高铁网建设对旅游产业发展的影响研究※——基于经济内循环视角

姚震宇 张松林 杨俊斌

(1.南京审计大学，江苏 南京 211815；2.绍兴文理学院，浙江 绍兴 312000)

旅游产业发展对经济内循环具有特殊的意义，一方面旅游产品是提供食、住、行、游、购、娱的综合性产品，不仅为物质资料再生产提供实现途径，是社会总产品的实现环节；而且其相关产业多、关联系数大，在促进就业、地区均衡发展甚至环境保护等方面都具有战略主导作用。另一方面，旅游消费需求是引导消费升级的重要引擎，是“内需”的最活跃成分，能够不断满足人们对“美好生活的向往和追求”。

旅游区内的交通属于基本旅游供给，旅游区以外到达旅游区必须经过的交通则属于辅助旅游供给，交通便捷度是一个地区或城市旅游产业发展的重要影响因素[1]。日本新干线、瑞典的Svealand高铁、法国从巴黎到里昂的TGV高铁等早期案例表明，高速铁路通过改变旅游景点的可达性，增强旅游供给，促进了旅游开发和旅游产业发展[2-5]。

1 文献综述

现有文献主要从旅游需求和旅游消费行为、旅游供给和旅游产品开发的影响等方面分析高铁开通的局部效应。具体集中在三个方面：第一，关于高铁开通对于旅游需求和旅游消费行为的影响研究；第二，关于高铁开通对旅游供给和旅游产品形态的影响；第三，关于高铁开通对区域旅游产业的影响的研究。

张宇等(2019)的研究发现高铁减少了人们在旅途中花费的时间，促进了旅游消费结构改变，进而提高了旅游消费满意度；消费者在旅游花费上的支出也因为高铁的交通便捷性和舒适性而显著增多，高铁开通促进了旅客的整体旅游消费支出。[6]王继夏等(2013)认为高铁开通缩短了旅游景点与出发地之间的时空距离，拓展了周末、黄金周的假日休闲旅行的目的地范围。[7]López-Pita and Robusté( 2005)、丁金学等( 2013) 、李保超等(2016) 分析认为高铁在远途旅游方面都具有优势，高铁观光旅游已经成为许多散客远途旅游的首选。[8-10]郭建科等(2016)认为较远距离的城市“七日游”的经济效益比较近的城市“一日游”经济效益更高。[11]Masson and Petiot(2009)的研究表明，高铁影响了旅游企业的区位选择[5]；姜博等(2014)、李磊等(2019)的进一步研究表明，高铁催生了旅游目的地的空间竞争，使得高铁线路附近的大小城市的旅游区位前移[12-13]。

一些学者研究了高铁开通对区域旅游经济的影响。朱桃杏和陆军(2016)分析了武广高铁对沿线区域旅游效益的积极影响。[14]黄泰等(2014)研究认为高铁开通对长三角都市圈旅游服务力的影响有显著的节点以及廊道锁定效应。[15]于秋阳和杨思涵(2017) 发现, 高铁网覆盖西安之后，西安旅游产业的供给水平呈持续增长的趋势。[16]

分析发现，已有文献存在几个不足。第一，缺少高铁网视角。已有的研究成果大多是以某一条高铁线路、某一片区域或某一个城市为研究对象，以全域“高铁网”对整体旅游经济发展的影响为内容的实证研究不多。第二，缺乏动态观。现有的文献较少关注高铁网的建设对于城市旅游经济的影响随着时间有可能会发生变化。第三，忽视旅游城市之间的异质性。旅游城市之间存在城市规模、行政能级、腹地经济发展水平、拥有旅游资源的多少、原有交通状况等差异，已有的研究往往对这些差异重视不够。

本文选取了全国76个有旅游资源的城市作为样本，运用双重差分的面板数据回归模型分析高铁开通影响旅游业发展的效应，边际贡献在于：基于全国76个城市的大样本，用双重差分模型分析高铁网对全域旅游业发展的影响，更重要的是分析高铁网的覆盖对经济发达城市和欠发达城市旅游经济发展的差异性影响及随时间变化的滞后效应。

