30年代初，宜宾城外10余公里处一个叫菜坝的地方，有一座长800米、宽600米的机场，始建者不详。建成后，因场址满地泥泞、野草丛生，无法达到飞机起降条件，未能启用。

1935年9月，中航对该场址考察后，决定在此开通民航航线，并向四川省政府提出整修飞机跑道的要求。时任四川省主席刘湘表示同意，并下令征工赶修。当年12月20日动工，历时60天，跑道达到飞机起降条件。1936年，当地政府奉国民政府航空委员会命令，再次培修机场，12月20日完工。

宜宾菜坝机场建成初期，利用率不高。1938年10月武汉失守后，中国空军西撤，菜坝机场一度成为中国空军轰炸机部队驻防的重要基地。1943年，驼峰航线延伸至此，机场发挥了积极作用。

日机轰炸次数考证

抗战时期，四川宜宾曾遭到日机多少次轰炸，目前国内主要有两种说法。

第一种说法来自《川渝大轰炸——抗战时期日机轰炸四川史实研究》一书，书中统计为“6次”，分别是1939年10月2日、12月19日，1940年4月22日、5月19日，1941年5月20日和8月11日。

第二种说法来自《抗战时期181架日军飞机对宜宾发起8次轰炸》一文，“8次”分别是1939年10月2日、12月19日，1940年4月22日、5月19日，1941年5月4日、5月20日、6月23日和8月11日。

对比两种说法，差异主要体现在“1941年5月4日”和“1941年6月23日”两次轰炸上。

《抗战时期181架日军飞机对宜宾发起8次轰炸》这样描述，“1941年5月4日上午9时，5架日机呈宝塔形飞过长宁县古河镇益群村（天堂湾）时，投下炸弹1枚，炸毁房屋3间”。笔者查阅1941年5月5日至7日发行的《中央日报》《国民公报》《新华日报》《新蜀报》等报纸，未找到5月4日日机袭川的任何报道。

台湾出版的《空军抗日战史》对这天却有记载，“（1941年）5月4日7时09分，敌侦察机1架过西齐向西飞进，经鹤峰、黔江、丰都至重庆侦察后，经涪陵东窜”。从当时中国空军的记载来看，当天只有1架敌侦察机飞至重庆上空侦察，任务完成后，经涪陵上空返航。据此记载，并未有5架日机飞临宜宾辖区上空一事。另外，查阅日本方面的资料，也没有发现1941年5月4日日本空军入川空袭的活动。仅在头一天，即1941年5月3日，日本海军航空队出动45架陆上攻击机，在9架零式战斗机掩护下轰炸重庆。日本空军经过严格训练，在飞行过程中都按“3机”“6机”“9机”等为1组编队飞行，来回飞行路线在事先就拟定。若说《抗战时期181架日军飞机对宜宾发起8次轰炸》中将“1941年5月3日”错写成“1941年5月4日”，日机也不可能偏离航线如此之远，并对“长宁县古河镇益群村”这个毫无轰炸价值的目标投下1枚炸弹。因此，上述记载中人们看到的飞机，极有可能是中国空军的飞机;飞机丢下炸弹，极有可能是训练时偏离了投弹目标靶点。

但“1941年6月23日”这天对宜宾的轰炸，我们在其他资料中找到佐证。日本海军航空史编纂委员会编辑出版的《日本海军航空史》记载，当天，日本海军航空队共出动中型攻击机54架，在零式战斗机掩护下，对成都、广元、松藩、兴安、宜宾、天水、兰州、西宁等目标进行了轰炸。

笔者对中日双方“日机轰炸宜宾”的资料进行整理和分析，认为在抗战时期，日机对宜宾共进行了7次轰炸。情况如下：

1939年10月2日，日本海军第13航空队出动48架陆上攻击机，分五批，从汉口基地出发轰炸宜宾。第一批9架日机和第二批9架日机先后于凌晨0点05分及1点16分侵入宜宾上空，盘旋数十分钟后，分别于0点40分和1点40分投弹后离去。第三、第四批日机各6架，第五批日机18架，于凌晨1点55分、2点28分和2点29分，又先后对宜宾进行轰炸。此次轰炸，共造成机场上6架苏制E-15战斗机受损，城内被炸死2人、炸伤3人，炸毁房屋21间。

1939年12月19日，两批日机分别为36架、27架，从多个方向进入四川、重庆等地轰炸。其中，第二批日机从贵州赤水方向进入四川境内，上午11点26分飞临宜宾上空，投下宣传单。11点44分飞至自流井，盘旋一周后，复经宜宾时，1机在市区投弹3枚（《抗战时期181架日军飞机对宜宾发起8次轰炸》记载为日机25架在菜坝机场投弹30余枚），复经赤水东飞。

1940年4月22日，日军先以1架侦察机飞至宜宾上空侦察，后以27架陆上攻击机分三批空袭宜宾。日机每批9架，先后于当晚8点05分、9点和9点28分对菜坝机场进行密集轰炸。当天，菜坝机场中弹135枚，思坡溪、白沙等地亦有落弹。中国空军第1大队的1架苏制SB轰炸机被炸重损、第2大队的4架苏制SB轰炸机被炸轻损，守卫机场的卫兵2死、1伤。

