交通枢纽周边大型商业综合体停车场配建指标研究

孙琦SUN Qi；袁才鸿YUAN Cai-hong

（无锡市政设计研究院有限公司，无锡 214072）

0 引言

大型商业综合体内业态丰富多样，不同的大型商业综合体的实际泊位需求均不相同，临近轨道交通枢纽的大型商业综合体情况更加复杂，使用一般配建指标根据建筑物面积进行计算泊位需求显然不合理。本文通过对其它大型商业综合体的运营期停车需求和铺位分布进行调查和横向比对，以无锡市宝龙2BC地块为案例提出了临近轨道枢纽的大型商业综合体配建泊位需求预测方法，并总结出适用于轨道枢纽周边商业综合体配建指标确定的一般方法。

1 案例情况分析

本次研究的宝龙2BC地块位于江苏省无锡市新吴区，地块开发为大型商业综合体，地块东临漓江路，西至珠江路，与无锡新吴区城铁站对望，南临海创四路，北临新华路。如图1所示。无锡新吴站远期有无锡地铁三号线和四号线交汇，为大型交通枢纽。

图1 基地区位图

宝龙2BC地块项目总用地面积58948.60m2，基地以海创二路为界分为南北两个区，BC地块总建筑面积159414.80m2，BC地块总容积率为1.3。基地设置机动车停车位1346个（地上9个出租车泊位，地下1337个），非机动车位3339个（地上1850个，地下1489个）。基地建设购物中心、商业街及公共卫生等配套设施。

根据2019年12月实行的《新吴区建设项目机动车停车设施配建规定》，新吴区根据用地发展和交通条件的不同可划分为两类停车政策分区，一类区即平衡供给区，该区域建成度较高，可开发用地增量较少，现状交通拥堵突出，交通政策引导向公共交通倾斜，适当提高部分现有标准，重视社会停车场建设平衡历史缺口；二类区即适度发展区，是未来新吴区主要增量空间载体，提高现有停车配建标准。

本地块改善前建筑方案的配建标准为0.8车位/100m2，仅满足《江苏省城市规划管理技术规定2011（省标）》规定的不小于0.6车位/100m2的指标。而省标为2011年颁布，不适宜现今机动车不保有量日益增长的情况，考虑到基地毗邻大客运量的轨道交通枢纽站，公交出行比例较高，且泊位配建指标可考虑适当折减。因此本次综合考虑基地现状以及邻近的大型商业综合体的停车运营现状，研究基地合理的配建指标，并总结一般规律，对无锡市大型商业综合体的停车配建提供经验和建议。

2 邻近大型商业综合体停车状况调研分析

2.1 相关规范

参考《苏州市建筑物配建停车位指标》：除住宅、医疗设施、教育设施、交通设施外，若新建项目的地下空间和轨道站点的出入口无缝衔接，可将其机动车配建停车指标降低到配建指标的80%，若建设项目所处地块内设有轨道站点出入口，可将其机动车配建停车指标降低到配建指标的85%；若建设项目所处地块50%以上的用地面积位于轨道站点最近的出入口直线距离300m之内，可将机动车配建停车指标降低到配建指标的90%；参考《昆山市建筑物配建停车设施设置及交通影响评估标准与准则》：大型综合性公共建筑，其中总建筑面积在5万平米以上的商办建筑，在充分考虑车位可以共享的情况下，车位总数可按可累建筑性质配建车位需求综合的90%计算；参考《无锡市停车设施专项规划2016-2035》：轨道站点300m范围内的公共建筑配建指标可适当下浮至原配建指标的80-90%。

类比苏州和昆山的停车位配建标准，和无锡市停车设施专项规划均可以看出，建筑物地下空间与轨道站点相连，则考虑轨道交通的客流集散能力，本建筑的机动车出行比例和需求有所下降，配建指标可降低到80%。但是本地块是否按相关标准进行停车位折减，需首先论证折减后的车位数能否满足实际需求，而不是照搬规范标准。因此，本研究在考虑外市经验，本市上位规划及新吴区专项规划成果的前提下，对本地块运营期的实际情况进行预测并分析地块的实际泊位需求，从而得出合理的配建指标。

2.2 邻近项目横向比对

考虑到基地坐落于无锡市新吴区，考虑到新吴区内大型商业综合体的顾客出行规律和内部员工通勤的OD分布较为类似，因此本次研究通过对无锡市新吴区其余大型商业综合体的运营期实际停车情况进行调查，与本地块的建筑规模，店铺种类，数量进行横向对比，分析宝龙2BC地块运营期的内部员工停车需求以及顾客停车需求。

