有轨电车机场线发展研究

梁帅文

（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037）

1 引言

截至2020年12月31日，我国已投入运营的民用运输机场达到241座，开工、续建机场项目有114个[1]，民航业整体发展势头良好，航空出行需求稳步增长，机场布局进一步完善。机场陆侧客运交通系统承担机场对外集疏运任务，是实现机场和市区高效衔接、提高航空旅客出行效率的重要设施，也是机场规划和设计的重点和难点[2]，轨道交通具有快速、准点、可靠、经济、舒适的特点，在其中发挥中流砥柱的作用。据统计，截至2020年12月31日，我国已开通轨道交通机场线的机场有38座，开通线路共计50条，另有在建线路22条，运营和在建线路均以地铁为主，其他制式包括国铁、市域快线、磁浮列车、有轨电车等[3]，国内学者研究轨道交通机场线时也多以地铁为研究对象[4-7]。随着《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018] 52号）的发布[8]，地铁、轻轨报批门槛提高，其建设步入平缓期，而有轨电车具有建设周期短、投资规模小、敷设方式灵活等特点，可作为大城市大运量轨道交通的补充和加密，或者中小城市公共交通的骨干系统，正处于稳步发展阶段。及时开展有轨电车机场线的研究，对推动我国民航与城市轨道交通的一体化发展具有重要意义。

2 国内外有轨电车机场线概况

有轨电车是一种以地面敷设为主、最大运能1.2万人次/h的中低运量轨道交通系统[9]。有轨电车机场线是指能够为民航机场提供陆侧客运服务的有轨电车线路。据统计，截至2020年底，国内外共有15座城市开通有轨电车机场线，总计18条线路，服务于15座机场。按运营模式划分，可分为机场快线和复合功能线2种类型（表1）。

表1 国内外有轨电车机场线运营情况统计

2.1 机场快线

机场快线的主要服务对象为航空旅客，线路设站较少，站间距较长，可缩短机场与市区内重要客流集散点之间的旅行时间，有效提高对航空旅客的服务水平。机场快线连接的机场通常距离市区较远，沿线部分区段未实现开发，无充足的通勤、上学、购物等出行需求。

例如，法国里昂机场快线连接里昂中央火车站与里昂机场，线路全长23 km，仅设4座车站，全程耗时约30 min，沿线所有交叉口均设置有轨电车信号优先，部分区段与有轨电车T3线共线运营，途经部分车站时快线车辆通过不停车（图1）。

2.2 复合功能线

复合功能线的主要服务对象为城市内部的通勤、上学、购物、休闲等客流，兼顾航空旅客的出行需求，线路连接的机场通常距离市区较近，沿线区域开发程度较高。目前，国内外有轨电车机场线以该模式为主，在中小城市（如德国不莱梅、意大利佛罗伦萨等）中呈直径线或半径线的形态，在大城市（如法国巴黎、巴西里约热内卢等）中则主要服务机场临空区域。

（1）德国不莱梅有轨电车T6线。该线作为城市轨道交通线网中一条重要的南北向直径线，连接市区南端的机场，市中心的火车站、老城区，以及市区北端的不莱梅大学，从火车站至机场的运行时间为11 min（图2）。

（2）意大利佛罗伦萨有轨电车T2线。该线全长约5.3 km，起讫点分别为市区西北的佛罗伦萨机场和市中心的佛罗伦萨主火车站，具有典型的半径线特点，线路全程运行时间为22 min（图3）。

（3）法国巴黎有轨电车T7线。该线呈南北走向，连接位于巴黎市区南端的奥利机场与巴黎地铁7号线Villejuif-Louis Aragon站，作为机场临空区域大运量轨道交通的补充。线路全长约11.2 km，全程运行时间约30 min（图4）。

2.3 小结

国内外已开通运营的有轨电车机场线以复合功能线为主，线路连接的机场年吞吐量为10万～5 000万人次，所在城市人口规模为20万～800万人，机场规模和城市人口规模之间的对应关系呈现明显的离散性。有轨电车既可作为机场陆侧公共交通的骨干系统，也可与地铁、市域快线、国铁等组成多层次机场陆侧轨道交通系统，具有广泛的适用空间。

3 有轨电车机场线发展可行性分析

3.1 政策支持

中华人民共和国国家发展和改革委员会（以下简称“国家发改委”）于2015年发布的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基础[2015] 49号）[10]规定“衔接普通机场优先考虑复合功能线路，衔接规划年吞吐量超过5 000万人次的机场，研究设置专用线路的必要性”。中华人民共和国国务院于2017年发布的《关于印发“十三五”现代综合交通运输体系发展规划的通知》（国发[2017] 11号）[11]提出“利用城市轨道交通等骨干公交方式连接大中型高铁车站以及年吞吐量超过1 000万人次的机场”。上述2个文件主要针对大运量轨道交通制式，与目前我国已开通运营的轨道交通机场线以地铁制式为主这一现象相吻合。而国家发改委于2020年发布的《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》（发改基础[2020] 576号）[12]则指出，“轨道交通机场线遵循‘科学分类、有序建设’的原则，应根据各类轨道交通的特点，对功能定位、运输规模不同的机场分类施策，科学合理确定轨道交通的类型、建设时机和衔接方式”。我国城市轨道交通正朝着多制式、多元化方向发展，结合城市或区域的实际需求，科学合理、因地制宜地规划建设有轨电车机场线，是我国民航业和城市轨道交通可持续发展的需要。

