公共经济学视角下组团式城市交通拥堵研究

张海茹

(重庆科技学院,重庆 401331)

1 组团式城市概述

1.1 定义

组团式城市是由成组的、紧密依靠的、聚落式的城或镇组成的城市布局形态[1]。这种布局类型大多由于大的河流等主要因素的自然环境影响，土地资源被分隔为不同规模的分区团块，虽然各区块间存在一定的空间距离，拥有各自的中心地带和道路系统，但是区块间通过公路、轻轨、海运等联通性交通将之联系在一起，使其成为一个整体。

组团式城市注重功能分区，每一个区块坚持以人民为中心的原则，设置商业和文化中心，配备生活、工作、休闲娱乐等基础设施，最大可能满足人民日常生活需要的同时，让城市与大自然更为贴近，因此被很多城市规划专家称为“未来的城市”。

1.2 特点

近年来，我国经济快速发展，城市化水平不断提升，以重庆为代表的特大型组团式城市在空间结构、城市交通、功能分布方面具有以下特征。

1.2.1 粘连式扩张的空间结构

由于山脉和河流自然条件阻隔，易形成多中心组团布局，即城市的核心地区为主城区，四周是功能完备的组团，相互之间既具有独立性，又通过互联式交通相互联系[2]。但是，我们实际生活的组团式城市在发展过程中，为了承载日益增多的人口，不断使组团规模扩大，呈现粘连式扩张的态势，原有的多中心组团式空间体系逐渐受到威胁。

1.2.2 多中心辐射的城市交通

生活在组团式城市的居民，根据平日的生活、工作、学习等需要，形成了组团内交通、组团间交通和组团城市对外交通三级交通网络层次。

组团内交通一般以次干道、支路为主，同一组团内的人们通过步、自行车、摩托车等交通方式即可满足需求，交通量相对较小；组团间交通主要以快速路、主干道为主，不同组团间的人民通过公共汽车、地铁、私家车等交通工具来满足出行需求，交通量较大；组团城市对外交通以公路、铁路、内河航运为主，通过汽车、高铁、轮船等交通工具完成对外城市需求，交通量介于组团内和组团间两者之间。

组团间交通作为组团式城市交通的核心，不仅起到组团间相互沟通交流的作用，而且对城市辐射的交通指明方向。与此同时，公共交通和私人交通工具需求量会增多，交通系统的运营和管理面临着巨大挑战。

1.2.3 逐步推进的功能布局

随着我国城市产业结构的调整，部分组团式城市的功能布局由工业型向第三产业转换。这就意味着城市用地功能也需要发生变化，工业企业搬迁或拆除，将原来的工业用地转为居民刚性生活用地、丰富多彩的商业用地、休闲娱乐的旅游用地等。城市功能布局的转变，给未来城市的经济发展带来很大帮助，同时引发了新的问题。搬迁的企业没有将员工的居住地同时发生移动，致使员工对通勤交通的需求增加；重新布局的组团式城市，改变了旧有的交通平衡，诱发新的交通需求。

我国已经实现全面小康社会，社会的主要矛盾也随之转变，人民的经济能力渐强，在维持基本生活需要的前提下，居民考虑公共交通的时间成本、舒适程度、自由空间等因素，通常选择购买小汽车的方式，往返于工作和生活区，给城市交通出行带来很多安全隐患，如交通拥堵、车祸等。

2 组团式城市交通拥堵现状

2.1 交通拥堵的定义与类型

根据公安部2020年4月13日发布，同年10月1日施行的《道路交通拥堵度评价方法》，正式把交通拥堵这一定义和交通拥堵度进行规范。交通拥堵指由于车辆的同行需求超过道路通行能力或受交通事件等影响，车辆被迫降低车速行驶或致停止，并造成车辆积压超过一定程度的交通现象。新的标准摒弃原有的以红绿灯等待次数、车辆排队长度指标，而是采用更为精细化的指标评定交通阻塞度，并将交通拥堵分为四个等级，严重拥堵为Ⅰ级、中度拥堵为Ⅱ级、轻度拥堵为Ⅲ级、畅通为Ⅳ级，对应颜色分别为红色、橘色、黄色、绿色。