2 理论机制与基本假设

2.1 高铁网建设影响城市旅游经济发展的机制

高铁开通对旅游业的主要影响机制是通过旅游资源可达性的改变影响旅游消费需求、客源结构、旅游设施供给、旅游产品开发。

旅游产品具有综合性和过程性。通常，旅途之累构成了旅游的“负效用”，便捷和舒适感对旅客满意度影响很大。与旅游巴士相比，时速达300km、平稳、舒适、安全的高铁出行，至少有几个优点：缩短了在途时间，减少了颠沛感，增加了舒适度，因而能整体上提高旅游消费满意度，进而激发旅游需求、诱导旅游市场扩张。如果把旅游产品分成1h内的短程旅游、1h到3h的中程旅游和行程在3h以上的长程旅游，显然，结合票价成本等因素，乘高铁旅游在1～3h的中程旅行中比乘巴士旅游、乘航空旅游更具有明显优势。当高铁开通处于线段试点运营时，沿线的旅游景点客源会因“可达性比较优势”而大增。

传统旅游产品形态主要有观光旅游产品、文化旅游产品、商务旅游产品、度假旅游产品等，高铁开通对这些旅游产品中商务、度假旅游等散客形态的影响很大。商务和度假旅游的客源分布与区域经济发展水平差异相关。一般来说，经济发达地区的商务和高阶消费活动比较活跃、集中，因此，经济发展不平衡导致高铁开通影响旅游产业的效应在不同地区和城市有不同的表现，各城市拥有的可竞争性旅游资源的多少进一步增强异质表现。

高铁作为到达旅游区必须经过的交通属于辅助旅游供给，会激发和带动所经过地区的高铁站点、城铁公交的建设和投资，为所在地区的旅游资源维护和开发、餐饮酒店业、都市圈休闲产业提供“挤入效应”。但是，这种挤入效应的大小受限于所在城市的政府财力以及经济发展水平；更为重要的是，高铁开通形成的时空压缩，激发和引导了新兴旅游产品开发。例如近年兴起的都市圈民俗旅游、乡村旅游、度假村旅游、康体旅游、亲子活动主题旅游、博物馆旅游、怀旧旅游、大型艺术节观览旅游等。当然这些新型旅游产品的开发同样受制于腹地经济发展水平及其与市场中心的时空距离。

在旅游市场扩展中，存在着需求引导供给、供给创造需求的互促和循环机制。高铁开通尤其是网络形成后，它通过改变旅游资源可达性，一方面引导旅游需求扩张，进而激励旅游设施投资和产品开发，后者反过来又会通过服务业发展和民间可支配收入的上升形成旅游消费需求的进一步扩张，进而形成旅游市场为中介的内循环发展格局。显然，高铁网建设是助推这个内循环格局的重要动力。高铁开通影响旅游业发展的理论机制如图1所示。

图1 高铁开通及网络化影响旅游业发展的机制

综上所述，高铁开通改变了旅游需求，表现为：一方面，高铁开通导致时空距离的缩短、增强旅游资源的可达性，因而，扩张了旅游资源吸引力半径；另一方面，高铁开通降低了旅游的时间成本，增强了潜在旅客的旅游意愿。对于旅游供给来说，高铁和相应配套交通的投资收益的溢出效应往往对于旅游企业产生较强的投资激励。高铁站和地方高铁配套基础设施，对所在地区的投资驱动型经济增长以及经济升级转型起到积极作用，区域经济增长带来的人均收入增加, 会增强居民旅行消费意愿，增强他们对附近旅游资源的旅游消费需求。

2.2 高铁网的建设影响城市旅游经济发展的假设

高铁网的建设是按局部线段—主干线—网络化的进展顺序分阶段进行的，在未形成高铁网络之前，先期开通高铁的城市之间的可达性与未开通高铁的地区相比具有“比较优势”，这种比较优势对旅游经济的影响突出表现为扩大了旅游客源和需求的空间半径。比如说，对于旅游资源集中的A地来说，与其相隔500km的B地居民在通高铁后，会因为时空距离不到2h(以时速300km估计)，而将其列入周末一日游和短途游计划，这在未开通高铁之前是不会考虑将其列入的；与另一个旅游资源集中的C地相比，除非其有特殊的吸引力，A地具有了因高铁开通产生的“比较优势”导致了B地居民的“需求”转移。需要强调的是，有效的影响旅游需求半径也是有经验阈值的。就短途旅游来说，一般在2h旅程内，需求可能随半径扩张递增，但是，超过这一时空距离，需求扩张力随空间半径扩张而衰减并消失。