3.2 功能定位

在大城市中，有轨电车机场线可与高铁、城际铁路、市域快线、地铁等其他轨道交通机场线共同承担机场陆侧客运任务。高铁和城际铁路服务跨城出行客流，通常连接区域性枢纽机场与周边城市；市域快线服务中心城区外围组团、卫星城镇进出机场的客流；地铁服务中心城区范围内的机场客流；而有轨电车可作为大运量轨道交通在机场临空区域的补充和加密，增加机场陆侧轨道交通廊道，加强机场与临空区域的联系。对于中小城市而言，有轨电车可作为其市内公共交通骨干系统，有轨电车机场线可连接机场与市区的主要客流集散点，承担机场客流集散功能。

3.3 建设需求

复合功能线服务城市通勤、上学、购物、休闲等客流，并兼顾航空旅客，机场并非线路建设的决定性因素，通常将其作为路线选择或设站的依据。当机场距离市区较远时，通过建设机场快线可显著缩短航空旅客的陆侧通行时间，为其提供高品质的出行服务，提高公共交通对航空旅客的吸引力。但应注意的是，机场快线以服务航空旅客为主，客流组成相对简单，充足的航空旅客量是其建设的重要前提。因此，应以机场年旅客吞吐量为机场快线的设计依据，并结合机场快线在陆侧交通系统中的预测分担率以及票制票价等综合分析其运营效益，为其建设提供科学、合理的依据。

3.4 竞争优势

在机场陆侧交通系统中，与有轨电车形成竞争关系的有机场大巴、出租车及私家车。私家车及出租车具有灵活、舒适的特点，可实现“门到门”的服务，通常花费较高。机场大巴往返于市区内重要客流集散点与机场之间，沿固定路径行驶，采用固定的发车间隔，票价适中。有轨电车与出租车、私家车相比具备出行成本优势，与机场大巴相比则在舒适性、出行时间以及票价上具有一定的优势（表2）。

表2 部分城市机场陆侧交通情况比较

3.5 小结

我国城市轨道交通正向多元化方向发展，有轨电车适用范围广，功能定位灵活，与私家车、出租车、机场大巴等其他机场陆侧交通系统相比具有一定的优势，应以“科学分类、有序建设”为指导，科学合理地规划有轨电车机场线。

4 有轨电车机场线发展建议

4.1 结合机场区位分析线路运营模式

当机场处于城市内部主要公交走廊上或离主要公交走廊较近时，应优先考虑复合功能线，机场仅作为线路上的一个站点。例如，法国图卢兹有轨电车T1线于2013年通车运营，服务于市中心与市区西北的通勤客流，2015年由既有T1线向西延伸3站3区间至机场，开通连接机场与市中心的T2线（图5）。

当机场旅客吞吐量较大、机场距离市区较远、临空区域未规划开发时，应优先考虑机场快线，以缩短航空旅客的陆侧通行时间，参考国内外已开通的轨道交通机场快线，全线运行时间不宜超过30 min（表3）。

表3 部分轨道交通机场快线运行时间[13]

4.2 优化交叉口处设计及管理

有轨电车以地面敷设为主，与道路存在平交道口，而交叉口又是事故多发地段（表4），因此交叉口的优化设计对于提升有轨电车机场线的服务水平具有重要意义。

表4 各国有轨电车交叉口事故占比统计[14-15]

在机场快线线路与道路的交叉口处应设置有轨电车信号优先，提高快线的旅行速度。对于不宜设置有轨电车信号优先的交叉口，可采取立体交叉的方式；或在交叉口处设置拦阻设施以减少社会车辆对有轨电车运行的影响，例如，里昂机场快线沿线交叉口的相交道路上均设置横杆，有轨电车通过时横杆放下，避免社会车辆误入轨行区，从而提高线路运营的安全性。

4.3 连接市区内重要交通枢纽

机场线应连接市区内重要的交通枢纽或换乘车站，通过线网中的其他线路以及其他交通工具为机场线搜集客流，扩大机场线的客流吸引范围。国外中小城市的机场线通常连接市中心的火车站，实现机场线与其他有轨电车线路、常规公交、出租车以及铁路的接驳；大城市的机场线连接位于机场周边区域的火车站、地铁站或其他交通枢纽。

4.4 优化线路换乘接驳条件

提高换乘便捷性对于提高机场线客流吸引力具有重要意义[16]，尤其对于携带行李的航空旅客而言，过长的换乘路径将给其带来极大的不便。有轨电车应充分发挥其不同线路共线运营的优势，尽可能实现同站台换乘，减少换乘乘客的走行距离。有轨电车以地面敷设为主，车站多为地面站，站台结构简单，有条件时可将机场线换乘站设置为半封闭或封闭式车站，提高换乘及候车舒适性。

4.5 适当提高舒适度标准

机场快线主要服务于航空旅客，应适当提高乘坐舒适性，增加坐席数量，满足航空旅客的高品质出行需求，如法国里昂机场快线运营车辆的坐席比例与其他线路相比显著增加（表5）。此外，航空旅客通常会随身携带一定数量的行李，车厢内应预留放置行李的空间。

表5 里昂有轨电车车辆参数

5 结语

有轨电车机场线已在国内外部分城市建设和投入使用，可为我国有轨电车机场线的发展提供借鉴。有轨电车适用范围广，功能定位灵活，与其他机场陆侧交通系统相比具有一定的优势，可根据城市和机场的实际需要，因地制宜地开展有轨电车机场线的规划建设工作，并在线路运营模式、交叉口设计及管理、换乘接驳设计、舒适度标准等方面加强分析，以实现有轨电车机场线的良好发展。