新吴区万达广场位于新吴区太科园，基地北侧为震泽路，西侧为净慧西道，东侧为广场东路，如图2所示。已于2020年7月30日开业，地块建设有地上4层+地下1层，地块总建筑面积140800m2，配建机动车泊位847个，可以看出，新吴区万达停车泊位配建比例是按0.85泊位/m2进行配建的，配建指标虽然满足省标规定的0.6泊位/m2，但不满足新吴区现行指标。

图2 万达广场区位图

进而对新吴万达广场内部铺位分布情况进行调查，内部铺位可分为大面积铺位和中小型零售铺位，新吴万达共设有地下一层和地上四层，共设有221个小型铺位，5个大型铺位。

新吴万达开业后，周边交通较为拥堵，地下车库和地面泊位爆满，周边临近的停车场也都被占用，仍然有大量的车在震泽路，净慧西道等严管道路违停；不仅如此，非机动车也无位可停，在广场绿化内乱停乱放，导致周边交通混乱不堪。

为了摸清新吴区大型商业综合体开业期间的峰值停车需求，对新吴万达停车进行为期一周（8月7日-16日）的停车调查。（表1）

从表1数据可以看出：新吴万达广场在工作日和双休日，地面的169个泊位从上午10点开始均处于饱和状态。而地下714个泊位除上午10:00-11:00和下午15:00-16:00外其余均为饱和状态，地库在饱和后会关闭，禁止进入，进而导致了车辆无位可停，在周边道路内违停。新吴万达设置了非机动车车位700个，从上午10点开始均为饱和状态。

表1 万达广场停车调查表

双休日地块北侧行政审批中心“梅花”（共280个泊位）可供社会车辆停车，但是工作日和双休日外围道路（违停数震泽路＞净慧西道＞清晏路，均为严管道路）均存在不同程度的机动车（道板，小部分机动车道，绿化）&非机动车（绿化带，道板，非机动车道）违停。

在“梅花”饱和的情况下，双休日高峰期间最多有约有361辆机动车违停，1140辆非机动车违停；工作日约有114辆机动车违停，1015辆非机动车违停。

双休日高峰小时最高客流量为380pcu/h，工作日高峰小时最高客流量为322pcu/h。

根据高峰小时违停数量和客流量进行测算，新吴万达现状高峰小时机动车停车需求约为1367个泊位，非机动车泊位需求约为1880个泊位。远高于基地配建泊位数。

现状万达商业购物中心一共221个铺位，为内部铺位，进而对万达内部员工的停车需求进行调查。

从表1可以看出，员工固定车位需求为365个，那么新吴万达的可供顾客停车的商业车位仅有518，低于实际停车需求，从而导致了新吴万达周边停车矛盾较为严重。

除了上述分析的停车矛盾较为严重外，现状万达地块地下停车场管理较为混乱，车辆占据通道停车，通道内仅能满足单向行驶，通行能力极低且容易引发安全事故；周边道路均为严管道路，停车资源的缺乏加上严管迫使车辆在道板等处违停，导致了现状万达地块交通秩序较为混乱。

根据本次调研情况，可分析出新吴万达的地块交通出行方式如表2所示。

表2 万达广场出行方式预测表

3 案例分析及改善建议

3.1 站前区交通出行比例预测

远期2BC地块建成投入使用前，地铁三号线已开始运营，且客流已较为稳定，因此结合国内其他城市轨道站点周边商圈的出行方式进行分析。

类比国内轨道站点投入使用前后周边出行方式的改变，具体如下：

成都地铁1号线：地铁49.8%，常规公交28.5%，私家车10.9%，非机动车6.4%，单位车1.9%，步行2.6%；

上海地铁16号线：地铁25.4%，常规公交35.6%，私家车4.6%，出租车2.5%，非机动车30%，其他1.9%。

根据2013和2017、2019年无锡市居民出行调查，无锡市居民出行方式结构如表3所示。

表3 无锡市市区居民出行方式 （单位：%）

结合无锡市居民出行调查数据&无锡市类似规模商业综合体的调研结果（新吴万达，万象城）和其他城市轨道站点投入使用后居民出行比例的调查结果，得到城际站周边的交通出行比例：