在高铁网建设的阶段性进展过程中，先开通旅游城市可达性的比较优势会因为腹地经济发展水平、人口密度等差异而产生差异。因为，从短途旅游来说，旅游资源的可达性首先是对本区域人口具有意义，腹地经济发展水平低往往制约该旅游城市因高铁开通产生的可达性比较优势的发挥。在高铁网未形成前，高铁开通对经过的城市旅游产业产生确定性的正向影响，但是，随着高铁网建设的进展，一部分先开通高铁城市的可达性比较优势有所弱化。在前述例子中，随着高铁网建设的进展，假如C地也成为高铁开通城市，那么，先前A地对于B地潜在游客具有的时空比较优势会减弱，A地和C地的竞争点会转移到旅游资源的异质性和旅游体验等方面，旅游资源的异质性、开发程度越来越对所在城市旅游经济发展起着主导作用。然而，由于旅游资源开发受制于地方财力、旅游企业投资意愿等因素，因而，与经济发达地区的城市相比，欠发达地区的城市受益于高铁网提高全域通达性、吸引更大范围旅游需求的效应往往存在“时滞”，对这类城市的旅游经济发展来说，这种效应具有不确定性。

从宏观的角度，随着高铁网建设的进展，高铁网络的全面覆盖使先前开通高铁的城市的可达性比较优势逐步消失，高铁开通缩短时空距离的全域影响逐步实现，不同区域的交通便利性都有了不同程度的提高。高铁网形成后，高铁开通对全域旅游经济发展会起到越来越大的促进作用。高铁网的形成不仅诱导了先期获益的旅游城市的提质增效的旅游投资，而且增强了偏远、异质特征不可复制的景观的可达性，旅客对旅游资源异质性的需求偏好因之增强，会稀释一部分近距离旅游需求。但是高铁网建设带来的“时空压缩”效应会进一步推动形成城市之间旅游资源集群协同效应，进而形成高铁开通对全域旅游经济发展影响随时间变化的递增促进表现。

在高铁网形成后，边远地区城市的旅游产业由于时空距离缩短会吸引旅游消费需求。但是，地方经济发展水平和财力仍然会制约旅游资源开发和旅游体验提升的投资。一方面，人口集中的东部地区城市，由于经济发达、财力充足，能够通过旅游产品开发和投资干扰旅游消费需求转移过程。另一方面，与我国的区域经济水平分布格局类似，我国高铁网的建设在空间分布上也是非均衡状态，相对于中西部经济欠发达地区较稀疏的高铁网络，东部经济发达地区的高铁网络较为密集。因而，我们认同张克中和陶东杰(2016)[17]的实证结论，即整体来说，认为高铁网建成后高铁对中西部欠发达城市的经济发展促进作用会大于对东部发达城市的促进作用。

基于上述，本文提出了待检验的三个研究假设。

假设A：高铁开通对全域旅游业发展具有显著的正向促进作用；

假设B：高铁开通对经济发达城市与经济欠发达城市的旅游业发展影响存在异质性；

假设C：在高铁网逐步成形后，高铁开通对经济发达城市和不发达城市的旅游产业发展的差异性影响会发生动态变化，形成滞后效应。

3 数据来源、模型构建和变量设定

3.1 数据来源

本文的样本为中国76个全国优秀旅游城市2010—2018年的数据，来自于《中国城市统计年鉴》和《国民经济和社会发展统计公报》。本文所指“高铁”基于对高铁的广义界定，这一定义从道路特征方面泛指能供列车以200km/h以上最高速度行驶的铁路系统，在速度方面既包括时速达250～380km/h的高铁级客专干线，也包括时速160～250km/h以国铁Ⅰ级为标准的城际快速铁路。之所以用广义高铁定义，因为现实中构造时速250km/h以上的“G、D、C”字头列车，在速度和坐乘体验上并无太大的区别，但是与传统有碴轨道上运行的传统机车相比，确实发生了质变。

