徐福东渡楼船形制新考

时 平

(上海海事大学 海洋文化研究所,上海 201306)

公元前3世纪初期的徐福航海活动,对早期的东亚海上大规模交往产生了重要影响。据《史记》载,秦始皇分别于公元前219年和公元前210年派遣徐福前往海上寻找神山,求长生不老仙药。秦始皇三十七年(公元前210年),徐福第二次出海,《史记》有载:“秦皇帝大说,遣振男女三千人,资之五谷种种百工而行。”[1]在两千多年前便进行大规模远航,其航海船舶是值得关注的问题,它代表了秦代的造船技术水平与开拓海域的航海能力。最早记载徐福事迹的《史记》《汉书》等文献都没有留下有关船舶的记录,致使对徐福东渡船舶的研究受到限制。本文重新考察历史文献和考古资料,在以往研究累积的基础上,辨章学术,重点讨论徐福东渡楼船的形制问题,与学界学者进行交流。

一、史籍中有关徐福东渡船舶的记载与船史学界的研究

有关徐福东渡船舶的历史文献,最早见于宋代及以后的史籍记载。如宋代李昉的《太平广记·卷四·徐福》中有载:(秦始皇)“遣福及童男童女各三千人,乘楼船入海,寻祖洲不返,后不知所之。”[2]221朱亚非教授主编的《徐福志》辑录了历代记载徐福的文献[2]211-298,当中所记都称徐福东渡所乘的是楼船,但没有具体描述楼船的形制。限于秦代历史短暂及研究资料的匮乏,迄今此类研究成果不多。如在席龙飞教授的《中国造船通史》[3]、王冠倬研究员的《中国古船图谱》[4]、唐志拔教授的《中国舰船史》[5]等著作中,更多涉及徐福东渡航海事件,将东渡船舶置于“秦汉阶段”造船史背景下进行考察,所据资料多为可寻的战国或汉代造船,其技术和发展水平涵盖了秦代船舶的特点,对秦汉两代造船水平的评论没有明显区别,但涉及徐福东渡船舶的内容较少,结论多为历史性推论。

以往的专门研究文章有陈延杭的《徐福师船考证及船模研制》[6]、丁正华的《探讨徐福东渡船舶大体型制》[7]、时平的《关于徐福出海船舶的探讨》[8]、何国卫与杨雪峰的《就秦代航海造船技术析徐福东渡之举》[9]共4篇,发表时间跨度长达20多年。这些文章主要涉及徐福东渡船舶中的两个问题:一是关于徐福东渡船舶的船型。陈延杭、丁正华、时平等学者的研究认为是楼船,王冠倬、唐志拔的研究也主张为楼船。王冠倬提出:“徐福一行人数众多,也需要乘坐大型船舶,所以徐福的船队应是以楼船为主组成。”[4]76何国卫与杨雪峰提出:“徐福东渡船队是由多种船型组成的船队,徐福座船是在战国时代大翼船型基础上改进的一种战船。”[9]95他们实际上认同席龙飞教授主张的大翼船型说。二是关于徐福所乘楼船的形制。赞同楼船说的学者对楼船形制分别进行了讨论,如陈延杭教授在依据历史文献和考古发现古船过程中提出:徐福东渡楼船应为“两层楼船的结构”,并依据战国时期大翼船型长十丈(23.1米)、宽一丈五尺二寸(3.51米)的比值约为6.6,参照在山东境内出土的明初战船长21.9米、宽3.49米的比值约为6.3,认为徐福所乘楼船的功能主要是载人运货,为适宜远海航行,所以型宽取长宽比值为3,结论是徐福东渡楼船长23米、型宽7.6米,排水量约50吨,搭载130人左右[6]48。这是较早给予徐福东渡楼船量化的研究数据,带有船模设计的倾向。何国卫教授等提出徐福东渡楼船为在大翼基础上的改进型“战船”的观点,与陈延杭教授研究参照战国时代大翼船型数据相同,只不过陈延杭认为徐福东渡楼船是与大翼尺寸相同的海船、甲板起楼,何国卫与杨雪峰则以“徐福座船尾部似应有一层小楼”[9]95为理由,认为是战船。因而,在徐福东渡船舶的船型与形制认知上存在分歧。

