重庆市轨道交通四网融合路径探讨

刘先梦LIU Xian-meng；胡康HU Kang

（①中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司，重庆 400023；②重庆铁路投资集团，重庆 400023）

0 引言

推进城市群发展和培育现代化都市圈是新型城镇化的重点任务，轨道交通是实现都市圈可持续发展的重要支撑。近年来，高速铁路、城市轨道交通进入蓬勃发展阶段，城际铁路、市域（郊）铁路发展步伐也不断加快，轨道交通正在向多层次、多制式方向发展，区域轨道交通一体化发展成为都市圈规划建设的重要抓手。《国家发改委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》、《交通强国建设纲要》等政策文件多次提出推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展[1][2]，四网融合是轨道交通发展的必然趋势。

1 “四网”内涵

轨道交通按功能层次分为干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通四类。其中，干线铁路指国家层面的高速铁路和普速铁路，承担跨区域“点到点”中远距离交通为主；城际铁路服务城市群内部各城市、重点城镇之间的快速联系；市域（郊）铁路承担中心城区内与外围组团、城市副中心之间的联系；城市轨道承担城市组团内部、组团间交通为主，包括城市轨道快线和城市轨道普线。如表1所示。

2 经验借鉴

巴黎、东京等国际大都市圈轨道交通起步较早，在多层次轨道交通融合发展方面进行了多种实践和探索，在引导城市结构布局、促进产业结构调整等方面取得了较好的成果。

巴黎是在铁路和地铁分别成网的基础上，通过新建及改建既有铁路，与地铁相互换乘实现融合。二战后，随着经济复苏、人口增长，政府提出实施大巴黎计划，建设新城和卫星城，发展区域性交通运输系统，规划建设RER线网。RER线由既有郊区铁路改造而来，通过在市区新建地下线连接两端的郊区铁路，形成穿心快线，主要服务巴黎市区及近郊区（0-30公里范围），承担城市交通及中长距离的郊区通勤交通功能。如图1所示。

表1“四网”功能定位及主要技术特征

东京是在铁路网骨架基本形成的前提下，通过新建地铁与市郊铁路相互直通实现融合。20世纪60年代，东京都市圈迅速扩张，铁路沿线区域人口剧增，通勤列车非常拥挤，为缓解客流压力，政府针对国铁放射线以复线化、双复线化和车辆更新等措施增加线路运输能力。70年代政府实施了“新线、复线建设项目制度”，通过对私铁进行补助，鼓励私铁企业参与轨道建设，同时政府要求新建城市地铁与对外国铁或私铁直通运转，市郊铁路列车可直通至区部内部。直通运营要求技术标准协调，东京采取了统一轨距、统一供电制式、研发新型列车等具体措施。除建设年代较早的银座线、丸之内线及环线（大江户线）外，东京地铁均采用了与直通市郊铁路相同的轨距。此外，10条直通运营地铁均采用交流15KV制式，与市郊铁路保持一致。运输组织方面，可通过甩站、越行、大小交路等多种方式提供列车服务，实现长途与通勤分离、快慢分离，满足不同层次出行需求。

总结巴黎、东京都市圈轨道交通发展历程、融合模式，发现以下特征：一是均形成了多层次、一体化、广覆盖的轨道交通网络，满足不同圈层不同距离的出行需求；二是均构建了穿心快线，加强外围组团与主城区的快速交通联系；三是均采用了灵活的运输组织方案，提供多样化的出行方式选择。

3 重庆市轨道交通“四网”发展现状及问题

至2021年底，重庆铁路已形成“一枢纽十一干线两支线”总体线网格局，总里程2326公里。其中，高速铁路2条，分别是成渝高铁、渝万城际；普速铁路9条，分别是遂渝、兰渝、襄渝、渝利、渝怀、渝贵、成渝、川黔及黔张常铁路；支线铁路2条，分别是三万南涪、达万利铁路。

城市轨道方面，中心城区已开通轨道交通线路9条，包括1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、9号线、10号线以及环线，运营里程达402公里。

整体而言，重庆铁路及城市轨道发展较快，初步形成了骨架线网。而城际铁路、市域铁路尚处于起步阶段，存在“四网”轨道交通体系层次结构不够完善、融合程度不高、衔接转换不畅等问题。具体来看，主要是以下几个方面：一是铁路存量资产闲置、运气利用不足、导致服务水平滞后。目前重庆干线铁路中除成渝铁路、川黔铁路等单线铁路能力趋于紧张之外，其他线路能力均有较大富余，富余能力利用不充分，线路沿线区县的列车停站数量有限，对区县的支撑服务不足。二是城市轨道对重要建成区覆盖不足、关键截面能力供给不够、跨组团出行联系效率不高。以轨道3号线为例，全长67.1公里，全程运行时间长达1小时50分钟，中心区域高峰期间呈常态化拥挤。三是铁路与城市轨道在空间衔接布局、实施时序等方面统筹融合不足。重庆站铁路与城市轨道换乘距离远，换乘不便。重庆西站开通初期，配套城市轨道尚未建成，造成较大的社会影响。