1940年5月19日，18架日机分两批先后于当晚7点50分和9点03分飞临宜宾上空投弹，共造成市民死12人、伤24人（《抗战时期181架日军飞机对宜宾发起8次轰炸》记载为死14人、伤25人）。

1941年5月20日，27架日机分三批，先后于中午12点15分至下午2点31分侵入宜宾上空投弹，炸毁菜坝机场1架中航邮政飞机。中国空军第3大队1架疏散进地堡的霍克75战斗机，被敌弹破片炸伤风挡及机身各1处。此外，空军第6修理厂厂房1座、民房21间、汽油桶10个被炸毁，机场场夫、卫兵各被炸死1人。

1941年6月23日，日军出动数十架轰炸机和战斗机，全天对成都、广元、松籓、兴安、宜宾、天水、兰州、西宁等地进行大规模空袭。其中，7架零式战斗机于中午12点飞临菜坝机场上空，对机场进行扫射，造成空军第6修理厂停放在草栅内1架待报废的飛机及SB轰炸机2个尾轮被射损。

1941年8月11日，日军出动上百架飞机，分八批对成都、重庆、开县、涪陵、长寿、宜宾、泸州等地进行大规模空袭。其中，27架敌机于上午9点25分侵入宜宾市区上空投弹100余枚，并用机枪扫射。敌机炸毁街道30余条、焚烧房屋50余间，造成200余人伤亡。这是宜宾在抗战时期遭受日机轰炸损失最严重的一次，也是最后一次。gzslib202204021555

空军进驻宜宾机场

1938年8月，日军沿长江西进，逼近武汉，中国空军奉令西撤入川。

最早入驻宜宾菜坝机场的中国空军部队是第6大队第18中队（后改为航空委员会直属），时间为1938年11月。第18中队拥有美制霍克75战斗机9架，主要担任重庆、宜宾之间的防空警戒任务。次年1月，第18中队全体飞行员调往昆明，接受中国空军总顾问陈纳德的指导和训练。1939年8月，第18中队移防重庆。

1938年12月，航空委员会直属第16中队到菜坝机场短暂停留。1939年1月奉调飞驻昆明，所用飞机和部分飞行员于6月并入第18中队，部分飞行员入轰炸总队受训，其番号于8月被撤销。

1939年7月，中国空军轰炸机部队主力之一第1大队入驻菜坝机场。次年5月，移防温江。

1939年10月，同样是中国空军轰炸机部队主力的第2大队入驻菜坝机场。次年11月，移防成都太平寺机场。第2大队是抗战时期驻守宜宾时间最长的中国空军作战部队。

中国空军作战部队驻防宜宾的时间集中在1939年至1940年，菜坝机场为轰炸机部队训练之用。由于没有战斗机部队担任机场防空任务，甚至连高射炮或高射机枪这些地面防空火力都没有，在敌机来袭时，菜坝机场毫无防御能力，要么提前将飞机推出场外隐蔽，要么让飞机起飞离场。

时任中国空军第3大队飞行员的徐吉骧在回忆录《天马蹄痕——我的战斗日记》中，记载了他在宜宾菜坝机场的一次遇险经历。

1941年5月20日，徐吉骧奉命驾驶1架美制霍克75战斗机从成都飞往宜宾（徐在回忆录中将时间记载成1941年8月11日，应有误，笔者查阅相关档案史料，确认时间为1941年5月20 日）。徐吉骧驾驶的飞机降落前，中航的1架邮政机“峨眉”号正好停在机场。该机原计划从重庆飞昆明，因当天昆明有空袭警报而临时降落菜坝机场。当时，菜坝机场内仅有这2架飞机。他写道：

此时已有敌机3、4批侵入川境，我们约10余人在站长室等待后续的情报。可是，40多分钟过去，未见有后续报导，当即请站长再查询清楚。站长打了电话才得知城内早已发放紧急警报，现在起飞已来不及了。站长嘱咐赶快为飞机漏油，我因监看技工漏油情形，随技工至飞机旁。当开始欲漏油时，忽闻敌机27架成“品”字队形，由机场南方对正机场而来，非常整齐地在约8千英尺高飞向机场。霍克75停在靠小山坡的机堡内，跑上山坡愈高就愈危险。

27架（飞机）从那边过来后听到炸弹的尖锐声。糟糕！我正在轰炸机航线上，我想死定了。霍克75（飞机）靠我很近，远处1架DC-2摆在那边。我顺着敌机的来向卧倒，敌机从南向北投弹，我双臂捂着头趴在地上，心想：糟糕！要被炸死。正欲走避之际，炸弹近得你听不到爆炸音，炸弹落下来的时候听见像狂风暴雨那种哇哇的怪音。