船史界对徐福东渡楼船形制进行了具体的研究及论证。一是关于甲板上船楼的层次问题,分别提出一层、二层至三层的观点。有关船楼位置,陈延杭提出位于船体后部且有舵楼。还有研究依据唐宋时期文献中记载的汉代楼船图,提出春秋战国时代的楼船体型高大,建有船楼,四周设有女墙和战格[5]31。也有研究认为徐福东渡楼船的船楼位于船腹至船尾部,其中最上层楼面积较小,用于观察[8]257。二是关于楼船船舱的结构问题,船史界也存在不同的认识。陈延杭认为甲板下有两层,上层用于住人储粮,下层用于放置压舱石和储水,并依据考古发现的山东明船和泉州宋代海船有13个隔舱,而认为也应将徐福东渡楼船设计为13个隔舱。丁正华认为徐福东渡楼船在甲板下层分隔5—7个舱[7]63。何国卫与杨雪峰在分析徐福东渡楼船技术水平时也认为,当时“已具水密舱壁的船舶主体结构”[9]91。可见,上述观点都认为秦代造船有船体隔舱结构。三是对徐福东渡楼船航海器具橹、舵、锚等进行分析和设计。丁正华提出:“单桅高十丈,布帆能驶顺风及侧后风,两舷设橹六到十丈,另有尾橹兼舵一支,船首有大索系石碇为锚。”[7]63

上述学者主要从事船史和航海史的相关研究,其中还有从事古代船模设计研究的。从这些研究中可以发现两个突出特点:一是对徐福东渡楼船的研究与设计联系紧密;二是采用许多战国时期、汉代及之后的文献记载和考古发现的古船数据来研究并佐证徐福东渡楼船形制。十余年前,笔者曾在《关于徐福出海船舶的探讨》一文中描述:“徐福航海楼船的船体形制,外表比较高大,船体呈流线型,船两头翘,但受造船技术和航海经验的制约,不会像后代船翘度大;船首窄, 船尾较宽,中部最宽;船底呈长弧形,趋平;船体结构,甲板上设有2至3层楼,位于船中后部,其中最高层建筑面积较小,用于观察。每一层有隔舱,四周建有半人高的女墙,船甲板以下也有不同用途的舱室。船上装备应有帆、桨、橹、篙等,竖有蟠帜。”[8]257笔者实际上是认同了唐志拔教授的研究思路,采用了汉代楼船资料及唐宋兵书中绘制的汉代楼船图像论证前代徐福东渡楼船。随着新资料的发现和认识的深入,我们有必要进一步讨论秦代徐福东渡楼船形制,以探求历史真相。

二、秦代造船水平的确定依据

船史学界把秦汉440年历史作为船史发展的一个阶段,评价为中国造船史上的第一个高峰时期[3]61。但在具体研究中,并没有对秦代与汉代在造船发展史中是否存在差距进行清晰的界定,往往出现以汉代造船繁盛时期的水平来评价秦代造船水平的状况,在无形中替代了甚至在某种程度上掩盖了秦代造船水平的真实性。

秦国是在战国基础上建立的统一国家,其立国只有短暂的15年,判断秦代的造船水平应该确立研究的参照前提或依据。首先,应明确秦代与战国时期造船水平的界限及继承关系;其次,要考察秦代航海活动的特点,考虑由割据状态的诸侯国到中央统一国家的转变所形成的由分散造船到统一造船的能力及其对秦代造船水平的直接影响;最后,要考察汉代特别是西汉与秦代造船技术的传承性,从中厘清秦代的造船水平及其存在的差距。