城市交通拥堵以拥堵的原因为分类依据，将其分为常发性和偶发性。常发性拥堵是道路正常的情况下，交通需求超过道路正常承载量发生的交通拥堵。这种拥堵主要发生在上下班通行时间、节假日期间、周末休息日，具有长期持续、反复发生的特点。偶发性拥堵是突然发生的特殊事件/故引发的车辆聚集，使道路交通能力降低或不能发挥作用，造成的交通拥堵。这种拥堵常见于交通事故、自然灾害、重大事件，具有非周期性、不可预见性特点。

2.2 我国典型组团式城市重庆交通拥堵现状

重庆面积8.24万km2，北有大巴山，东有巫山，东南有武陵山，南有大娄山，素有“山城”之称；地处长江和嘉陵江的交汇处，由南北向长江河谷逐级降低，水系丰富，也有“雾都”之称；地形复杂，山水富饶，自古就有“蜀道难”之称。正是由于特有的自然条件制约，重庆的城市空间被划分为26区、8县、4自治县，构成我国组团式城市之一。为了更好地工作和生活，人们通过不同的交通工具实现日常通行，相关政府部门不断完善市政规划，但大量的通勤量形成了交通拥堵。据《2020年度中国城市交通报告》统计，全国百城交通拥堵排名中，重庆成为最拥堵的城市，通勤高峰拥堵指数是2.260，通勤高峰实际速度是24.06 km/h(见图1)。

2.2.1 交通拥堵空间形态呈哑铃式

重庆主城区面积5 473 km2，占全市面积的6.64%，主要分为北部、南部和西部三个片区，大石坝、观音桥、唐家沱、弹子石、南坪、李家沱、渝中、大杨石、大渡口、中梁山、沙坪坝、双碑十二个组团。组团间的联系需要借助隧道和桥梁实现，处于组团间连接处的地方成为拥堵线，各组团的商业圈、文化圈为拥堵点，从空间形态上类似“哑铃”(见图2)。

重庆市规划和自然资源局于2021年6月10日，发布2020年《重庆市中心城区交通发展年度报告》，从报告中穿山隧道和跨江桥梁的车流量情况。通车立交达249座，跨江桥梁总数共30座，在建大桥8余座；穿山隧道共19座，新建成歇马隧道1座，在建隧道5座。华岩隧道全日流量增长最快，璧山隧道、九永高速缙云山隧道、渝蓉高速缙云山隧道增长最快，同比增长均超过1万pcu(标准车当量数)。此外，穿中梁山隧道和缙云山道路隧道工作日日均车流量、增速均保持增长，分别增长14.1%，16.0%[3]。

2.2.2 交通拥堵时间保持上升态势

重庆是中国城市最拥堵的城市在《2020年度中国城市交通报告》中得到印证，拥堵时间保持上升态势。全国交通拥堵标准早高峰时段为7:00～9:00，晚高峰时段为17:00～19:00，重庆早高峰时段为7:00～11:00，持续时长4 h，超出标准拥堵时长一倍，晚高峰时段15:00～20:00，持续时长为5 h，高于标准3 h，而且18:00是一天中拥堵最严重的时刻。

2.2.3 交通出行工具机动化为主

工业革命的每次进步，让人们的生活变得更便捷，交通方式更多样，交通工具更多样。目前常用的交通工具有自行车、公交车、小汽车、出租车、轨道交通等，形式多样的交通工具和错综复杂的交通道路构成了交通系统，造成一定程度的交通拥堵。

2014年—2018年重庆市主城区居民机动化出行方式见图3。从图3可以看出，重庆市主城区的居民机动化出行方式中，个体机动化和轨道交通分担率在持续上升，出租车和地面公交的分担率在逐年下降。值得注意的是地面上的机动车相对来说占主导地位，给公路通行能力带来很大负担。

3 我国典型组团式城市重庆交通拥堵的问题及原因

城市交通拥堵在特大城市尤为普遍，造成拥堵的原因众多，本研究认为我国典型组团式城市重庆交通拥堵的问题及原因主要有以下几个方面。

3.1 汽车保有量与车位供给量不一致

重庆是典型的组团式城市，由于其独特的地理特征，使交通系统建设更为困难。人民的生活水平提高，经济能力增强，开始要求高质量的生活标准，购买私家车的人逐渐增多。

根据中国统计局数据显示(见图4)，从2012年到2019年，重庆市民用汽车拥有量和私人汽车拥有量呈持续增长状态，汽车私人车辆拥有量占汽车民用车辆拥有量均大于70%，2019年达到顶峰87.37%。由此可以看出民用的汽车基本上是被居民个人所用，满足平日通勤需要。

