交通网络密度、劳动力水平与商贸流通经济关系研究

杨瑾娟

(桐城师范高等专科学校，安徽 桐城 231400)

一、问题的提出

改革开放以来，伴随工业化进程的快速推进，我国交通基础建设得到了迅猛发展，铁路、公路等一系列交通干线的铺设速度不断提升，极大活跃了国内经济，为各行各业的快速发展奠定了坚实的交通运输保障。完善的交通运输网络系统不仅促进着经济发展，也带动了区域间的人员流动，加快了劳动力、技术、知识等要素资源的空间配置速度，影响着区域发展的经济效率。进入21世纪，世界各国对劳动力的重视程度进一步提升，而完善的交通网络系统为劳动力的优化配置奠定了良好基础，但是我们也注意到，区域异质性的存在，导致劳动力的空间分布存在着根本性差异，这也致使交通网络密度在经济发展过程中的影响作用并不稳定，那么在不同劳动力水平下，交通网络密度对商贸流通业的发展又表现出怎样的作用？科学解答这一问题对社会资源的优化配置意义重大，这也是本文探讨的核心问题。

纵观世界各国的发展进程，交通水平在经济建设中的影响作用毋庸置疑，但是具体到行业发展的角度而言，交通网络密度的预期作用仍然值得推敲。相关研究在讨论交通网络密度与商贸流通业的经济关系时也并未形成一致看法。例如，司增绰在研究中提到，商贸流通业的发展与公路基础设施建设存在着密切关联性，尤其在县级以下单位，公路建设对零售与批发等商贸部门的影响最为明显。[1]杨长春、方玺基于航空运输视角指出，交通运输水平的提升对旅游贸易的发展具有显著促进作用，并且两者存在着长期动态均衡关系，旅游贸易的发展也会进一步促进运输业市场需求的扩大。[2]王晓玲在研究中对服务业的生产效率进行了测算，认为交通运输水平对服务业效率具有显著影响作用，但是在政府干预下，交通运输的影响作用表现出非线性变化。[3]蒋荷新基于空间计量模型对交通建设与服务业的关系进行了分析，认为交通建设显著促进了服务业发展，并且邻近区域交通环境的改善也存在着明显的空间外溢性，交通运输对服务业发展的积极作用表现出空间集聚的现象，对于交通建设欠发达地区，其所产生的积极作用也相对较弱。[4]苗毅以山东省为例对交通建设与服务业的空间分布关系进行了分析，认为公路建设表现出明显的空间均衡性，而铁路与航空设施存在着非均衡性，公路建设水平的提升显著促进了服务业的发展。[5]王巍、马慧基于劳动力转移视角指出，高速铁路的空间密度水平是影响产业空间集聚的重要因素，两者表现出明显的负相关关系，但在劳动力转移的约束下，高速铁路建设进一步强化了产业的空间集聚，反而拉大了区域间的产业发展水平。[6]董洪超等人对各类交通运输网络密度与产业集聚的关系进行了系统分析，认为各类交通运输设施水平的提升均显著促进了产业的空间集聚，但是也表现出明显的空间异质性，东部地区的集聚特征最为明显。[7]艾小青、张雪薇在研究中指出，交通基础设施的空间异质性分布特征是导致经济水平存在明显区域差异的重要原因，在城市化的约束下，交通基础设施所表现出的经济溢出性由集聚向扩散转变。[8]

综上所述，交通运输水平在经济建设过程中起着重要作用，相关研究也从理论与实证层面给予了支持。也有研究对影响两者关系的第三变量进行了讨论，如政府干预、劳动力转移等因素，并且强调两者关系存在非线性的可能性，这为本文研究交通网络密度、劳动力与商贸流通经济的关系变化提供了重要参考。而以往研究至少在以下方面有待扩展：一是侧重强调交通设施建设对经济增长的影响，而具体到商贸流通部门的相关论述仍然有待丰富。二是在研究方法的使用层面，侧重从时间序列、空间计量的角度考察交通建设与经济增长的关系，而交通网络密度与商贸流通经济之间的非线性问题有待进一步探索。基于此，本文拟利用一般性模型与门槛效应模型，实证分析交通网络密度对商贸流通经济影响的线性及非线性作用，为商贸流通业的持续发展提供实证依据。

二、研究设计

(一)研究思路

交通网络密度对商贸流通经济的影响作用存在多种表现形式，为了客观反映两者可能存在的关系变化，本文从线性与非线性的角度检验两者关系。一是构建一般线性面板模型对交通网络密度与商贸流通经济的线性关系进行检验；二是构建门槛效应模型，从劳动力水平的异质性视角出发，检验不同劳动力水平下交通网络密度对商贸流通经济影响的非线性作用。

(二)模型设定

1.一般线性面板回归模型。为了克服区域异质性引起的额外误差，文章首先利用面板数据模型对交通网络密度、劳动力水平与商贸流通经济的线性关系进行分析，式(1)为面板数据模型的一般表达形式：

