电气化浪潮来袭

克雷格·韦尔奇

汽车行业在气候友好型技术方面取得了长足进步。福特发布F-150闪电一个月内，预订量就已超过10万。

大众汽车在田纳西州查塔努加有一处装配厂。走进工厂，你可以看到高高挂起的车体，它们远离地面，排在传送带上，犹如嘉年华里缓缓移动的游乐骑乘。每隔73秒就有一架车体下降在动力总成装配线上，车身与底盘合装后会一同上升。我驻足观察时，工人们正拿着电动扳手，在一辆齐胸高的帕萨特下滑行。装好固定螺丝后，他们把起落架的防滑板锁紧，收好工具，等待下一辆车到来。

在这座占地340万平方英尺的工厂里，大约3800名工人和1500架机器每天以这种走走停停的节奏工作，组装公路上那些最具辨识度的燃油车，一个小时45台，一次轮班337台。自2011年工厂落成以来，这里已经卖出了110万辆汽车。

实际上，这处厂址背后的历史并不简单。二战开始后的30年里，军事承包商定期在这里加工硝酸和硫酸，制作炸药，附近森林中的混凝土筒仓则用来贮藏军火。工厂排出的有毒气体灼伤了方圆数里的牵牛花和黄松针，污染了洁净的天空。有这么一座工厂，也难怪查塔努加曾是美国空气污染最严重的城市。如今，这里摇身一变，成了汽车装配厂。大众正在帮助美国实现绿色出行，虽然它本身有着尾气造假的黑历史。

大众新款电动汽车ID.4就出自这座工厂。为迅速响应市场需求的转变，工厂依托现有的燃油车装配线量产了这款小型电动SUV。我参观的时候，转型工作正在稳步推进。顺着装配线走，几位大众物流专家向我们介绍了一系列令人眼花缭乱的变化。

相比燃油车，纯电动汽车的构造更简单。它们没有油箱、活塞和火花塞，最重要的是，没有排气管。“电动汽车秉持的理念是，更少的零部件。”专业装配工克里斯·雷里格在工厂喧嚣声中提高了分贝。

但另一方面，电动汽车又有着数不清的电池。工厂街对面的车间常常需要组装重达1000多磅的电池组。组装完后，它们由自动驾驶汽车运送至装配厂。在这里，电池组被安在带冷却装置的电池包中，再由机械臂固定在底盘下方。同样是机械臂，如果来者是燃油车，它安装的就是带隔热罩的油箱总成了。“让一切顺利进行需要一些跳舞时踩准拍子的功夫。”雷里格的助理诺亚·沃克的声音透着一丝倦意。

现在，大众汽车及其同行都加入了这场舞蹈，这暗示着，事关地球环境的关键时刻已然来临。显然，这家公司和这座工厂正在偏离大众以往的盈利点：排放二氧化碳的内燃机。正是这个盈利点，造就了大众全球营收最高之车企的盛名。

为应对气候变化，人们敦促政府采取紧急行动。相应地，汽车也正在经历诞生之日以来最大的改造。行业先锋突然发现，没有尾气排放的新能源车才是未来发展的最佳路径。初创公司也不甘落后，为寻得立足之地，它们勇敢地投身于这场竞赛。几乎从每个方面来看，电动汽车的人气都在飙升。一夜之间，电动汽车的时代已经到来。

然而，相较于气候恶化的速度而言，汽车的转型仍然缓慢。联合国政府间气候变化专门委员会表示，我们需要在2050年前实现净零排放，而且时间最好再早一点。

全球碳排放量有近1/4来自各类交通工具。那么，我们摆脱燃油车的速度能快到阻止最坏情况的发生吗？我们又能否在避免新的环境灾难的前提下做到这一点？車界的后起之秀和老牌豪强赌上了它们的未来，也赌上了我们的——数百万消费者已经作好准备，迎接转变。