(一)战国时期的楼船及形制

战国时期的造船集中在沿海沿江的诸侯国地区,除了运输船舶外,齐国、吴国、越国、楚国、燕国、巴蜀等地都已建立舟师,且出现了频繁的、有一定规模的水战或海战。《左传》中有载:鲁哀公十年“徐承帅舟师将自海入齐。齐人败之,吴师乃还”。记载的是公元前485年吴国和齐国在黄海发生的海战。从历史考察角度看,战国时期的诸侯国已具备规模化水平的造船能力。依据唐志拔的统计,当时战船包括大翼、中翼、小翼、突冒、楼船、桥船、戈船、太白船、飞云船、先登、仓隼船、小儿、飞鸟船等种类和名称[5]30-32。楼船是其中的一种。据《太平御览》引《越绝书》载:“楼船者,当陵军之行楼车。”[10]可见,在春秋晚期已有楼船参与的军事活动。从描述的楼船功能看,楼船相当于陆军作战的楼车。楼车上的楼是架楼形制,用于战场居高瞭望和指挥。楼船也属于架楼形制,在战船上起楼,用于水战。王冠倬将其描述为:“立高望远,亦可作探哨之用。”[4]41即把陆战楼车的作用延伸到水战战船之中进行解读。在长江下游和太湖流域平原地区吴越两国长期水战,在战场上架楼用于观察和指挥,表明楼船是指挥船,属于一种较大型战船,不仅能满足指挥的需要,而且也能保持船的稳定性。王冠倬对此有不同见解,他认为春秋战国时期的楼船形制还不是很大,不是战斗主力[4]41。若从陆军作战架楼功能看,瞭望和指挥可以分车而行,但这显然忽略了水战环境中的战船,对战场的观察与指挥需要同时在一起,所以楼船不应为小船,而应属于较大型的船舶,如此才能满足水战所需。

从考古发现的战国时代的文物看,由河南汲县山彪镇一号大墓出土的魏国水陆攻战纹鉴[11]、四川成都百花潭十号战国墓出土的嵌错金铜壶[12]、北京故宫博物院收藏的战国宴乐渔猎攻战纹铜壶[13]等绘制的图案可见,上有战船图纹,船体部分呈现两层结构,上层为作战场所,有作战指挥、作战士兵和武器,下层为划船人员场所。席龙飞教授认为,这种战船结构上层在甲板上、下层属于船舱。但从图纹结构看,这种架空的上层更像架楼形制,不像船舱与甲板一体船体形制,更像陆地战车在水战的一种延伸,车兵动力来自战马和车轮,而战船来自划桨动力。在成都发现的嵌错金铜壶双层战船的上层5人持长兵器、下层4人划桨。其他两幅图纹也反映了相同的内容,只是人数有所不同。战车与战船上层表现出作战功能,都使用长柄兵器。图纹反映架楼形制的作战战船与陵军楼车式楼船功能不尽相同。考察上述战国时期的资料可见,当时作战楼船是架楼,一种属于观察、指挥形制,一种用于作战形制。但是否存在东汉刘熙《释名·释船》中所说重屋结构的楼船,到目前为止还未发现战国时期的文物佐证。但是,从春秋战国时期的远距离航行活动可分析,架楼形制的楼船不适宜海上远航,而重屋结构的楼船则可以躲避海上风浪,海上航行比较舒适,作战时也可以防御弓弩武器的射击,更有利于远航和作战。因此,考古发现的青铜器上的船形和水战,反映的应是内陆水域作战的楼船形制。所谓海上楼船应属于带有重屋形制的楼船或筏船。这种楼船,至少在春秋中后期已经出现。公元前485年,在黄海发生的吴齐海战以及越国从杭州湾海上迁都琅玡时都应使用过这种楼船。《越绝书》中记载:春秋时期越国“初徙琅玡,使楼船卒二千八百人伐松柏以为桴,故曰木客”[14]。所记楼船卒数量近3 000人,负责伐木造筏。从海上航行来说,这种遮风挡雨的船型属于搭载人数相对多的较大型海上楼船。

(二)秦代的造船技术及水平

评价秦代的造船发展水平是船史研究中的一个难题。尽管秦朝历史短暂,造船技艺发展缓慢,但对统一背景下秦帝国的造船能力与战国或汉代的造船能力采用相同的评价依据应是不准确的。