Yit=β0Xit+β1Mit+β2Kit+eit+μit

(1)

式(1)中，Y与X分别为商贸流通经济与交通网络密度的代理公式，M为劳动力水平，K为控制变量，β为相应变量的待估参数，e与μ分别为常数与残差，i与t分别为个体效应与时间效应。

2.门槛效应模型。进一步构建门槛效应模型对交通网络密度与商贸流通经济的非线性关系分析，以劳动力水平为门槛变量，以反映异质性劳动力供给水平，模型基本构建形式如下：

Yit=α1Xit,j(Mit

(2)

式(2)中，M由线性面板模型中的解释变量转变为门槛变量，X转变为核心解释变量，r为劳动力水平的门槛临界值。

(三)数据说明

1.被解释变量：商贸流通经济。商贸流通业是连接生产与消费的中间产业部门，在国民经济的正常运转中起着基础性作用，有关商贸流通业的研究也较为广泛，但是由于商贸流通部门的行业众多，因此学界对相应测度指标的选取也呈现出多元化趋势，其中，第三产业经济总量、社会消费品零售总额、零售额、批发业营业额等都是重要的参考指标。从商贸流通部门的行业构成来看，传统的零售、批发等部门的经济总量仍然是商贸流通经济的主要构成部分。因此，参照林宏伟、闫帅的研究，本文采用了具有综合评价能力的社会消费品零售总额衡量商贸流通经济。[9]

2.核心解释变量：交通网络密度。交通基础设施的种类众多，并且同一种类的交通设施也存在着明显的等级划分，例如，我国的公路明确分为国道、省道、县道与乡道，又对应为高速公路、一级公路等多个公路级别，而铁路也可以分为普快、高铁等。而具体到交通基础设施的具体类别层面，公路的铺设规模最大，铺设与改建速度最为频繁，而铁路、航线等其他基础设施的建设具有更强的稳定性，这也导致其对经济社会发展的影响作用也表现出一定的稳定性。因此，为了考察交通网络密度的变化水平所引起的经济效应，本文侧重从公路建设层面构建交通网络密度指标，参考赵星、王林辉的做法，以公路运营里程/平方公里衡量各省的交通网络密度。[10]

3.门槛变量：劳动力水平。劳动力是经济增长的重要动力因素，尤其在过去的四十余年，我国的经济增长在很大程度上得益于充裕的劳动力资源，人口红利也一度被认为是我国经济增长奇迹的主要原因。本文选取了城镇从业人数作为劳动力水平的测度指标。

4.控制变量：为了提高估计结果的有效性，本文选用了产业水平、人力资本、投资水平、经济水平与财政努力作为控制变量，分别以第三产业占比、平均受教育年限、固定资产总额、人均GDP与财政支出总额衡量。选取2009—2018年30个省份的面板数据，①商贸流通经济、劳动力水平与控制变量均取对数，以消除可能存在的异方差。

三、实证分析过程

(一)单位根检验

首先对面板数据的平稳性进行检验，本文采用ADF-fisher法判断各变量是否存在单位根，若存在单位根即意味着变量不平稳，反之，若不存在单位根则意味着变量平稳。

从表1中可知，在原序列条件下，大部分变量的单位根检验均拒绝了原假设，但产业水平的显著性p值在5%水平上并未达到显著，即意味着原序列的变量不存在同阶单整关系。进一步对各变量做一阶差分处理，显然，所有变量均在1%水平上达到显著，即意味着各变量存在同阶单整关系，符合面板估计的前提条件。

表1 单位根检验结果

(二)线性回归估计结果

为了便于比较，利用线性面板模型对交通网络密度、劳动力水平与商贸流通经济的线性关系进行了检验，表2报告了基于固定效应模型的回归估计结果。可以看到，模型的组内R2为0.989，F联合统计量在1%水平上达到显著，即意味着模型的拟合度较优，各变量对商贸流通经济的影响整体显著。具体到各变量层面，交通网络密度的系数值在1%水平上显著为正，每提升1个百分点能够促进商贸流通经济增长0.223个百分点。而劳动力水平的系数值并未达到显著性，其对商贸流通经济的影响表现为不显著的促进作用。除此之外，人力资本的影响作用也不显著，其他变量的系数值则均在1%水平上显著。从这一结果来看，交通网络密度对商贸流通经济的影响存在显著的线性促进作用，但劳动力水平的线性影响作用并不明显。

表2 线性面板回归估计结果

(三)门槛效应模型检验结果

表3报告了门槛效应模型显著性结果，用于判断在劳动力水平的约束下，交通网络密度对商贸流通经济的影响是否存在着显著门槛特征。显然，在单门槛与双门槛的检验形势下，模型的显著性概率P值分别在5%与1%水平上达到显著，即意味着模型存在着显著的双门槛特征，交通网络密度对商贸流通经济的影响存在着三阶段变化的非线性趋势。