变革的步伐正在加快。2020年，汽车总体销量下降了16%，纯电动和混动汽车的销量却增长了近50%。可供司机挑选的车型增加了40%，达到近370种。到2024年，北美地区的电动车型将会是原来的三倍，达到138种。目前，市面上已经可以买到电动版的迷你库珀、保时捷和哈雷戴维森了。

从美国到英国再到日本，其政府都已宣布，计划在2035年或更早之前开始禁售纯汽油或柴油的新乘用车。车界巨头纷纷表态：沃尔沃和捷豹承诺，无论如何，它们都会逐步淘汰活塞发动机;福特表示，卖到欧洲的旗下产品将在五年内实现电动或混动，到2030年实现全电动;通用汽车宣布，其全球产品和运营要在2040年实现碳中和。

在工程师的指导下，底特律的几个青少年把1955年的传奇老别克改装成了一辆电动汽车。

华尔街和投资人也押下了重注。2020年有段时间，特斯拉销量几乎占了美国电动汽车市场的80%，市值超过石油巨头埃克森美孚、雪佛龙、壳牌、英国石油公司之和。新秀不断涌现：宝林格汽车公司、法拉第未来、蔚来、拜腾。“电气化即未来，而我们正在通往未来的路上。”密歇根汽车研究中心的经济学家克莉丝汀·德兹齐克说。

那么，我们是如何走到这一步的呢？

20多年前，丰田推出了全球首款大规模生产的混动汽车普锐斯，在此之前，一些关心气候变化的国家已经着手收紧排放标准了。举例而言，挪威政府为电动汽车提供税收减免，到了2020年，挪威街头有半数新车是电动的。美国政府向电动和混动汽车的消费者提供最高可达7500美元的优惠，同时投入大量资金研发电池。2009年，特斯拉拿到能源部4.65亿美元的贷款后，立即投产电动汽车。此后十年里，电池价格骤降89%，特斯拉借着东风，卖出了150万辆插电式汽车。

然而，實现电气化仍有很长的路要走。全球大约售出了1200万辆电动汽车和卡车，其中将近90%是中国、欧洲、美国市场买的单。但不要忘记，挤满我们道路的还有另外15亿“油老虎”，而且，随着不发达国家收入的提高，未来30年，各类乘用车总数仍有10亿的增长空间。

再者，司机们能否迅速调转风头取决于电动汽车的以下几个因素：续航里程、充电时间、充电基础设施和价格。汽车行业正在为消费者扫除这些障碍。丰田发布的固态电池10分钟内即可充满电，这或许是打破消费壁垒的第一步。特斯拉和Lucid已经在生产单次充电续航里程逾400英里的纯电动汽车了。Aptera强调，驾驶其三轮太阳能汽车的司机压根就不需要去充电站。目前为止，多数新款电动汽车算豪华车型，很少有人买得起。不过，瑞银集团和彭博新能源财经都推测，电动汽车的成本可能在五年内与传统汽车持平。

一辆经改装的丰田电动皮卡在肯尼亚恩贡山风力发电站进行测试。目前，该国总电量中有超过2/3来自可再生能源。

即便如此，分析人士坚持认为，加速转型需要更多举措。当然，没人指望可供选择的电动车型能快速赶超燃油车。政府的激励措施，比如7500美元的联邦税收抵免，虽然已经不再适用于某些汽车制造商，但由此带来的即时降价却是吸引消费者的关键点。“没有公共投资，汽车行业很难转型。”德兹齐克说。

此外，电动汽车的价格和续航能力取决于原材料。它们的电池需要锂、镍、钴、锰等稀有金属和石墨烯，但多数原料只在少数几个地方开采。需求激增的背景下，制造商开始抢夺原料供应，单是美国内华达州的一个锂矿，就有好几双眼睛盯着。睿咨得能源管理咨询公司预测，几年后将出现锂资源短缺。

争夺消费者的战役早已打响。电动汽车的历史并不比内燃机汽车短。1896年，马车和汽车还在一争高下的时候，伦敦首届大型车展已经拉开帷幕。展会上，买家要在电动汽车和燃油车之间作出选择。直到今天，他们选择的理由仍然没有发生太大变化。

