经济流视角下京津冀城市群协同发展研究——基于三大城市群的比较分析

李砚忠

（河北农业大学 人文社会科学学院，河北 保定 071000）

自工业革命爆发以来，随着生产力的发展，城市群在时间和空间上呈现加速发展的态势，在参与全球竞争与分工、区域经济发展等方面扮演着重要角色，不仅是其所在区域经济发展的重要支撑点，而且也是全球经济体系的重要节点区域[1]。城市群是实施国家经济发展重大战略的核心区域，是新时代我国经济实现高质量发展、提高经济总体效率的重要依托[2]。其中京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区城市群近年来发展迅速，经济体量和规模逐年攀升，已成为引领国家区域经济发展的主要力量和重要增长极，其发展现状能够体现我国现阶段区域经济发展的基本趋势和主要问题。

自京津冀协同发展战略实施以来，京津冀三地综合实力显著提升，区域功能布局更加科学合理，协同发展动力源进一步加强。尽管如此，在三大城市群中，京津冀依旧面临着发展水平较低、区域内部发展不均衡、要素流动不通畅等挑战。“十四五”期间，京津冀协同发展将进入“滚石上山、爬坡过坎、攻坚克难”的全新发展阶段。因此，当务之急是要打破要素流动困境，提升新阶段京津冀协同发展的能力和水平。经济流可以反映两个地区之间经济联系程度的强弱，体现区域经济协同发展水平。经济流不仅可以为城市群调整区域经济结构、优化功能布局、协调资源配置提供依据，还可以将其视作城市群协同程度的重要量化指标[3]。本文基于经济流的视角，对比分析我国三大城市群之间的经济流和影响经济流的发展要素差异，把握共性，总结规律，为京津冀协同发展迈向高质量水平和科学规划空间布局提出对策建议。

一、研究设计

经济流能够反映城市群内核心城市对周边城市的经济辐射力和周边城市对核心城市辐射力的接收程度，但在传统的经济流模型中，计算公式一般用人口数和地区生产总值两者乘积的开方来表示，两城市之间的距离则以空间距离来换算，这样的计算数据往往缺乏准确度。本文引用的牛顿万有引力公式，在经济质量和距离指标的选择上弥补这一缺陷。公式将地区的年末户籍人口总数、地区生产总值和两城市间距离三个因素作为研究分析的自变量，以此来构建经济流模型并进行数据分析。

（一）三大城市群区域界定及数据来源

1.三大城市群的区域界定。根据《中共中央 国务院关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》所划定的范围，京津冀城市群包括北京、天津两大直辖市以及河北省11个地级市；长三角城市群包括上海直辖市及南京、苏州等共26市；粤港澳大湾区城市群包括广州、深圳等9市，外加香港和澳门特别行政区①京津冀城市群：北京、天津两大直辖市以及河北省的唐山、承德、张家口、秦皇岛、沧州、衡水、保定、石家庄、邢台、邯郸、廊坊等11个地级市；长三角城市群：上海直辖市，江苏省的南京、苏州、扬州、常州、泰州、无锡、南通、盐城、镇江，浙江省的杭州、嘉兴、金华、湖州、宁波、绍兴、台州、舟山，安徽省的芜湖、合肥、铜陵、安庆、池州、滁州、马鞍山、宣城等共26市；粤港澳大湾区城市群：广东省的广州、深圳、惠州、珠海、东莞、肇庆、佛山、江门、中山等9市，外加香港和澳门特别行政区。。

2.三大城市群的数据来源。第一，测算所需最新地区人口和GDP（地区生产总值）数据，大陆地区的城市面板数据来源于最新版的《中国城市统计年鉴2020》，香港、澳门特别行政区的数据选自香港特别行政区政府统计处和澳门特别行政区统计暨普查局公布的年度数据。第二，城市之间距离数据，通过高德地图测算两城市人民政府之间距离，香港和澳门则以特别行政区政府总部为标志点。

（二）经济流模型

经济流模型可将城市群内部经济联系的密切程度和中心城市的经济辐射范围用数据的形式客观且直观地反映出来。对此，哲夫（GK Zipf）对引力模型作了理论阐释，并将其引入城市群研究中，从而形成了区域空间联系研究的理论基础[4]。借鉴哲夫的引力模型，本文构建了经济流的计算公式：