地块周边交通便利，综合交通方式较为成熟。城铁站各向出行比例图如图3所示。

图3 城铁站各向出行比例图

地铁3、4号线建成通车，5、6号线在建，地铁初步成网，周边公交线路增加，公交分担率逐步上升。

私家车仍然为主要的出行方式。

综合分析，预测城际站远期高峰时段吸发客流出行方式结构如表4所示。

表4 机场周边出行方式预测表 （单位：%）

3.2 内部员工车位需求分析

前期已对万达地块进行了停车调研，通过数据可以看出，万达地块在面积和现状周边交通等情况均与宝龙2BC地块很类似。类比新吴万达员工停车需求调查数据，推算宝龙地块员工停车需求（宝龙铺位尚未出售，现统计仅为建筑设计铺位个数，考虑到外街多为餐饮零售，一户多铺概率较小，内街多为精品商业，一户多铺概率较大，分别按0.85和0.8进行折算；考虑到宝龙外街铺位较小且密，多为餐饮、零售的小门店，店内人员非内部员工，车位需月租，停车需求不大，内街为内部员工，车位需求较大）。得到宝龙各铺位的停车需求。（表5）

从表5可以看出宝龙2BC地块内部员工的机动车停车需求约为515个泊位，根据本地块预测的出行方式划分比例，可以得到宝龙2BC地块内部员工的非机动车出行量为914个。

表5 宝龙各铺位员工停车需求

3.3 顾客车位需求分析

由于新吴万达周边公交站点线路较少，且无地铁线路开通，目前私家车出行比例较高，而宝龙地块建成投入使用时地铁三号线已开通运行，客源较为稳定。

考虑到顾客商业性质停车位周转率较高，平均为2-3车/h，在此背景下分白天（9点-18点）以及晚上（6点-22点），以及对应高峰小时（白天11点-12点，晚上7-8点）的客流量进行测算分析。表6为2BC地块运营停车需求预测表。

表6 2BC地块运营停车需求预测表

3.4 初始方案泊位供需分析

①建设时序。

根据宝龙地块建设时序横道图，可见2B&2地块建成交付时，周边地块均已经投入使用，停车资源可实现时空调配。

②周边公共交通发达。

目前地铁三号线已经投入运营，2B&2C地块建成后，地铁4号线也已投入运营，能够分担大量客流，私家车出行比例进一步减小。

③预留地库通道，车位错峰共享。

2B&2C地块作为近邻新区站的大型商业综合体，地下车库预留通道连接新区站，考虑到1B地块（学校）建设时预留400个社会车位，周一-周五晚上，双休日全天的社会车位可供2BC地块使用。宝龙2BC地块地库连通通道平面图如图4所示。

图4 宝龙2BC地块地库连通通道平面图

因此根据上述三点因素，2BC地块实际运营车位数和需求如表7所示。

表7 2BC地块实际泊位供需一览表

从表7泊位供需平衡表可以看出，按照初始方案的配建指标0.8泊位/100m2进行配建，需求大于供给，高峰期间仍然会发生停车难的现象，且按0.8泊位/100m2不符合新吴区现行配建指标要求，因此根据泊位预测情况结合案例建筑面积，计算案例需要按1.2泊位/100m2的配建指标进行配建，才能够满足预测的实际停车需求，进而将此情况反馈给建筑设计单位进行修改。

3.5 案例改善后分析

修改后2BC地块方案共配建1342个车位（含装卸车位8个，小汽车车位1334个），设置有地下两层，地下一层设置996个车位，地下二层设置346个车位。配建指标为1.2车位/100m2。

根据修改后的泊位设置方案重新计算2BC地块运营期间的实际泊位数量，如表8所示。

表8 调整后2BC地块泊位供需平衡表

如表8所示，调整后基地配建泊位数能够满足工作日和双休日的顾客和内部员工停车需求，双休日高峰小时泊位富余约9个，考虑到客流到达的随机性，调整后的基地配建泊位可以满足顾客和员工的停车需求。

4 结论

①大型商业综合体业态较为复杂，不能按一般情况下套用配建指标进行泊位测算，其实际泊位需求需分员工固定泊位需求和顾客流动泊位需求两种。

②大型商业综合体内部员工泊位需求需根据内部铺位数的大小，运营方式综合决定。

③临近交通枢纽的大型商业综合体的配建指标是否可以折减需测算地块实际泊位需求后方可确定，不能单纯套用配建指标进行确定。