续闻炸弹落下爆炸声，从南向北连续投弹。我正处于敌机轰炸线上，心想此次性命难保。突然有一炸弹落于身旁爆炸，人被沙土半埋起来，所携带地图与地图囊已不知去向，可能是被炸弹爆炸的强风与沙土给掩埋了。当我推开沙土站起来，发现炸弹是在我卧倒的左方爆炸，炸弹坑边近到距离我约5寸远。这是一个生死边缘的距离，如炸弹爆炸点再靠近我5寸，我将直接中弹。如果炸弹再远5寸爆炸，我也将被弹片击中而受伤，甚至丧命。巧的是宜宾机场是在岷江的河岸边上，无碎石与硬土，当炸弹爆炸时，弹片推着沙土四散飞扬，因此先击中身上的是沙土而非弹片。更因日本惯用两百公斤炸弹，威力不强，再加上机场土质松软，让我逃过了一劫，否则我今天就没有机会写这篇文章了，也没有机会报告挨炸的经验。DC-2右翅膀炸断得竖起来，我的飞机半毁，机身被小破片穿7到8个洞。

中国空军飞机在宜宾驻守期间，遭受的最大一次损失发生在1939年10月3日。10月2日深夜，日军出动48架中型攻击机对菜坝机场实施首次轰炸。机场集中停放了中国空军第1、第2大队的13架轰炸机，以及第4大队的16架战斗机，此次被袭，引起航空委员会高度重视，航空委员会主任周至柔于3日乘机赴宜宾了解情况。正午时刻，1架敌侦察机又飞临宜宾上空侦察。周至柔判断敌机极有可能在当晚对宜宾实施第二次打击，遂下令所有战斗机飞四川遂宁、轰炸机飞云南昭通躲避。

晚上7点，航空委员会收到成都防空情报所报告，战斗机全部安抵遂宁，但始终未得到5架轰炸机降落昭通的消息。事后查明，失踪的轰炸机在飞向昭通途中迷航，机上无通讯联系设备，2架迫降江安、1架迫降合江上北沙江中、1架迫降泸县蓝田坝江边、1架迫降江津金纲沱江中，第2大队第9中队队长梅元白、飞行员韩金榜，以及6名机组人员遇难。

因驼峰航运而闻名

驼峰航线是抗战时期由中美两国共同开发的印中运输线。该航线要飞越喜马拉雅山区和横断山区，但受限于当时飞机的性能，不可能在7000米的山峰之上长时间飞行，只能在山峰间低谷中穿行。飞行中，飞行员看到四周绵亘起伏的高山陡谷很像骆驼的峰背，故而得名驼峰航线。

驼峰航线分南、北两条线。南线从印度的汀江出发，经新背洋、密支那、保山、楚雄，最后达到昆明。北线从汀江出发，经葡萄、云龙、云南驿至昆明。1942年5月5日，日军占领缅甸的密支那，南线被迫停用。

国民政府原计划利用驼峰航线将中国抗战急需的战略物资从国外空运至昆明，再由汽车转运各地。但这需要大量汽车和汽油。而滇缅公路被日军切断后，车辆的补充和汽油的来源几乎断绝。战略物资如何从昆明运出来，成为当时摆在国民政府面前的一道难题。为此，航空委员会联合中国航空公司对驼峰航线的运行状况与改进方案进行调查研究，于1943年5月向国民政府军事委员会提出，将驼峰航线延伸至宜宾。

由印度汀江飞至宜宾，距离为576英里。虽然比由汀江飞昆明多了76英里，但飞昆明的飞机为了避免日机的袭扰，常常偏北飞行，因此，飞两地实际需要的飞行时间和距离均差不多。更重要的是，“终点扩增至宜宾后，可缩短国内陆地运程千余公里，藉可减少接运工具与燃料两缺乏之困难”。

1943年5月8日，何应钦正式致函史迪威，代表中方向美方提出将驼峰航线延伸至宜宾的要求。函件节选如下：

外事局转史迪威将军勋鉴：

中印空运航线，原规定自定疆（即汀江）至昆明，唯自滇缅陆路运输阻断后，所有车辆之补充，及汽油来源，均告陷于绝境。是以由印运存昆明或其附近之物資，因国内接运工具与燃料两感缺乏，泰半不能迅速运至各使用地点，似仍不能达成陆运断绝后以空运补给之低限要求，而同时有失贵国尽量协助之善意。

查宜宾机场，位于长江上游，水运力量甚强，并能直达泸州及重庆。现我政府各物资机关多数希望，能将空运终点扩增至宜宾，俾得到利用水运接转，确较昆明经济便利。

5月17日，美国驻中缅印军总部以“美军字第144号”备忘录方式回函中方，同意将驼峰航线延伸至宜宾。

为此，航空委员会决定对菜坝机场进行扩建。工程于1943年7月15日动工，9月底完成。10月18日，中航宜宾办事处成立，并筹设航空站。1944年，四川省政府又拨款修建一条全长11公里、从宜宾城至机场的公路，以便将“驼峰”航线空运来的国际援华抗战物资尽快转运至急需之地。

1943年8月，“驼峰”航线由印度汀江至宜宾线正式通航，大量国际援华抗战物资运至宜宾，并转运各地。菜坝机场见证了共同抗敌那段特殊岁月。