上述公式中，Rij是i城市对j城市的经济引力，Ri为i城市经济联系总强度，Pi和Pj表示两个城市的人口总数，Gi和Gj表示两个城市的地区生产总值，Dij表示两个城市之间的距离。

二、三大城市群经济流的比较分析

（一）京津冀城市群经济流分析

通过《中国城市统计年鉴2020》的数据可知，京津冀城市群各个城市的人口和GDP，利用高德地图官网统计出城市群两城市人民政府之间的距离，套入上述经济流公式可以得出京津冀城市群各个城市的经济流（如表1所示）。从表1可知，北京的经济联系度最高，天津紧随其后，北京和天津的经济流远超河北省各市，说明北京和天津在京津冀城市群中与其他城市经济联系最为密切，同样也是区域内经济发展水平最高的城市。河北省内唐山、石家庄、保定、邯郸、邢台、沧州的经济流较为接近，经济发展水平在省内也相对靠前。其中，廊坊的经济流在河北省内位列第一，主要是因为廊坊地处京津冀的中心，距北京40公里，距天津60公里，凭借着优越的交通区位优势和较为开放的经济体系，与北京、天津有着紧密的经贸关系和文化联系，因而成为京津两大城市的最佳对接点，形成了独特的“京津廊”三角形结构。承德、秦皇岛、衡水三市的经济流处于京津冀城市群的末尾，体现出河北省西部城市经济发展程度较低。总而言之，京津冀城市群各城市的经济联系强弱差异较大，两极分化很明显，河北省内的各城市总体经济水平较低，发展也不均衡，整个城市群呈现“双中心，两端化”的空间布局。

表1 三大城市群经济流总强度表

（二）长三角城市群经济流分析

根据上述经济流公式计算出长三角城市群各城市经济流（如表1所示），可知苏州的经济流总量最大，说明苏州与其余各市的经济联系最为密切。在其他城市中，经济流总强度前四名分别为上海、无锡、杭州、南京，这4个城市与长三角城市群内其他城市的经济联系较强，经济活动较为活跃，前五位城市的经济流总量占整个区域经济流总量的50%。其中苏州、无锡和南京隶属于江苏省，可见长三角城市群中经济最为活跃的区域集中在上海、杭州和苏南地区，这同样也是长三角城市群经济最为发达的地区。其中排名第二的上海的经济流与苏州最为接近，而金华、宣城、台州、安庆、铜陵、池州、舟山的经济流都小于100，它们都隶属于浙江省和安徽省。总体来看，长三角城市群经济联系较强的地区主要集中在上海、江苏省的沿江和环杭州湾的城市，而苏北和浙江西南部地区城市的经济流相对较弱，呈现出一个“多中心、扁平化”的城市群空间结构布局。

（三）粤港澳大湾区城市群经济流分析

根据经济流模型计算得到粤港澳大湾区经济流（如表1所示），可以看出粤港澳大湾区城市群的经济流前四位分别是广州、深圳、佛山和香港，4座城市占据粤港澳大湾区城市群经济流总强度的75%左右，说明这4个城市在区域内与其他各市联系极为密切。粤港澳大湾区经济流总体水平较高，都大于100，经济发展水平也较为接近。广州、深圳、佛山和香港经济流大于1000，其余城市经济流均在100～400之间。从整体来看，广州、深圳、佛山和香港可以看作是粤港澳大湾区的核心城市，粤港澳大湾区其余7市的经济流差异较小，经济发展水平相近且较高，呈现空间上“网络状、扁平化”的形态特征。