从停车位供给角度分析，重庆主城区停车场数量和停车位数量逐年均在增加，2018年达到5 143个停车场，152.8万个停车位(如图5，图6所示)。但重庆是主城区，截至2018年底，人口大约有875万，汽车保有量为152.5万辆。根据2016年6月20日中华人民共和国住房和城乡建设部发布的《城市停车规划规范》要求，规划规模不小于50万人口的城市，机动车停车位供给总量应控制在机动车保有量的1.1倍～1.3倍之间。依照这一算法，停车位供给应在167.75万个～198.25万个之间，与现有停车位相比，缺口在14.95万个～45.45万个，相当于将有很大一部分私人汽车不能很好的停车。

重庆汽车的保有量高于停车位供给量，导致无处停放的私家车占用消防通道，或停靠在地面道路上，使过往的车辆无法正常通行，形成交通拥堵和众多安全隐患。

3.2 城市交通规划与人口增长不适应

随着国家二胎政策的出台，我国各个省份人口均出现不同程度变化，其中重庆市2015年—2019年五年时间均保持稳定增长状态(见图7)。人口增长为城市注入新的活力和赋予希望的同时，也为城市的交通系统迎来巨大挑战。

城市交通规划对于一个城市的长期发展具有重要作用，适度超前的规划并不能较好适应城市的快速发展，有限的土地资源更难容纳人口增长的需要，加之城市空间拓展和规划间具有一定的时间差，极易造成城市交通拥堵。根据中华人民共和国住房和城乡建设部《2019年城市建设统计年鉴》数据显示，2019年底，重庆市建成区面积1 515.41 km2，城市建设用地建成面积1 319.16 km2，城区人口1 185.6万人，超过规划人口的52%。但城市规划道路相对较缓，目前快速路、主干路、次干路建成速度均在人口增长速度之下，呈现出道路规划和人口增长不适应的现象[4]。

3.3 交通政策体系与城市发展不协调

重庆市是一座旅游城市，周末和节假日交通拥堵更为常见，在中心城区网红景区最为严重。面对交通拥堵问题，重庆市政府相关部门采取相应措施进行治理。

首先限行政策的实施。现行范围主要集中在高家花园大桥及复线桥、石门大桥(双向)、嘉华大桥(双向)、渝澳大桥、嘉陵江大桥、曾家岩大桥(双向)、黄花园大桥(双向)、千厮门大桥(双向)、朝天门大桥(双向)、东水门大桥(双向)、长江大桥、长江大桥复线桥、菜园坝大桥(双向)、鹅公岩大桥(双向)、真武山隧道(双向)等；限行时间工作日的早高峰7：00～9：00和晚高峰17：00～19：30时段，每日共4.5 h；道路施工，形成多路段不能正常通行，造成拥堵。其次是错峰出行。工作日期间通过汽车尾号的不同进行规范，如星期一时，1和6错峰通行，星期二时，2和7错峰通行，星期三时，3和8错峰通行，星期四时，4和9错峰通行，星期五时，5和0错峰通行。最后桥隧13+1。由于重庆市中心地区两江四山特殊地理条件，受桥隧瓶颈节点影响，向外扩散才形成了大范围拥堵，经过综合评估后发现，高峰时段桥隧中间交通拥堵更为严重。

交通政策试图通过以限行的方式治理交通拥堵，但效果不尽理想。这种政策反而会刺激私人汽车的保有量继续增长，经济条件富裕的人将选择购买不同尾号的车辆保证通勤，那么汽车生产商和销售商会生产更多的汽车，边际成本和边际收益会不均衡，出现外部性，引发城市交通拥堵问题，政府采取扩宽道路的方式缓解交通，又会刺激消费者购买汽车，这样就会形成一个恶性循环的状态，交通政策体系与城市发展不协调这一原因势必会导致交通拥堵不能从根本上解决。