与前代相比较,秦朝中央集权统一国家建立后,广袤的沿海和内陆交错水系成为沟通京畿之地和国家政治、经济、军事的便捷通道。与秦始皇“为驰道于天下,东穷燕、齐,南极吴、楚,江湖之上,濒海之观毕至”[15]的驰道相辅相成。所以新创建的统一帝国迫切需要建造大量船舶,以满足其统一和巩固海疆的需要。对于秦代的造船水平,有两个现实问题值得考察:一是秦中央集权会把原来战国时代分散的造船资源整合统一于国家体制下,这种由分散到集中的方式无疑会提升造船能力及水平;二是秦代有规模、远距离的涉海活动的出现,势必会促进造船能力的提高。唐志拔教授认为:“秦皇朝虽然统治时间只有十余年,但在造船业和航运业发展速度上较前代显著加快。”[5]45这无疑与国家的集中造船资源和能力紧密相关。所以秦代的造船能力比战国时期有所提高,主要体现在造船规模、建造大型船舶的需要上。至于秦代实际造船水平的体现如1974年发现的广州秦代造船遗址,学界对其就存在明显的分歧,质疑这座工场遗址不是造船遗址,而是属于木构建筑遗址[3]67-76。但在其中发现的一些大型木作器具如弯木地牛等,是当时秦代制造木作器物的工具,这从一个侧面也反映了秦代已具有大型木作的技艺水平及能力。

虽然徐福航海时代与西汉造船繁盛的汉武帝时期相距不足百年,但与西汉的造船水平相比较,尤其是与汉武帝时期——造船的高峰期相比较,特别是在船舶技术水平方面存在明显的差距。

现在要对秦代造船的实际水平进行界定是比较困难的,秦朝年代短暂而资料极度匮乏是最重要的缘由。因此,研究徐福东渡楼船需要立足秦代的历史特点进行讨论,就需要从其关联因素中寻找有价值的信息。对此,席龙飞、唐志拔的著作中均有所论述。唐志拔教授认为,秦代在陕西、四川、安徽、浙江、江西、广东、山东等地设置造船工场,能建造50吨重的“千斛之舟”[5]46,50吨船舶可以搭载一二百人,这反映了秦代造船范围的广泛性。席龙飞教授依据秦始皇于公元前210年第四次远距离巡海航程,自长江浮江而下,再北航黄海、渤海所体现的能力,评价“秦时的江、海船舶当有相当的规模和水准”,“说明秦统一中国后的航海实力已相当可观”,并指出秦始皇乘坐的船舶形制,像战国的战船,设有甲板,但不同的是建有船楼,用以遮风避雨[3]66-67。

通过对秦代造船背景和造船水平的考察,上述评论虽还属于一种较为宏观的评价,但都肯定了统一后的秦朝的造船技术比战国时期要高,秦始皇巡海的船应属于一种较大的海船,甲板上设置有船楼,与战国时期的架楼式战船相比有变化。随着内陆的统一,秦对这种适用于内陆水域作战的架楼战船或陆军行车式楼船开始进行了更多的建造,这种海上楼船属于重屋结构。皇帝在海上远距离航行,座船要求相对舒适、安全。海上楼船至少有两层建楼,高层用于巡海船队的指挥、瞭望以及观海。而船楼过高会使船容易产生稳定性差、易侧翻和形成航行阻力等情况,不利于远距离巡海,所以船楼设计安排在两三层之间。即使存在第三层,也应属于仅起到架楼形制的瞭望功能。

(三)西汉时期的楼船形制

确定西汉的造船水平是判断秦代造船水平的一个重要参照标准。从西汉历经六七十年的休养生息到汉武帝时期开始统一海疆的系列征战,范围遍及东南沿海的建瓯、南越、闽粤割据政权,向南抵达海南岛,向北则到东北至朝鲜半岛卫氏政权,海疆范围包括朝鲜半岛至北部湾辽阔海域,出现历史上建造船舶的高峰,尤其是楼船数量庞大。相关内容可参见笔者的《汉代楼船述论》[16]125-129。有关汉代楼船资料见于《史记》《汉书》《后汉书》《三国志》《晋书》等正史,还有“三辅”系列志书及《释名》《太白阴经》《太平御览》《武经总要》《南船记》《龙江船厂志》等别史,也有自20世纪中叶以来,在广东、湖北、湖南、江苏、广西、陕西等多地考古发现的汉代船模30余艘、实船1艘和石像船图多幅。这些史料记录了西汉时期以楼船为代表的造船规模及其主要技术水平。研究表明,汉代在中央和地方郡都设置了造船管理机构[16]126。《汉书·地理志》有载:“庐江郡……有楼船官。”在豫章、浔阳、庐江、会稽、句章、关中、巴蜀、山东等地都建有造船基地[16]126-127。其中最著名的是长安昆明池楼船,具有中央水军的性质。元狩三年(公元前120年),汉武帝下令在长安西南开凿昆明池,面积16.6平方公里[17],“有百艘楼船,上建楼橹,戈船各数十,上建戈矛,四角悉垂幡葆麾盖,照烛涯涘”[18]。《史记·平准书》记载:“是时越欲与汉用船战逐,乃大修昆明池,列观(馆)环之。治楼船,高十余丈,旗帜加其上,甚壮。”可见,在西汉时期舰船建造已经作为一种制度,其分布与规模已明显超出前代,而且已建多层的大型楼船。唐宋时期的《太白阴经》《武经总要》等兵书中绘制的汉代楼船图像使汉代楼船形制以图纹形式得以展示。这些文献和图纹,也被船史界作为论证徐福东渡楼船的重要依据[16]。