（四）三大城市群经济流对比分析

根据京津冀、长三角、粤港澳大湾区城市群经济流强度，横向对比数据发现三大城市群空间结构分别具有以下特征：京津冀城市群呈现“双中心、两端化”，长三角城市群呈现“多中心、扁平化”，粤港澳大湾区城市群呈现“网络状、扁平化”的形态特征。三大城市群呈现“分殊性”的空间结构，主要有以下三点原因：一是中心城市数量不同，长三角和粤港澳大湾区核心城市相对较多，而京津冀城市群仅有北京和天津两个核心城市，同时北京和天津还是区域内最重要的经济增长极，京津冀城市群的区域中心城市相对较少。二是城市群内部城市的经济联系亲疏差异较大、发展不均衡，在京津冀城市群中，北京和天津的经济流远高于河北省内其他城市，且河北省内东部地区城市的经济流远高于中南部地区，北部地区的经济流最弱。相比较而言，长三角和粤港澳大湾区城市群经济流高于京津冀城市群经济流，且城市群内部城市的经济发展较为均衡。以经济流小于100的城市为例，京津冀城市群占比重为30.7%，长三角城市群为27%，粤港澳城市群为0%。基于此，京津冀地区实现协同发展必须加快打破行政体制分割对区域经济一体化的掣肘和束缚，推动市场要素在各地区之间自由流动。三是地区经济增长势能相对疲软，从生产总值来看，其作为国民经济核算的核心指标，同样也可以反映并衡量其区域经济的总体状况。京津冀城市群在2014—2020年期间地区生产总值和在全国生产总值的比重均排在三个城市群的末尾，甚至GDP增速还出现逐年下降的态势。在7年的时间里京津冀地区生产总值下降了1.4%，长三角和粤港澳大湾区城市群则分别上升了0.88%和 0.11%（如表2所示）。由此可见，京津冀地区经济增速相对疲软，经济发展水平相对落后于长三角和粤港澳大湾区地区，亟须调整产业结构，转换经济增长动能，推动区域经济发展。

表2 2014—2020年京津冀、长三角和粤港澳大湾区城市群GDP变化比较 单位：亿元

长三角和粤港澳大湾区城市群具有“扁平化”的共同空间结构特征。“扁平化”的城市群体系，是指大城市作为区域发展核心，协调大中小城市和城镇之间的发展，使内部要素和资源能够整体扩散，形成分工明确、功能合理、产业布局协调发展的城市群空间结构体系。在“扁平化”的城市群空间结构中，长三角和粤港澳大湾区城市群拥有了更强有力的经济辐射作用与发展势能。与此同时，当前京津冀城市群发展处于“双中心、两端化”的阶段，北京和天津对周边中小城市的辐射带动作用相对较弱、发展势能相对低迷。因此，京津冀城市群亟须在协同发展战略的指导下，科学规划城市功能定位，避免出现城市群内部的过度化竞争和同质化发展，不断推动城市群的空间结构朝向“扁平化”发展，实现城市群与城市群之间以及城市群内部各个城市之间的协同发展。

三、三大城市群经济流影响因素对比分析

通过对京津冀和长三角、粤港澳大湾区城市群的经济流数据进行对比分析，可以发现京津冀城市群的整体发展水平落后于长三角和粤港澳大湾区城市群。由此可见，协同发展、疏解“非首都功能”，建设世界级城市群，将是未来京津冀区域发展所关注的焦点。

实现京津冀城市群的协同发展，必然要对影响经济流的区域发展因素进行分析。区域发展因素是协同机制的动力来源，不同学者存在着不同的划分方法与依据[5-8]。结合学者们的研究成果，本文认为城市群的演化发展是由经济系统的内生力量所驱动的，如生产要素、科技创新、产业链等，其内在相互衔接和关联，影响经济活动的空间布局，从而推动城市群发展到成熟的3D（Density密度、Distance距离、Division整合）阶段[9]。基于此，本文选取科技创新、产业结构、交通运输量、信息强度四方面作为影响经济流的区域发展因素进行分析。之所以选取这四个方面进行分析，原因在于：科技创新是决定地区经济增长的深层力量，是地区的经济发展动能转换和高质量发展的必要条件；产业发展是区域经济发展的核心要素，产业结构与地区经济增长速度和发展质量有着密切联系；交通基础设施通达度是区域经济发展的动力引擎；信息强度是能够反映区域内部之间数据交流互动及影响力的客观指数。通过分析三大城市群在这四方面存在的差异，可以借鉴长三角和粤港澳大湾区城市群的发展经验，为京津冀城市群的协同发展注入新鲜活力，实现区域的高质量发展。

（一）科技创新对比

城市创新能力是以创新投入能力为根基，而创新投入能力主要由创新投入资源决定。通过对比可知，京津冀地区科技研究与发展的人员、经费支出和科研成果数量均在三个城市群中居于末尾，科技创新水平低于长三角和粤港澳大湾区城市群。不难看出，京津冀城市群科技创新效率较低，创新转化能力不足（如图1所示）。