3.4 公共交通与私家车吸引力有差异

重庆各组团间的联系主要通过交通工具实现，各种交通工具各有优缺点，人民根据经济情况和便利程度选择不同的出行方式，主要集中在公共交通和私家车领域。

重庆市政府利用公交优惠政策大力鼓励人们选择公共交通出行，但由于轨道交通与地面公交的接驳度低、站点的可达范围有限、换乘的便捷度低、公共服务质量不高等原因，小汽车与之相比，则具有很大优势。人们无需担心出行等车时间、车内舒适度、换站不方便等问题，只需要负担比公共交通稍大的个人边际成本。以上这些因素促使人们放弃公共交通而选择私人机动车。

4 治理组团式城市交通拥堵的理论基础

4.1 公共产品理论

公共产品在经济学著作中最先出现，公共产品理论是公共经济学的核心理论，具有效用的不可分割性、消费的非竞争性、受益的非排他性三个显著特征[5]。公共产品根据其特征从广义的角度分为纯公共产品、准公共产品(见表1)。

表1 产品经济学分类及特征

从表1可以看出，准公共产品介于私人产品和纯公共产品之间，带有“拥挤效应”和“过度使用”，即有限的非竞争性或有限的非排他性。政府修建的城市道路作为准公共产品，为人民提供公共服务，但一旦出现交通拥堵，意味着道路供给小于道路需求，需要采取有效措施进行缓解。

4.2 外部性理论

在公共经济学中，外部性是指一个经济主体的行为对他人带来的效益或损失，根据边际私人成本和边际社会成本，边际私人收益和边际社会成本不一致的效果，分为正外部性和负外部性。

正外部性是边际成本小于边际收益，经济主体的施加者为他人带来好的影响，但经济主体施加者并没有从中得到收益；负外部性是边际成本大于边际收益，经济主体的施加者对周围进行了破坏，形成损失，但主体施加者并没有给予补偿。解决负外部性的方式包括公了和私了，即政府解决和私人解决。政府解决主要通过税收方式，私人解决可以采取合并合作、慈善、道德规范等方式，促使经济效益得到帕累托最优状态。

城市交通拥堵产生的尾气排放和噪声，不仅降低空气质量，损害人民的身体健康，还占用道路空间，给潜在出行的人民带来很多不便，是一种典型的负外部性现象。城市交通拥堵造成的负外部性，如果依赖政府或私人一方进行解决，必然会导致政府失灵或市场失灵，要想有效缓解交通拥堵外部性，需要多方协作，政府、市场、公众共同参与，才能最终解决。

4.3 协同治理理论

协同治理理论是以治理理论和协同理论为基础的。协同理论是德国物理学家赫尔曼·哈肯1971年率先提出的，在哈肯看来，系统论之中，构成整体环境的分系统或者子系统之间是相互关联、相互合作的关系，映射到社会现象之中同样可以用这一观点进行解释[6]。哈肯的观点一经提出，便被企业管理和社会治理等领域的研究者和实践者广泛论证和应用。

承接哈肯的协同理论，现实问题的复杂性和既有阐释效力的有限性，共同催生了多中心治理理论与协同理论之间的融合，进而在公共治理理论倡导多元主体合作治理的基础之上，集合协同理论等多种学科研究成果的协同治理理论应运而生。协同治理理论核心是强调政府与其他多元主体之间的合作，多元主体共同交织出了一个协调合作的治理网络，以及相互依赖、合作共谋、资源互动、责任风险同担的治理结构，解决政府失灵的基础上提高公共管理的成效。

协同治理理论在研究成果的基础上，广泛应用于公共危机治理、区域合作治理、地方政府合作等领域。例如，城市交通拥堵的治理，从政府层面通过收费、政策引导等宏观层面调解外，还需要公众环保、节能出行等意识提高，从根本上认识到我国可持续发展的重要性，有助于政府更好地提供公共服务。

5 公共经济学视角解决组团式城市交通拥堵建议

5.1 国外经验借鉴

5.1.1 纽约倡导公交优先

纽约市属于发达国家美国城市之一，但在市内中心地区的通勤主要是通过轨道交通系统来实现。相比于代价高昂的私人汽车，公共交通有其独特的优势。地铁保持全天候运行，站点设置合理，地铁站间隔距离在500 m以内，市区内居民的正常通勤可以有效保障[7]。