2004年我国提出“四纵四横”的高铁网规划，2016年进一步升级规划为“八纵八横”。资料表明，到了2012年底，“四纵四横”的主要干线京沪高铁、武广高铁、福深高铁、郑西高铁等相继建成，初步具备“高铁网络”特征。因此，本文将2012年视为高铁网络效应初步形成的时间。高铁开通的数据来自于铁路总公司和12306官网相关资料。

76个样本旅游城市在2009年底前有7个开通高铁，到了2010年底随着沪宁高铁等线路开通运营，增加到16个。此后，随着京沪线、京广线、沈大线的贯通，“四横”概念中的石太线、郑西线的分段开通， 2011年相继有3个、2012年有9个、2013年有7个、2014年有14个、2015年有6个样本旅游城市开通高铁。到了2012年底，已经形成东部密集成网，经过郑州、西安、成都等既有枢纽西进的高铁网络化发展的基本格局。一直到2018年底，样本城市中尚未开通高铁的城市有北海、玉林、银川、张家界、亳州等18个城市。

3.2 模型构建与变量设定

本文将高铁开通看作一次自然实验，采用双重差分(Difference in Difference,DID)模型，将全国地级以上城市分为实验组(开通高铁)和对照组(未开通高铁城市)，构建一般化的DID回归模型：

yt,t=αt+β1HSRi+β2Aftert,t+β3HSRi×Aftert,t+δt+φi+γZt,t+εt,t

其中，被解释变量为某旅游城市某年的接待游客人数(对数Popnumber表示)，稳健性分析部分将会选用城市旅游总收入(对数Tourinco表示)来替换。最重要的解释变量是“是否通高铁”(HSR)以及“通车前后”(After)的交互项。如果在t年某城市高铁网建设完成，那么对该城市而言，t年以及t年之后的年份After都取值为1，t年之前的年份则取值为0。如果某一城市在一时间段内开通了高铁，则取值为1，如这一时间段内高铁并未开通，则取值为0。如果交互项系数大于0并且是非常显著的，那么就说明高铁网的建设对城市旅游经济水平的提高有十分显著的促进作用。

本文研究步骤是先以“是否通高铁”(HSR)以及“通车前后”(After)的交互项HSR×After为解释变量，控制时间效应和城市个体效应进行回归，汇报基准回归结果。接着以2012年为高铁网初具形态的关键年份，分析此后每一年高铁对全域旅游业发展影响的时间效应。再接着按经济发展水平进行分类，进行分类回归比较高铁对不同经济发展水平城市的旅游业发展影响的差异。最后进行稳定性检验。

在回归分析中，本文参照其他相关研究的做法将城市基础设施建设(Infraconst)、消费能力(Consupower)、城市开放度(Urbanopen)、城市旅游配套设施(Tourfacil)、产业结构(Indusstru)等城市特征作为控制变量，用Zi,t表示，另外还控制了时间固定效应(δt)和城市个体固定效应(φi)。

表1是主要变量的描述性统计，由表中数据可知，Popnumber的数值在5.116～12.647之间波动。而Tourinco的最大值为8.686，最小值为1.47，平均值为6.11。

表1 主要变量的描述性统计

4 回归结果及稳定性检验

4.1 回归结果分析

表2汇报了基准回归结果。在没有控制其他变量的模型1汇报结果中，HSR×After的系数显著为正。这表明已经开通了高铁的城市接待的游客人数增长要比未开通高铁的城市快，高铁开通对于城市旅游产业的发展具有显著的促进作用。模型2考虑了控制变量，固定了城市个体特征和时间的影响，HSR×After的回归系数从0.650下降到0.284，在1%水平上显著，说明在剔除其他因素的影响后，高铁开通仍显著地促进高铁经过城市的旅游产业发展。总之，表2中的模型1和模型2的回归结果说明，高铁网的建设显著地拉动了城市旅游产业的发展。验证了本文的基本假设A。