图1 三大城市群科技创新投入产出对比图

造成京津冀城市群科技创新效率较低的原因主要有以下两方面：第一，创新要素流动性较差。京津冀城市群无论是人才储备上还是资金投入上都拥有非常丰富的科技创新资源，但是由于该区域的市场化水平不高，创新要素在跨区域流动上受限，导致科技创新资源过度聚集，资源配置不合理，创新资源配置效率低下[10]。第二，创新主体间交流合作较少。由于京津冀地区的城市功能分布和体制机制的阻碍，创新主体及创新部门之间缺乏协同性，尚未形成科学全面的科技协同创新系统，由企业、政府、高校、科研机构共同形成的产学研市场化合作机制尚不成熟。相反，长三角和粤港澳大湾区城市群则充分利用了当地高校资源与企业进行创新合作，增进交流互动，从而极大地提升了创新成果的转化效率。

（二）产业结构对比

从产业结构所占GDP比重来看，京津冀城市群第一产业的比例在三个城市群中比例最大，居于首位。从京津冀城市群内部来看，三地产业结构差异较大，河北省第一产业比重占到GDP的十分之一，第三产业也远远落后于北京和天津两地（如图2所示）。

图2 产业结构对比图

总体上看，北京已经进入服务型社会，天津市正处于工业化后期，而河北省当前处于工业化中期阶段，第三产业经济贡献率与北京和天津两地相比具有较大差距，服务业发展较为滞后。另外，在高新技术产业方面，北京作为京津冀三地中的科研核心基地，其新产品研发和资金投入仍与上海、深圳、香港等存在较大差距，此外天津市与河北省在高新技术产业上与北京有着明显断层[11]。京津冀城市群产业结构和布局不合理主要有这两方面矛盾：一是单一的区域发展价值取向，使得生态保护与经济发展存在冲突。一些地方过分强调发展经济，忽视保护生态环境，导致在区域发展博弈中整体利益受损。比如河北省钢铁产业始终是地方的支柱性产业，在炼制过程中产生的污染非常大，即使当地经济因此发展，但造成了不可估量的环境污染。二是产业疏解受阻，“转移”与“承接”存在冲突。京津冀地区的产业供需匹配度低。北京和天津多向外疏解资源密集型和劳动密集型产业，河北省则更愿意接收高新技术产业。即便目前有相关行政政策和行政平台推动北京和天津两地产业向外疏解转移，但往往忽视了市场经济的规律和作用，制约了区域之间的产业结构转移升级。

（三）交通运输量对比

随着我国高速铁路网络的快速建设，京津冀地区交通基础设施建设逐渐完善，涵盖公路、铁路、航空、港口等综合交通运输体系基本形成，但是与长三角等地区相比依旧存在较大的差距（如图3所示）。京津冀地区交通运输方面的不足主要体现在：一是区域交通网络覆盖率不均衡。除北京、天津两大城市交通网络布局较为完善外，河北省内张家口、承德、衡水等地交通网络缺乏系统性、覆盖率不高，限制了京津冀中心城市对周边城市的辐射和带动。二是市域之间交通衔接不畅。目前仅建成京津城际和津保城际两条城际轨道交通。三是港口联动不足。京津冀地区港口群具有显著的地缘优势和腹地资源，但港口之间往往因为货源需求、经济利益展开激烈竞争，无法形成有效的港口联动和优势互补。此外，港口与内陆缺乏交通网络衔接，譬如天津港作为吞吐量位居世界第四的大型综合深水港，没有连接通往西部的直达铁路通道。因此，未来京津冀地区交通网络线路建设要深入河北省内部城市，以充分发挥沿海城市的港口优势。

图3 三大城市群交通运输量对比图

（四）信息强度对比

随着互联网的普及应用和云数据时代的到来，有着精确、实时、动态、多维等特征的网络信息数据在研究刻画城市群协同发展过程中成为一种新维度、新方法。通信设备的数量可以客观、直观地反映城市间的信息联系流通度。通过统计移动电话用户和互联网宽带用户，可知京津冀城市群的通信设备用户量位居三大城市群第二，但人均通信设备量居于末尾（如图4所示）。

