抢占竞争高地绿色船舶大有可为

本刊编辑 吕龙德 熊莹

广船国际建造的4.99 万吨甲醇双燃料油船

绿色船舶是当前航运造船业的主旋律，也是未来方向。这是环保要求和时代进步双重作用的结果，未来要求就是要打造绿色技术更先进、绿色性能更完善和绿色效果更显著的船舶。从这层意义说，绿色船舶就是船企的制胜高地，谁拥有绿色船舶的核心技术，谁就在市场竞争中占据主动权，从而赢得生存发展有利条件。绿色船舶必将成为造船业今后争夺的重要内容之一，而由此带来的洗牌在所难免。面对这一形势，我国造船业不但要有创造大作为的信心，还要有敢攻关的决心，更要有善应对的智慧。

主要因素来自严格的海事法规

全球贸易有90%是通过海运完成的，因此航运带来的环境污染问题备受国际社会高度关注。不断攀升的温室气体排放致使气候恶化，成为了全球经济面临的最大挑战。国际海事组织及相关国家和地区对硫、氮等污染物排放的要求越来越高，并于2020 年1 月1 日开始实施《全球船用燃油限硫令实施方案》，规定全球范围内船用燃油硫含量不超过0.5%。此外，国际海事组织围绕“碳达峰、碳中和”目标，出台了相关法规，对航运业提出了明确要求：与2008 年相比，每艘运输船舶平均二氧化碳排放量到2030年至少降低30%，在2050 年达到70%；在2050 年之前年度温室气体排放量至少降低50%。有关预测表明，假设推进技术保持不变，随着国际贸易逐年增长，航运业温室气体排放量到2050 年将可能提高250%。大力推进航运去碳化，发展绿色船舶已是全球的选择。正是基于严格的国际海事公约，绿色环保理念应运而生，逐渐被船舶行业接受和认可，探索船舶绿色发展模式热情高涨。我国对水运减排也推出了系列政策，如去年发布的《国务院关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》就要求加大推广绿色船舶示范应用力度，推进内河船型标准化。这无疑是向航运业加压，为我国掀起绿色船舶研制潮添加动力。

对于造船业而言，国际海事组织实施减排战略隐藏着巨大机会。目前，全球船队数量约为10 万艘，如果要在2050 年实现脱碳目标，使绿色燃料船舶取代传统化石燃料船舶，全球航运公司就必须每年订购4000 艘绿色燃料动力新船。即使这样，第一年仍有96%船舶使用传统化石燃料，这就势必要通过加征化石燃料碳税来加快低碳船舶发展进程，未来的绿色船舶市场非常巨大。在这场没有退路的海运变革中，各种绿色船舶新装备、新技术已经大量出现，许多新模式和新业态也加速孕育。近年，全球造船市场已出现前所未有的转变，包括LNG船巨量订造，甲醇、燃料电池等低碳、零碳燃料动力船的研发竞赛如火如荼，众多船企为抢抓机遇、占领市场高地正在发力绿色船舶研究，力争推出具备更好减排效果的绿色船型。

绿色船舶的发展不仅有效保护环境，而且可以推动船舶制造业和航运业良性发展。一方面，可推动旧技术迭代和新技术诞生，促进船舶工业调整升级，打造先发优势，增强国际竞争力；另一方面，信息技术、大数据、人工智能、云计算等应用发展，为船舶迈向更环保提供了更好的条件。值得注意的是，世界主要造船国家已制定国家级绿色船舶发展规划和措施，以期支持本国造船业和航运业尽快满足国际环保公约。这些国家从系统优化配置、设备参数改进、新型能源应用等多方面入手，进行船舶节能环保技术的探索和研究，提出切实可行的建议和举措，努力实现以低消耗、低污染、低排放为基础的低碳经济。面对各国的竞争态势，我国造船业应该对此引起警觉，并通过提升水平、加快升级来作出积极应对，确保在未来竞争中处于领先地位。