4 四网融合思路

成渝双城经济圈建设大背景下，重庆轨道交通出行需求不断增加，同时还出现了跨行政区域出行增多、出行效率要求更高等特点。为此，提出重庆市四网融合思路：构建“功能互补、衔接高效、资源共享、运营一体”的综合轨道交通运输体系，各层级轨道交通功能有机协调，通道资源整合，线路互联互通，多点换乘，枢纽站点多功能合一，线路运营多层级组织协调[3][4]。

一是功能互补。充分利用铁路富余能力开行公交化列车，适时推进既有线适应性改造，盘活既有铁路资源。统筹规划不同层级轨道交通网络，实现通道资源的合理利用与共享，避免同通道内不同线路的功能定位重叠和重复建设，造成资源浪费。二是衔接高效。市域（郊）铁路通过线路共享、贯通运营与城市轨道形成多点、网络换乘，减少乘客出行换乘次数。干线铁路、城际铁路通过对外客运枢纽与市域（郊）铁路、城市轨道立体换乘，同时加强站点与周边公共交通、慢行系统的有机衔接，提升整体出行效率。大力发展TOD模式，合理优化站点周边土地性质和开发强度，充分挖掘土地利用价值，实现站城一体。三是资源共享。统筹规划轨道交通车辆制式及联络线，实现车辆基地等检修设施设备的共享，节省土地资源，提高检修设备利用效率。四是运营一体。充分利用互联网、大数据等“智能化”信息手段，促进信息互通、安检互信、票务一体。构建轨道交通综合信息服务平台，各种轨道之间互通运力、班次；完善不同方式之间“安检互认”服务，避免重复安检；逐步统一票务服务系统，实现多层次轨道交通之间客票“一卡通”[5]。

5 四网融合发展路径

功能有机协调。通过有效利用、功能转换、局部改造等方式，盘活现状铁路资源。近期充分利用成渝高铁、渝万城际及遂渝、渝利、渝贵等铁路富余运能，组织开行公交化列车；随着成渝中线、渝宜高铁等干线大通道规划建设，遂渝、渝利等铁路运能进一步释放，逐步发挥城际铁路功能；适时通过局部线路改扩建、站房站台改造、站点加密等方式，对成渝、三万南涪等铁路适应性进行改造，实现公交化服务。

通道资源整合。以中心城区至綦江通道为例，现状有川黔铁路、渝贵铁路，规划有渝贵高铁，但川黔铁路由于建成时间早，技术标准低（单线、80km/h），难以满足綦万地区高质量融城发展需求。渝贵铁路重庆至綦江段仅设珞璜南、綦江东、赶水东三站，平均站间距达36公里，沿线城镇覆盖薄弱。渝贵高铁为包（银）海、兰（西）广高铁主通道重要组成部分，承担干线大通道客流为主，列车停站频率难以保证。因此，规划建设市域（郊）铁路綦江线，规划后通道内线路分工如图2所示：①川黔铁路：西北、川渝地区至华南地区货运主通道，以大宗货运为主；②渝贵铁路：主要承担沿线城际客流及西北、川渝地区至华南地区的普速客流，兼顾集装箱等轻快货物运输；③渝贵高铁：发挥高铁主通道功能，以区际高速客流为主；④市域（郊）铁路綦江线：承担綦江、万盛与重庆中心城区的通勤、通学、公务、旅游等客流，支撑綦万与中心城区一体化发展。

图2 重庆中心城区至綦江通道示意图

线路互联互通。规划新增中心城区“四纵四横”城轨快线，提升跨组团出行效率，补强穿山跨江等关键截面能力。其中，城轨快线15、26、27、28号线预留与市域（郊）铁路贯通条件，实现外围组团与中心城区重要商圈、对外枢纽节点的快速直达，支撑打造主城都市区“1小时通勤圈”如图3所示[6]。

图3 城轨快线与市域（郊）铁路贯通示意图

枢纽便捷换乘。按照“零距离”换乘要求，将城市轨道交通线路引入对外客运枢纽，实现中心城区6个主要客运枢纽站均有3条以上轨道线路接入[7]。合理优化站点周边用地性质和开发强度，实现车站与城市空间高度一体化融合，提升城市出行效率，实现土地利用价值最大化，目前重庆东站已按照四网融合理念规划建设。如表2所示。

运营组织协调。加快实施一卡通票制，推进国铁、城市轨道安检互信政策落实，最大程度便利乘客出行，实现“无缝衔接”。目前重庆北站已实现铁路至轨道换乘单向免安检，有效节省了乘客安检排队时间，提升枢纽运转效率。如图4所示。

图4 主要对外客运枢纽轨道交通接入示意图

表2主要对外客运枢纽轨道线路接入情况

6 结束语

都市圈一体化发展背景下，多层次轨道交通融合发展是大势所趋。本文解析了巴黎、东京都市圈在轨道融合发展方面的经验教训，指出重庆轨道交通“四网”发展的现状问题，提出功能互补、衔接高效、资源共享、运营一体”的融合思路，并结合重庆实际总结了“功能有机协调、通道资源整合、线路互联互通、枢纽便捷换乘、运营组织协调”五大发展路径，期望能为同类型城市群、都市圈轨道交通四网融合研究提供一定参考和借鉴。