图4 三大城市群通信设备量对比图

学界通常将体现“百度指数”的用户关注度数据作为一种较为可信的数据类型用以表达城市间的信息流动特征。“百度指数”是一个大数据统计平台，即用户关注度数据分享平台，以海量网民行为数据为基础，能够客观、准确地反映网民的关注热点，并能够统计出不同关键词在特定地域的特定时间段里的“用户关注度”数据。本文统计2021年1月1日至2021年12月31日一年内各城市百度搜索指数的整体日均值，可以发现京津冀城市群的百度搜索指数低于长三角和粤港澳大湾区城市群，且京津冀地区的信息搜索数据和移动用户数均集中在北京和天津，与河北省有着明显的断层，说明京津冀地区信息基础设施没有均衡化、普及化，信息焦点更多地集中在北京、天津和石家庄，与河北省其余10市有着明显断层。信息强度出现断崖式断层的原因有两方面：一是北京是中国首都，石家庄是河北省会，天津是直辖市，这3座城市有着天然的政治优势和关注度；二是北京、石家庄、天津的经济发展水平较高、城市信息基础设施较完善、人才吸纳能力较强等，这些因素都有利于信息焦点的产生和发酵。

四、经济流视角下推动京津冀城市群协同发展的路径选择

（一）发挥核心城市辐射作用，形成扁平化空间结构

长三角和粤港澳大湾区城市群的经济发展水平高于京津冀，从空间布局来看，是由于城市群内部中心城市较多，其经济辐射带动了区域内其他兄弟城市经济的持续增长，与核心城市之间的经济距离逐渐缩小，核心城市所具有的独特竞争优势慢慢被其余城市所吸收。核心城市有利于加速市场资源要素流动，促使城市群内部高度对接，形成联系紧密且经济关联度高的整体。《京津冀协同发展规划纲要》确定了“功能互补、区域联动、轴向集聚、节点支撑”的发展布局思路，明确了以“一核、双城、三轴、四区、多节点”为骨架，因此，亟须推动有序疏解北京非首都功能，构建以重要城市为支点，以战略性功能区平台为载体，以交通干线、生态廊道为纽带的扁平化空间格局。

《京津冀协同发展规划纲要》将北京城市功能定位为“全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”。这一定位体现北京不仅是京津冀城市群的核心城市，同样也是世界级城市，在区域发展中起着绝对引领作用。身兼多重身份的北京在发展的过程中面临着生产、生活、生态布局不合理或不匹配等问题，这些都严重阻碍了城市功能运转与可持续发展。因此，京津冀城市群协同发展首要任务是疏解北京“非首都”功能，精简城市功能，转移中央部分行政性、事业性服务单位和企业总部，在北京周边集中打造若干具有特色、协同发展的“微中心”。首先，雄安新区应坚持“世界眼光、国际标准、中国特色、高点定位”进行精心建设，紧紧围绕疏解北京“非首都”功能为目标谋篇布局，扩大北京的经济要素辐射范围。其次，发挥“副中心”辐射带动作用。大力建设北京“副中心”与特色新城，实施“通州向东”战略，通过发挥“副中心”辐射效应实现区域内部规模互借、功能互补、资源整合，构建“体系分明、梯度合理、结构连绵、联动发展、高效融合”的京津冀城市群发展体系，增强区域整体竞争力[12]。最后，完善城市基础设施建设。一方面进一步加大对城市公共服务的供给和财政支持力度，为区域提供优质公共产品和服务；另一方面在制度层面上完善城市治理的制度建设，以建管并举的方针，提高城市综合治理能力，合理规划土地，尊重自然规律，统筹协调人与资源、环境、生态之间的关系，处理好人口集聚、产业集聚与土地利用、生态环境的关系，打造“宜居、宜业、宜游”的京津冀优质生活圈。

（二）聚集创新资源要素，共建京津冀协同创新共同体

创新是区域经济发展的“动力引擎”，可以在特定的空间范围内整合新的经济发展要素、优化资源配置方式，并将其与原有创新系统组合，从而推动产业结构升级，形成区域竞争优势[13]。长三角和粤港澳大湾区城市群在科技创新方面，合作联手打造了世界级高水平的创新平台。在资源整合上积极挖掘内部创新要素，开创区域科技资源共建共享模式；在创新环境上聚焦科技孵化成果，建立高质量科技共同体；在人才吸纳上重视优秀人才的引进与培育，为人才提供工作与生活等方面的便利服务。例如，上海市与长三角三省（江苏省、安徽省、浙江省）2018年签订了《长三角地区加快构建区域创新共同体战略合作协议》，这一协议不仅促进了创新要素跨区域流动，而且强化了区域协同创新能力。粤港澳大湾区城市群依靠天然良港，正逐渐形成一条以深圳为核心城市，以纵穿广州、东莞、深圳、香港为主轴线的科技创新“一带一路”[14]。长三角和粤港澳大湾区城市群的创新举措，为两大城市群的经济发展势能注入了创新动力。