以上研究所得结论,以秦汉处于同一造船水平为前提,没有区分秦汉时期造船水平的差距,没有辨别海上和内陆水域楼船的差别。尽管有船史研究者提出如此高大的楼船不适宜在海上航行,但许多研究著述依然沿用这些史料来论证徐福东渡楼船。学科差异造成研究的局限,直接影响了对徐福东渡楼船的评价。如以西汉昆明池楼船为例,汉代度量衡制度1尺约为0.231米,船高十余丈,楼船至少24米,船楼至少4层,导致船舶重心高、稳定性弱,遇到较大风浪容易翻船,更主要的是会形成海上航行阻力。据历史记载,晋代在长江下游的水战中,就曾发生高大楼船突遭大风狂袭至翻覆的事件。所以,以西汉记载的楼船文献为据来研究徐福东渡楼船是值得推敲的。另外一个重要原因就是西汉时期建造船舶的能力。汉武帝时期虽然相距秦代不到一百年,传统的造船技艺不一定发生重大改变,但经过汉初近七十年的经营,积累了比较雄厚的经济基础,造船实力要比秦代雄厚。汉武帝时期建造高大楼船主要是用于在内陆水域作战,凭借楼船高度攻城或作为弓、弩密集射击的机动堡垒,而不是用于海上航行。历史进程表明,徐福东渡楼船与西汉出现的大规模建造楼船尤其是大型楼船的背景和能力不能同日而语,二者存在一定的差距。这些差距主要表现在:一是海上楼船与内陆水域楼船的形制差别;二是作战楼船与海上运输型楼船的差别。以往研究依据西汉文献来分析徐福东渡楼船,忽视了时代、陆与海、战船与民船(尽管不大)的差别,因此,目前所提出的徐福东渡楼船及其形制,需要做进一步的探讨。