根据模型2回归结果，其他的控制变量，城市基础设施建设、城市旅游配套设施和产业结构的回归结果的系数都为正值且十分显著。这表明，政府对城市基础设施建设的投入越多、投入的人力和财力越多、生活服务业比重越高、旅游的环境越好，旅游经济越繁荣。

表2 基准回归结果

从2003年秦沈客专开通运营开始，我国的高铁发展经过了从局部线段试点到网络化规划发展两大阶段。2008年我国第一条高铁客运专线京津城际高铁的开通运营，以及2009年《高速铁路设计规范》的制定与颁布，标志我国的高铁建设在成熟的技术和规范支持下进入加速期和快车道。2016年我国重新修订《中长期铁路网规划》，提出在 “四纵四横”基础上，进一步建设以“八纵八横”主通道为骨架，区域衔接、城际铁路为补充的高铁网，各省随后相继制定了配套的综合交通发展规划。本文将原“四纵四横”主干基本完成的2012年作为观察高铁网络化发展的起点时间，分析在不同的时间节点高铁网的建设对城市旅游经济发展的经济效应的差异性，表3和图2汇报了回归结果。

表3 高铁网对全域旅游业发展影响的时间变化趋势

图2 高铁网对区域旅游业影响的时间变化趋势

表3的模型1和模型2回归结果表明，如果不加入控制变量，则高铁网初具雏形的2012年当年对于旅游产业发展的影响为显著的负影响；加入控制变量的情况下，2012年当年对于旅游产业的经济影响为显著的正向影响。模型3和模型4的回归结果表明，不仅高铁网对于城市旅游业经济发展的影响显著为正，而且系数值从2012年的0.189到2018年0.862呈逐年上升的情形。这表明，高铁网建成对城市旅游经济发展的促进作用有时间滞后效应，高铁网络效应逐步呈现，高铁开通对旅游产业发展的促进作用越来越大。这进一步验证了本文的假设A。

4.2 影响的异质性和滞后效应分析

城市之间在规模、行政能级和经济发展水平等方面都存在差异，有些旅游城市是人口规模在100万人以上的大城市，有些旅游城市却是50万人以下的中小城市；有些旅游城市是行政能级较高的省会城市或计划单列市，有些却是普通的地级或县级城市；有些旅游城市的历史和现实经济发展水平较高，有些旅游城市却深处经济欠发达地区。本文基于其他研究文献，认为城市的规模大小和能级高低大小并非刻画城市异质性的主要方面，城市及其所在区域的经济发展水平却是需要关注的城市异质性的最主要特征，因为经济发展水平高的旅游城市或者身处经济发展地区的旅游城市，交通改造更易产生旅游经济效益激增效应。本文按照人均GDP的中位数水平将样本城市划分为经济发达城市和经济欠发达城市，进行分组回归，得到的回归结果如表4所示。

表4 经济发达地区城市与欠发达地区城市的分类回归结果比较

由表4中的回归结果表明，在控制了其他变量前提下，高铁开通对经济发达旅游城市的旅游业发展影响系数为0.090 7，而对于经济欠发达旅游城市的旅游业发展影响系数却为-0.123。由此可以推断，高铁开通对经济发达城市的旅游经济发展有十分显著的促进作用，对经济欠发达城市的旅游业发展则是较为显著的反向抑制作用。对此，可信的解释是相对于经济欠发达城市而言，高铁的开通所产生的可达性整体上并没有能够消解经济发达地区旅游市场的近距离“虹吸效应”。这大体验证了基本假设B：高铁开通对经济发达城市与经济欠发达城市的旅游业发展影响存在异质性。