协同创新是京津冀城市群整体高质量发展的迫切要求。习近平总书记在京津冀三省市考察时强调，京津冀协同发展要“向改革创新要动力，发挥引领高质量发展的重要动力源作用”[15]。因此，京津冀城市群协同发展要充分把握科技创新“新”势能，抓住经济增长的动力源，打造我国独有的原始创新策源地。首先，合理分配创新资源。京津冀城市群的综合科技创新水平在全国位列前茅，无论是从高校、科研院所、国家重点实验室等创新场所的数量上看，还是从创新人才、高新技术产业园区、高新技术企业的拥有量上看，都存在着显著优势。但这些大多聚集在北京和天津，科技创新资源未能均衡辐射，造成科技创新水平差异较大。因此，京津冀三地可以通过开展科技创新工程和项目的合作，以此作为推进前沿技术研发与创新的桥梁。此外，还可以通过完善区域科技创新配套服务设施、搭建科技创新网络公共服务平台、建设研发孵化基地和产业化基地等举措，实现创新资源的合理分配。其次，培育科技创新土壤，改善科技创新环境。建立健全科技创新相关政策体系，优化科技中介发展的社会环境，推动形成政府、企业和社会良性互动的创新创业生态。提高全社会科研创新积极性，激发创新市场活力。最后，开放共享科技创新资源，让创新要素在区域内自由流动。借鉴粤港澳大湾区城市群建设，有效打破行政体制的壁垒，强化法律法规建设，推动城市群的公共治理融合，强化区域协同性和包容性、消除行政区域之间同质化竞争和资源错配现象[16]。北京在疏解“非首都”功能的同时，疏解部分科技研发、成果转化和产业开发的资源给予天津市和河北省，三地可以共建科研成果转化基地、技术交易市场和知识产权中心。尤其是雄安新区依托北京和天津两地丰富的人才储备和科技创新资源，需加快建设区域科技创新产业园区、科研创新基地和产学研联盟，破除“产学研”壁垒，拓宽科技创新转化渠道，实现区域创新成果开放共享，推动京津冀城市群发展成为具有国际影响力的世界级科技创新中心。

（三）优化区域产业结构，推动产业协调发展

合理的产业结构是城市群发展的内在动力。长三角和粤港澳大湾区城市群经过20多年的发展，建立了产业结构合理、聚集效应明显、高水平产业链的协同发展产业集群。例如，在粤港澳大湾区建立了以广东为核心的我国最大的电子通信产业基地。西岸珠海、中山、江门一带，五金器具和家用消费品在全国具有重要地位。同样，长三角地区在沿江沿海也建立了高新技术产业带。城市群内产业结构的升级转型、合理分工产生的产业集聚效应为城市间要素流通提供了不竭动力。

当前京津冀城市群产业结构分布有着明显的断层，北京已逐渐步入后工业时代，主要以知识和服务性的第三产业为主导；天津则是工业和服务业并肩发展，第三产业蓬勃兴起；而河北产业结构依旧处于以工业为主、服务业为辅的阶段。同时京津冀地区还面临着比较严重的生态环境问题，大气污染防治工作依旧艰巨，迫切需要产业结构转型升级。此外，京津冀三地之间的产业联系松散、发展参差不齐，迫切需要构建联系紧密、分工有序的区域性产业价值链，培育一批世界级产业集群。实现京津冀城市群产业协同发展可从两方面入手：一是立足比较优势，加强产业之间的联系与合作。整合区域优势资源，加强资金、技术和人才等要素的流通，培育具有自身特色、国际竞争优势的“立市产业”和“领军型”的优势企业。打造区域产业集群，延长产业链和供应链，形成完整产业链条和产业协作体系。二是科学布局高新技术产业。如电子信息、信息服务、高端装备制造等领域的高新技术产业，可以通过联合共建、飞地经济等形式打造高科技园区，实现基地化集中布局。推动高新技术产业跨地分布，尤其是河北要积极吸纳和承接具有高科技、高效益、高附加值的优质企业落户产业基地。