绿色船舶具备三个基本要素

所谓绿色船舶，不仅仅局限于船舶本身的绿色化，而是有着更为丰富的内涵。2012 年，中国船级社发布了《绿色船舶规范》，对绿色船舶概念进行了清晰界定，即绿色船舶是指采用相对绿色先进技术从设计、制造、营运到报废回收的整个生命周期能经济地满足其预定功能和性能，同时实现提高能源使用效率、减少或消除环境污染，并对操作和使用人员具有良好保护的船舶。显然，绿色船舶是“绿色环保、节能减排、安全适居”的新型现代船舶。这一提法受到国内船舶业普遍认同，并在国际上产生一定影响。虽然目前国际海事界对绿色船舶尚未达成完全一致的说法，但所有说法都基本体现了在船舶建造和应用过程中以绿色环保、节能减排为原则，以先进技术和新能源燃料开发为支撑，以减少乃至消除环境污染为目标等核心要义。从演化进程看，国际上绿色船舶标准是在现有SOLAS和MARPOL 两大海事支柱性公约体系的基础上发展延伸的。SOLAS 和MARPOL 中，与绿色要素有关的规则均是绿色船舶标准的组成部分，尤其是MARPOL 公约及环境保护有关公约规则更是体现了绿色要素的重要部分，如MARPOL、压载水公约、防污底公约、拆船公约和船舶能效标准。要确保船舶在整个生命周期内实施与绿色要素有关的标准，则需要考虑如何实现绿色要素，而绿色要素包括：船型优化、船舶无压载、新能源和可再生能源的利用、可再生材料的利用、能耗系统的优化、节能技术的应用、绿色制造、船舶营运优化、船舶无害拆解等。

“绿色珠江”LNG 动力首改船“穗航906”

黄埔文冲建造的油电混动海上执法船“深海01”

不管行业中哪种说法，绿色船舶很明显包含着三个基本要素，分别是船舶产品的环境协调性、技术先进性和经济合理性。这些要素互相制约、互相联系，共同形成绿色船舶产品。只有在产品寿命周期中将技术先进性、环境协调性及经济合理性有机地融合为一体，才能获得真正意义上的绿色船舶。首先，技术先进性是绿色船舶设计、制造和使用的前提。这个先进性体现于通过先进技术来实现船舶产品各项功能和性能，保证绿色产品的设计、制造和使用具有较大技术领先性和较强市场竞争力。其次，船舶的成本包括企业成本、用户成本和社会成本，只有控制好成本，促使价格适宜并为用户接受，船舶产品才会走向广阔市场。因此，经济合理性是绿色船舶不可少的重要因素之一。最后，绿色船舶的环境协调性体现在节省资源、节省能源、保护环境及保护劳动者四个方面，而且这个环境协调性必须存在于船舶寿命全周期，否则还不能称之为绿色船舶。

需要指出的是，绿色船舶技术主要有：1、船型优化节能减排技术，包括低阻船体主尺度与线型设计技术、船体上层建筑空气阻力优化技术、船体航行纵倾优化技术、降低空船重量结构优化设计技术、少或无压载水船舶开发、船底空气润滑减阻技术等；2、动力系统节能减排技术，包括低油耗发动机技术、双燃料发动机技术、气体发动机技术、风能或太阳能助推技术、燃料电池应用技术、核能推进技术、氮氧化物和硫氧化物减排技术、高效螺旋桨优化设计技术、螺旋桨与舵一体化设计技术、螺旋桨及船艉优化匹配设计技术等；3、配套设备节能减排技术，包括新型高效节能发电机组、低功耗和安静型叶片泵与容积泵、高效低噪风机和空调与冷冻系统、余热余能回收利用装置、新型节能与清洁舱室设备、高效无污染压载水处理系统、新型高性能降阻涂料、船用垃圾与废水清洁处理等系统和设备的研制；4、减振降噪与舒适性技术，包括设备隔振技术、高性能船用声学材料、建声振主动控制技术、舱室舒适性设计技术、结构声学设计技术、螺旋桨噪声控制技术等。