5.1.2 法国明确政府职责

法国通过明确政府权利和职能，吸收企业加入，探索出政府和企业共同供给模式。既鼓励企业参与的积极性，还为政府的权责管理提供支持，更为公民出行便利给予帮助。

5.2 可行性建议

5.2.1 支持公共交通，改变出行方式

一方面注重轨道交通建设，提高轨道交通吸引力。重庆交通局、公安局等政府部门，在轨道建设方面给予大力人力、物力、财力支持，增加轨道站点数量、扩大覆盖范围、优化接驳线路、完善配套设施，通过建立完整的轨道交通网络系统，有利于改变人们的出行方式，从而缓解地面道路交通拥堵现象。

另一方面加强地面公交服务质量，提供优质高效服务。规范公交专用车道建设，重新优化公交线路，合理设置公交站点，覆盖范围更大化，消除公交盲区。硬环境的建设需要配套软环境的服务，才能最终提高地面公交的吸引力。驾驶员除了驾驶技术合格外，还需要具备良好的道德品质，对于弱势群体要给予更多的关心；定期做好清洁和消毒工作，适当配备一次性口罩，严格落实公交相关规定，营造舒适、便捷的乘车环境；车内张贴文明让座的温馨提示，让这部分群体顺利出行。

5.2.2 鼓励居民参与，提高环保意识

公众未从根本上认识到交通拥堵形成的负外部性，过度追求理性经济人，致使环保活动参与度低。但环境的修复时间较长且难度较大，交通、公安、规划等部门与公众一起，协同治理交通拥堵。

各相关部门学会利用互联网，借助电视、广播、网络等大众媒体，选择低碳、绿色出行的宣传资料，在地面公交的站点、轨道的车厢等显眼的位置，张贴或播放绿色出行的宣传片，介绍其他地区公共交通发展的成功经验，通过强化外部环境，进而营造一种低碳绿色出行的良好氛围。当然，居民的实际落地是最为关键的，必须提高居民的环保意识，从一点一滴做起，为交通拥堵治理贡献力量[8]。

5.2.3 细化停车位管理，满足停车需求

随着人民的经济能力增强，重庆汽车私人保有量持续增加，停车位的需求逐渐加大，但由于停车位受到城市规划、土地资源面积、资金支持等限制，出现车辆保有量大于车位供给量的现象，加之停车位建设需要一定的时间，具有滞后性，车辆和车位之间存在一定的衔接问题，更加大了交通拥堵治理的难度。

首先找准区域民众对于停车位的合理需求。通过梳理长期以来停车问题明显的地方，做出相应的规划，选择合适的位置建立停车场，提供停车位。再次合理规划路内停车位，正确区分行人和车辆停放的位置，用明显的线做区分，消防通道做好标识工作，以防占用生命通道。最后继续推行“P+R”停车场建设，尤其在人口密度大、商业圈、经济圈等人流量大的地方建立“P+R”停车场，让更多的居民选择轨道交通出行，通过这样的方式，既为居民减少了私人成本(油费)，又缓解了交通压力。

5.2.4 丰富组团功能，减少跨组团出行

重庆组团内和组团间的联系，在空间上形成哑铃状的交通拥堵。缓解组团式城市交通拥堵的方法，需要通过完善组团功能来实现。

首先建立配套产业链[9]。梳理组团内目前的产业，选择规模大、主导性的产业为产业地区，以此为中心，将其他的产业规划到配套产业链中，形成特色产业，既减少了土地成本，又实现了规模效应。其次提供职住配套。通过整理组团内的主导性产业、职位数量、居住空间，规划与之相匹配的住宅开发区，并根据经济收入，分成不同层次，让职工不再为工作单位与居住地距离较远而奔波，减少跨团出行的频率。最后基本公共服务产品配套[10]。政府提供教育、医疗、就业等基本公共服务产品，保障各组团内可以得到最基本的公共服务产品需求，人们就不会再到公共服务产品较为密集的渝中区、沙坪坝区，进而减少跨团出行。

6 结语

交通网络像一个城市“心血管”，交通拥堵好比“动脉硬化”，组团式城市经常出现交通网络的血管狭窄式的“动脉粥样硬化”，从公共经济学的角度出发，有效解决以重庆市为典型的组团式城市交通拥堵问题至关重要，政府等相关部门更应该协同治理城市交通顽疾。