高铁开通对全域旅游业发展的影响具有滞后性，表5汇报了滞后效应。由表5和图3可知，当高铁网初具雏形的2012年之后，无论是经济发达的旅游城市还是经济欠发达的旅游城市，高铁网影响的回归系数都显著为正，且呈逐步递增的趋势。由表5可知，从2012年开始，高铁开通对经济欠发达城市的旅游业发展的正向促进影响显著高于对经济发达城市旅游业发展的影响，但是，到了2014年和2015年却低于前者。图3和图4也表明，就回归系数而言，高铁网覆盖后，高铁开通对经济发达城市旅游业发展的促进作用与对经济欠发达城市旅游业发展的促进作用相比，两者的比值，先小于1后再大于1再小于1。这说明在前期，高铁网覆盖后对经济欠发达城市的旅游业发展的促进作用更大一些。表明在高铁网覆盖后，中西部地区旅游资源以其异质性和不可复制性产生的引力在可达性改造后得到了增强。在中期，高铁网建设对经济发达城市的旅游业发展的促进作用更大一些。可能的原因是，经济发达地区的旅游城市对旅游资源和旅游体验的提质增效的开发克服了需求转移，两类旅游城市之间呈现了客源竞争的态势。上述验证了假设C：高铁开通对经济发达城市与经济欠发达城市的旅游业发展影响不仅存在异质性，而且会发生动态变化，形成滞后效应，从动态来看影响的大小具有复杂的不确定性。

表5 高铁网对经济发达地区城市和欠发达地区城市旅游业发展影响的动态效应检验

图3 高铁开通对经济发达城市与经济欠发达城市的旅游业发展影响

图4 高铁开通对两类城市旅游业发展影响系数比值的变化

4.3 回归结果的稳健性检验

平行趋势是运用双重差分模型的最重要的前提。如图5所示，本文以2012年为“四纵四横”高铁网初具形态的关键年，以该年为时间分界点，此前取四年作为高铁网建成前情况进行平行假设检验。检验表明，高铁网建成之前回归系数在零上下波动，在95%的置信区间内是显著的，这说明符合平行趋势假设，双重差分分析方法是适用的。

图5 平行趋势假设检验结果图

本文以城市接待游客人数作为被解释变量，研究分析并检验了高铁开通对于城市旅游业发展的影响。回归结果表明，高铁开通显著地促进了城市旅游业发展。为了检验这种影响是否稳健，本文将接待游客人数指标换成了旅游总收入来衡量，并重新进行了回归，表6汇报了高铁开通对城市旅游总收入的影响。模型1和模型2中，交互项HSR×After系数为正值，并且非常显著，高铁开通显著提高了城市旅游总收入，表明基准回归结果是稳健的。

表6 开通高铁对旅游收入的影响

5 研究结论及启示

中国高铁的超常规发展不仅是中国奇迹的一个华丽章节，而且从战略意义上对中国经济的高质量发展具有不可低估的奠基作用。我国日臻完善的“八纵八横”高铁网，将在促进“内循环为主”的新发展格局中发挥不可替代的作用，这尤其体现在高铁网将通过缩短时空距离、节约人们出行的时间成本，促进国内旅游消费市场发展。

本文选用中国76个优秀旅游城市2010—2018年的非平衡面板数据，使用双重差分模型，实证检验了高铁开通和网络化对地区旅游经济发展的影响。在高铁网形成之前，高铁开通通过缩短时空距离，产生了高铁开通的旅游城市对于其他旅游城市的可达性比较优势，会促进这些城市旅游经济的突变式发展。但是，在高铁网形成之后，先前开通城市的可达性比较优势弱化，高铁开通的全域影响逐步增强，高铁网会在整体上促进旅游经济发展。

2012年以后被高铁网覆盖的城市旅游业收入和旅游人数大幅增加，高铁网的覆盖对城市旅游经济发展的影响具有不断增强的时滞效应。经济发达的东部旅游城市和欠发达的中西部旅游城市，由于在腹地经济水平、人口数量、城市配套交通网络等方面的差异，导致高铁网对旅游业发展的影响有差异。本文对影响的时间滞后性的分析却表明，随时间推进，高铁网尤其对经济欠发达城市的旅游业发展发挥了越来越大的促进作用。本文借此提出的建议是：在高铁网络已经越来越具备的前提下，应该加强高铁网的配套交通建设；对经济欠发达的旅游城市来说，尤其应该加强城市对国家高铁网的接入和配套城市交通基础设施的提质增效建设。同时，本文提出一个值得探讨的问题：如果从高铁网的战略含义出发，是否应该考虑改变高铁项目的成本收益分析思路？过多地强调高铁短期收益可能并不利于发挥高铁网战略引导作用，可以考虑改变货币发行机制，发行国家财政级别的高铁债券并修改《中国人民银行法》第29条，由央行直接购买高铁债券。