“电动汽车的优点是无气味、噪音小、振动弱。”那时，《英国医学杂志》的一篇文章如是评价，“但缺点是蓄电池价格昂贵，而且只能在供应电力的地方充电。”

几年后，美国首家汽车经销商在底特律开业，它只卖电动汽车。在奥地利，费迪南德·保时捷早期设计的车型离不开电力。保时捷的合作伙伴路德维希·洛纳说自己更看好电力驱动，因为他发现，维也纳的空气已经“被大量汽油发动机无情地破坏掉了”。然而，廉价的石油和铺就的乡村公路很快巩固了燃油车的胜利。电动汽车犹如昙花一现，在20世纪30年代末已无处可寻。

在伊利诺伊州诺莫尔市，我遇见了一个人，对于如何让电动汽车焕发新生，他有着独到的见解。2015年，三菱关闭了诺莫尔工厂，解雇了近1300名员工。两年后，工程师兼企业家罗伯特·斯卡仁买下工厂进行整修，专为其初创公司Rivian制造汽车。

30多岁的斯卡仁又高又瘦、为人低调。我初次见到他时，他穿着法兰绒衬衫，独自站在自助餐厅的长队里。那一天，他的公司市值接近280亿美元。

早在青少年时期，斯卡仁就喜欢窝在邻居车库焊补保时捷，那时，他便知道自己将来一定会走上汽车制造这条路。后来，他在麻省理工学院拿到了机械工程博士学位，对气候变化忧心忡忡。Rivian新车投产之前，我和斯卡仁漫步于三菱老工厂，他这样解释了他的任务：“我们需要想办法，每年把9000万到1亿辆汽车转为电动的。”

斯卡仁希望设计出司机心目中的完美电动车型。但现实中，最受消费者青睐的车型究竟是哪些呢？答案是，那些最耗油的汽车。全球SUV数量已经超过两亿，是十年前的六倍，此外，还有数百万皮卡。这两种车型在美国2019年新车市场中的占有率高达70%。“且不论碳排放和可持续性，光是它们的受欢迎度就够令人发愁的了。”斯卡仁说。

Rivian的两款产品——R1T短轴电动皮卡和R1S电动SUV——可为户外汽车提供绿色替代品。和特斯拉一样，Rivian也在搭建自己的专属充电网络：高速公路3500个快速充电站，州立公园和步道起点附近还有数千个。斯卡仁觉得自己别无选择，即使绝大部分充电是在家中完成的，但质量参差不齐的充电桩的确会给长途旅行增添不少麻烦。斯卡仁解释说，这仍是“一些人不买电动汽车的原因”。

皮卡车市场不会是Rivian一家独霸。特斯拉的赛博皮卡已经亮相，福特则发布了F-150猛禽的电动版。猛禽是美国最抢手的汽车，2019年的销售额接近90万。其电动版F-150闪电的基价大大低于Rivian的高端车型。公开亮相后的一个月内，闪电的预订量就已超过10万。

福特是Rivian的投资方。斯卡仁非常欢迎行业竞争，他指出，汽车行业大规模的电气化转型不可能光靠一家公司完成。斯卡仁及其团队还发现，我们与汽车的关系在某种程度上发生了变化，而这种变化有利于实现电气化。

“15年前，我们想吃香蕉，只能去店里买，我们想买双新鞋，只能开车去店里买。”斯卡仁说。而如今，快递会把书籍、鲜肉、杂货和新鞋送到我们家门口。有人为我跑腿，斯卡仁正是从这点窥见了商机：把物流卡车换成电动的。“作为消费者，你可能还在犹豫要不要买电动汽车。但作为收件方，你是物流系统的最后一环，其实已经参与到电气化的整个流程中了，只不过还没意识到而已。”斯卡仁说。

Rivian拿下了亚马逊10万辆电动货车的订单，部分货车已经驶上街头接受测试了。其他快递公司也不遑多让：联邦快递宣布向电气化转型;联合包裹运送服务公司入股了另一家电动汽车制造商，并订购了1万辆电动货车。