（四）打造“轨道上的京津冀”，密切交通网络体系

完善的城市交通基础设施是城市间联系的“桥梁”，发达的网络交通体系能够大大缩短城市间的空间距离，推动经济流资源要素的自由畅通。如长三角和粤港澳大湾区城市群充分利用地理区位因素，紧靠东部的“黄金海岸”和长江的“黄金水道”大力修建港口，便利了城市之间水运交通，且高速公路和铁路网络也通往全国各大城市。同时，城市群在建设互联互通的交通网络的同时，打造了交通信息和服务一体化平台，例如在2019年5月，上海、杭州、宁波、温州、合肥、南京、苏州7城推出了一码通行服务，实现“一码”跨城无障碍坐地铁。诸多此类措施有力地促进了城市群的内部联系和对外发展，极大地提高了城市群经济发展水平。

习近平总书记在推进京津冀协同发展工作会议中强调未来交通规划建设要着力构建现代化交通网络系统。因此，建设京津冀综合交通网络体系要以快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本为着力点。首先，要实现环京津1小时通勤圈，打破北京与周边地区“断头路”“瓶颈路”现象。加快城际交通网络的建设，完善北京与周边城市的轨道交通线路。加快建设京津冀区域城际铁路，在“十四五”期间实现京津冀主要城市之间的城际铁路网联通结网。其次，加快推进交通一体化，建设完善的现代综合交通体系。通过轨道交通、高速公路、高速铁路的建设和延伸，扩大“双城”对河北偏远地区的辐射、河北中心城市对省内邻近城市、市区对周边县域的辐射，建成以“五纵两横”为核心的交通路网络体系。最后，发挥区域交通区位优势，加强京津冀三地合作。一方面培育分工明确的城市群机场体系。发挥北京大兴机场与首都机场双国际枢纽的作用，加大对天津、雄安新区、石家庄等京津冀中心城市的辐射，升级改造河北省内小型机场，提高运输机场通航运营水平。另一方面利用沿海城市港口优势，打造现代化综合性港口群。打破京津冀区域行政体制限制，推动港口错位、高质量发展，天津港和河北港需明确自身港口的功能定位，充分利用区域内资源优势和市场竞争力，形成津冀港口联动共同体。通过京津冀海陆空立体化的交通网络体系建设，密切三地的合作与联系。

（五）完善信息基础设施，形成互联互通互融的信息共享机制

信息通信技术的快速发展推动了城市的一体化建设进程，信息城市的崛起打破了原有的区域组织结构，使城市群迈向更高的空间发展形式——“网络状”。其中信息网络基础设施是城市网络一体化形成的必要条件，信息网络发达程度受制于城市发展水平。城市经济发展水平与城市网络格局所产生的信息流彼此之间相互影响，通过百度搜索指数与地方经济、地理位置之间对比发现两者之间存在正相关关系，当一个城市的经济发展水平越高，其地区信息基础设施也就越完善、人口素质越高，网络信息技术的使用水平也随之越高。地理区位因素对城市网络格局也有着重要影响，交通通达度越高的地区，网络关注度、信息联系也会密切。作为全国科研机构和智力资源最为密集的地区之一，长三角和粤港澳大湾区城市群经济发展水平高，就是得益于城市信息基础设施完善，并且拥有国内一流的科技创新基地和丰富的人才储备。而在京津冀城市群中，河北省有着独特的地理位置，是我国唯一兼有高原、山地、丘陵、平原、湖泊和海滨的省份，受地理区位的影响，河北省内有很多地方交通可达性较差，与外界的联系较为封闭。因此，京津冀城市群协同发展应大力完善信息基础设施，发挥京津冀三地自身特色和优势，抓住信息技术革命所提供的机遇，高效整合区域信息资源，破除信息壁垒，优化信息资源配置，形成“以点带面、以面结网”的信息圈，实现真正的信息互联互通互融，从而推动区域经济协同发展。

综而论之，在当前构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局背景下，城市群是区域经济未来发展的主流和趋势。在“十四五”这一关键时期，京津冀城市群发展应不断发挥核心城市的辐射作用，推动形成“扁平化”的空间布局，构建协同创新体系，优化三地产业结构，完善交通网络体系，加强信息基础设施建设，从而实现京津冀城市群更高质量、更加均衡地发展。