三、徐福东渡楼船可能出现的形制

缺乏直接证据的徐福东渡楼船形制,无疑要在上述三个前提之下进行研究,向更接近历史真实的目标探索。

从词义方面考察,早期“楼”的含义是有变化的。陈宇宇在《古汉语“楼”字意义的历史演变》一文中,依据历史文献、文物和建筑史研究,对战国早期、中后期和西汉三个时期“楼”字的含义进行考辨,认为“楼”出现在战国。在战国早期,“楼”表示设在高处的建筑或两层建筑,用作瞭望之义。在战国中后期,“楼”表示两层或以上房屋之义。到西汉时期,“楼”表示两层以上房屋之义[19]。陈宇宇认为基本上到战国中期以后,“楼”才具有“双层以上重屋”的含义,并根据吕思勉提出的“今之楼,战国之世,乃能为之,春秋时尚无有也”的观点[20],否认春秋时期出现楼式建筑。实际上在春秋时期军事上已有关于“飞楼”“楼船”的记载,公元前594年已出现“飞楼”,它是在战车上架起的云梯上巢式建筑,用于观察城内或战场的情况。楼船在春秋时期也已出现,吴国伍子胥所说的“楼船者,当陵军之行楼车”与陈宇宇一文所言之“战国早期的‘楼’是指高处建筑”相符。而前文提及的《越绝书》以及《吴越春秋》中都已记录春秋时期有“楼船卒”。这是陈宇宇研究中存在的局限,忽略了对春秋时期“楼”的考察。春秋之“楼”,属于一种悬高的镂空建筑,如树上的鸟巢,是一种架楼形制。战国时期的青铜器船图也属于架楼。春秋时期的“楼”还没有“重屋”的含义。事实上,这种架楼形制和技术出现较早,在史前时代的萧山跨湖桥、宁波河姆渡考古发现的干栏式建筑都属于架楼。先秦史籍中记载的“南人巢居,北人穴居”中的“构木为巢”没有使用金属器具,仅通过榫卯和绳索连接固定技术就可以完成架楼建筑,这种架楼建筑适宜于南方的潮湿环境。因此,架楼技术在中国历史上很早就存在,到春秋战国时期,楼船有三种含义:一是指用于瞭望和指挥作战的楼船,如伍子胥所言的“行楼车”;二是指楼船划船的水军兵卒,《越绝书》中“使楼船卒二千八百人伐松柏以为桴”,表明楼船卒兼具水军身份;三是指青铜器图示表现的一种战船,属于架楼形制的战船。从“楼”的含义演变可知,战国中后期的“楼”已具有“重屋”的含义,到秦代发现“楼”的两种含义:一是文献所表示的“楼船士”,即水军的称谓;二是表示“重屋”的含义,应与汉代含义基本相同。东汉刘熙的《说文解字·卷六》将“楼”解释为“重屋也”。清代文字训诂学家段玉裁在《说文解字注》中解读:“重屋可居。”秦代之“楼”已从具有镂空、重屋的含义演化到船楼结构。

在对古代舟船器具进行考察时发现,早期水运工具有桴筏、戈船、方舟、楼船四种。这四种水运工具都能载重远航,其中桴筏、戈船、方舟在海上航行,如遭遇风浪容易受到浪击,为避免水的浸泡,多采取架高施楼方式,故成为楼船。不论桴筏、戈船还是方舟都可以在其甲板上加一层或数层平台而成为早期的楼船。因统一和巩固海疆的需要,在岭南沿海、东南沿海、渤海湾和山东半岛都出现了有记录的秦代的国家海上活动,因而楼船处于较快发展阶段。这表明秦代已具有动用举国资源实施大规模建设的能力,如秦都城、全国驰道、长城、灵渠等工程的修建,为大规模造船包括大型船舶的建造提供了保障。秦代统一海疆,适合海上活动的船,包括船舶尺寸增大和便于活动及生活的船楼设置成为重要的航海船型。这是由传统时代造船技术发展的一般特点而形成的逻辑结论。公元前210年,秦始皇第四次东巡海上,《史记·秦始皇本纪》记载了这一航程,自咸阳入长江,登会稽山望南海,刻石后北行,经吴(今江苏苏州)从江乘(今江苏南京)渡长江,沿海岸航行北至琅玡。秦始皇所乘海船很可能是较大型的楼船。

就秦代徐福东渡楼船而言,船队搭载3 000名童男童女,加上船员数量,船队规模数千之众,并要执行长时间的远海航行,从战国时代已经具备乘坐百人的船舶,表明徐福东渡船队船舶属于可以搭载一二百人甚至更多的较大型海船,其中其可以避免风浪、便于瞭望和联络的楼船应是重要的船型。

结语

从更接近秦代造船水平的角度考察徐福东渡楼船形制,可以推断徐福东渡所乘楼船非战国时期的架楼形制楼船或战船,因为它不适宜数千人大规模的远海航行,同时也非西汉时期昆明池多层结构的高大楼船,而应是一种较大型、适于远距离航行的重屋结构的海上楼船。船长应不低于大翼长度,型宽比大翼型战船要宽,具有海上航行的稳定性和抗浪性,便于一二百人及以上人员居住;甲板上设有船楼,船楼为双层重屋结构,顶层船楼不大,用于观察海上的情况;甲板下船舱应有两层,上层用于居住,下层用于储藏;船舶配有二至三桅。笔者还以为,这种长时间远航楼船配备的作战兵器,不应有如唐宋时期楼船图形制的女墙。本文对徐福东渡楼船形制的描述,试图建立在以往研究的基础上,基于秦朝时代特点和造船能力分析的背景,考虑其与战国、西汉时期造船水平的关系,并依据徐福的实际航海活动而提出。