斯卡仁還把目光投向了发展中国家。在那里，很少有人买新车。相较于富裕国家而言，当地人与汽车的关系也存在本质上的区别：他们没有燃油车情怀，主要关心的是汽车转型能否改善生活质量。斯卡仁猜想，那里或许可以孵化出新的用户模型：只拥有汽车的部分所有权，可灵活租赁，可享受“订阅服务”。

电池是电动汽车的核心，制造商正在想办法让它们更轻、寿命更长、充电更快。

马塔图载着乘客穿过内罗毕的街道。在肯尼亚和其他发展中国家，初创企业试图用物美价廉的方式实现绿色出行。

我们不能眼睁睁地看着新的燃油车挤满非洲和印度的街道。斯卡仁说：“我们应该问问自己，如何在产品、商业模式和产业生态系统上创新，好让新兴市场规避美国和欧洲市场走过的弯路。比如说，哪些车非常耗油？哪种交通生态系统不利于环境？”

肯尼亚人以斯帖·瓦伊里姆正在从事斯卡仁眼中的创新工作。在内罗毕工业区中心深处，足球场大小的仓库鳞次栉比，里面设有咖啡烘焙馆、油漆店和家具店。沿着停满卡车、尘土飞扬的小路走下去，你会看见另一番景象。

此处地面纤尘不染，四周是洁净的白墙，瓦伊里姆等88名员工已经在这间仓库待了数天。他们焊接电缆，测试电池系统，给肯尼亚的第一批汽车电池接通电源。2020年春天，《国家地理》摄影师见到瓦伊里姆时，她正在检修一辆破旧马塔图的电路，这种精巧别致的巴士是肯尼亚街头的一道风景线。当时，她正在想办法用电力驱动这辆公交。

电动摩托车在加州马布里峡谷中穿行。现在就连哈雷戴维森也在销售电动摩托车。

飙车族也爱上了电动汽车，他们的目标是打破电动汽车最高时速的世界纪录。

瓦伊里姆是初创企业Opibus的一名工程师。这家公司成立四年，致力于把电动汽车带到发展中国家，但公司并不生产电动汽车，而是将旧燃油车改装为电动汽车，同时制造全新、便宜的电动摩托车。

发展中国家确实是一个有待开发的巨大市场，现在是时候采取行动了。在东非部分地方，汽油和柴油车的数量每十年大约增长一倍，其中大部分是进口二手车。在肯尼亚，二手车占汽车总数的85%，政府出台法规，禁止进口车龄超过八年的二手车，同时针对新车和二手车设立了排放标准。不过，其他发展中国家的相关政策就没有这么严格了，有些甚至不设限制。很少有汽车巨头关注这块新兴市场，只有Opibus这样的小公司在试图为非洲的汽车转型打好根基。

Opibus首先为肯尼亚狩猎俱乐部开发了电力转换一条龙服务，在其柴油吉普车骨架上安装了太阳能充电的电驱系统和电池。公司领导层希望取得更广泛的影响，因此团队开始制造电动摩托车，其中100辆已经进入实地测试阶段。它们的价格比传统摩托车低，而且燃料和保养成本还不到后者的一半。这对于许多靠摩托车出行和拉货的肯尼亚人来说极具吸引力。

联合国环境规划署肯尼亚总部的罗布·德·容指出，许多发展中国家都出现了类似的电气化浪潮：卢旺达和埃塞俄比亚有数家电动汽车初创企业，菲律宾的一座城市正在试行电动邮车，塞舌尔的街头很快将出现电动巴士的身影。

气候变化破坏了东非“靠天吃饭”的农业生产，对瓦伊里姆及其家人赖以果腹的粮食造成了威胁。毫无疑问，电气化浪潮潜力巨大。“我们实现电气化就是在拯救我们的大陆，”她说，“也是在保护整个世界。”

[编译自美国《国家地理》]

编辑：要媛

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