表3 门槛效应显著性检验结果

表4进一步给出了各门槛检验形式下临界值及置信区间，为了便于比较本文同时给出了单门槛至三门槛的估计结果。根据双门槛检验结果可以将劳动力水平划分为以下情况：当从业人员对数值小于5.260时，劳动力水平处于低水平；当从业人员对数值介于5.260与6.234时，劳动力水平处于中等水平；当从业人员对数值大于6.234时，劳动力水平处于高水平。

表4 门槛值及置信区间

表5中，模型的组内R2为0.989，联合统计检验在1%水平上达到显著，即意味着双门槛模型的拟合度较优，各变量解释力度整体有效。

表5 门槛效应模型回归估计结果

从表5中可以看到，在劳动力水平的约束条件下，交通网络密度对商贸流通经济的影响作用呈现出显著的三阶段变化特征。当劳动力水平处于低水平时，交通网络密度的系数值为0.194，在1%水平上达到显著，即意味着交通网络密度每提升1个百分点可以促进商贸流通经济增长0.194个百分点；在中等与高水平的劳动力水平条件下，交通网络密度的系数值分别为0.201与0.207，即意味着随着劳动力水平的扩大，交通网络密度对商贸流通经济的积极作用在不断增强。显然，异质性劳动力水平约束下的交通网络密度对商贸流通经济整体显著，并且表现出边际效益递增的特征。这一结果的政策含义较为明确，即在劳动力供给充足的地区，交通网络密度的经济效应更加明显，同时也从侧面反映出，对于劳动力供给水平较低的区域，交通网络密度的经济效应相对偏弱。从我国的劳动力空间分布特征来看，呈现出由东向西逐渐递减的趋势，东部为我国劳动力供给饱和地区，甚至在部分省份存在着较为严重的劳动供给过剩的问题；反之，西部欠发达地区劳动力水平相对较小，劳动资源的短缺问题也较为严重。而在劳动力分布的空间异质性约束下，东部地区的经济水平以及交通运输效率也相对较高，而西部地区的交通运输效率总体上处于较低水平，尤其在部分人口稀少地区，交通基础设施的使用率相对较低，其对商贸流通经济的促进作用也并不明显。

四、结论与建议

(一)结论

交通网络密度对商贸流通经济的影响存在显著的线性促进作用，劳动力水平的影响作用并不显著；在异质性劳动力水平的约束条件下，交通网络密度对商贸流通经济的影响存在非线性门槛特征，随着劳动力供给水平的提升，交通网络密度的积极作用逐渐增强。

(二)建议

1．不断完善全国交通网络系统，发挥交通设施对商贸流通经济的正向作用。从本文的研究结果得知，交通网络密度对商贸流通经济具有显著的线性与非线性层面的促进作用。因此，在未来经济社会建设中，应进一步发挥交通设施建设的积极作用，加快完善区域间交通网络建设系统。一要优化发达地区现有交通运输网络。发达地区交通运输网络密度高、流通经济量大，交通设施建设对区域经济的协调发展极为重要，但在有限区域面积的束缚下，交通拥堵等问题层出不穷，严重影响着商贸流通效率。在现有条件下，进一步加快纵向、空间层面的交通运输网络建设，加快淘汰落后交通线路，在进一步提高交通网络密度的同时优化干线结构，减少由于交通问题导致的资源浪费与效率损失，充分发挥交通设施的经济产出效益。[11]二要加快推进欠发达地区交通设施建设进程，尤其在西北与西南地区，充分借鉴国内外其他地区的先进交通技术，提升高速公路、铁路的铺设速度，打通各省内部及省际间的快速交通渠道，降低由于交通闭塞导致的经济损失，促进区域间商贸流通经济的协调发展。[12]

2．持续优化劳动力供给结构，扩大劳动力水平。随着劳动力水平的扩大，交通网络密度对商贸流通经济的积极作用逐渐增强，从这一角度看，要进一步优化劳动力供给结构，不断扩大劳动力水平。一要加快提升劳动力的区域流动速度，为劳动力空间配置结构的优化调整奠定良好基础。根据各地区的产业水平调整劳动力的市场需求结构，引导企业在人才招聘等方面的需求结构调整，例如对于中西部地区，要紧抓产业转移机遇，适当提高技术型、应用型人才的供给规模，向高校等人才培养单位释放需求信号，引导高校学科、专业结构的调整，为专业化人才培养提供有利的教育发展条件，提高人才供给结构与市场需求的匹配度。[13]二要持续扩大劳动力水平。尤其要挖掘农村地区的剩余劳动力，依托精准扶贫等政策机遇，发挥异地搬迁、产业转移、就业转移等政策措施在劳动供给规模方面的宏观调整作用，加快推进农村地区的土地承包与流转进程，释放广大农村剩余劳动力，为地方经济结构调整提供充裕的劳动供给规模，为充分发挥交通设施建设的经济效益营造良好的劳动市场环境。

注释：

①港澳台除外，西藏数据缺失问题严重不考虑在内。