在绿色船舶三大要素中，环境协调性是最重要的特性，因为先进技术和合理价格只是手段，而实现环境适应和友好才是绿色船舶的最终目的。前两者只有围绕这个目标展开，才能确保船舶满足环境协调性。正是这样，绿色船舶非常强调减排效果，特别是低碳乃至零碳目标的实现。从某种意义上说，绿色船舶在现阶段应具备的最大特点就是首先要达到低碳、零碳排放。这也是与国际海事组织的温室气体减排战略一脉相承的。2020 年7 月1 日，中国船级社对《绿色船舶规范》进行全面升级，推出了《绿色生态船舶规范》，在重新构建绿色生态船舶规范体系的同时，全新加入了“生态”因子，旨在顺应生态和技术发展趋势，满足航运市场需求，为我国航运绿色转型提供有力支撑。可以预见，未来国际航运对绿色船舶发展必定会更加突出绿色动力的应用和低碳、零碳排放效果。

欧、日、韩领跑绿色船舶研发

为满足新标准、新规范要求，全球绿色船舶新技术不断涌现并得到应用，包括针对硫排放限制的脱硫塔技术、针对氮氧化物排放控制的废气再循环及低压双燃料系统、针对碳排放控制的节能措施、低碳能源/燃料等已经逐步发展成熟，特别是低碳、零碳船舶研究应用已进入全新阶段，各种成果令人目不暇接，如LNG 双燃料超大型油船、氢燃料电池船、氨燃料船、甲醇双燃料船等均已问世。放眼国际绿色船舶发展，当以欧洲、日韩发展最快，技术也最为领先。面对严格的环保公约和标准，这些地区和国家围绕船舶总体优化、船舶动力燃料低碳化两个维度，纷纷制定国家级绿色船舶发展规划和措施，加快新能源、新技术、新材料在绿色船舶领域的研究和推广，以期支持本国造船和航运业尽快满足国际环保公约规定，赢得新一轮航运造船市场的竞争优势。

欧洲凭借强大的技术基础，提前布局深耕耘，已成为了全球绿色船舶发展的重要引领者。其绿色船舶研发布局范围非常广，涉及了氨燃料船舶、氢燃料船舶、LNG 动力船等多型绿色船舶研发，并取得了突出的优势，如氨燃料发动机研发就占据了主导地位。德国曼恩公司和瓦锡兰公司均参与了氨燃料发动机的研发。目前，德国曼恩公司研发的多燃料发动机已成功应用于零排放船舶上，稍作修改即可使用氨燃料。瓦锡兰则在中高速机研究上大放异彩，将在2023 年推出纯氨燃料发动机。与此同时，氢、氨燃料电池动力船研究也硕果累累。2019 年，德国柏林科技大学成功研发了一艘氢燃料动力推船。芬兰、挪威两国公司合作研发氨燃料电池动力大型船舶，预计将于2024年下水。此外，欧洲掌握着LNG 船核心技术和标准的话语权。譬如，法国GTT 垄断了薄膜型液货舱围护系统专利技术，仅专利费收入就不菲。而挪威作为全球首个引入LNG 动力船的国家，率先制定了LNG 动力船相关标准。

日本从国家层面积极布局绿色船舶技术发展，将开发氢、氨等清洁燃料作为未来船舶领域研发重点之一。在国家政策指引下，日本船企近年来在氢燃料、氨燃料等领域展开研究并取得突破。2021 年，日本常石集团造船公司推出全球首艘氢动力渡轮。同年，日本商船三井与伊藤忠财团合作开发氨动力船的燃料供应网络。目前，川崎重工正联合日本发动机巨头同步开发氢燃料低速、中速、高速发动机，有望于2026 年推出一系列可用于各种船型的氢燃料船舶发动机。另外，日本正在致力于超级生态船舶的概念设计，发力开发氢燃料船、氨燃料船、CO2捕集船、超高效LNG 燃料船等低碳、零碳排放船舶。日本船级社则通过参与优化船型、降低船体摩擦、提高船舶推进效率、提高余热回收利用率和运营效率等方式来改善和提升船舶绿色性能，并取得了不错进展。

作为世界造船强国之一，韩国的绿色船舶发展也走在了世界前列。去年，韩国政府发布了《2030 绿色船舶推进战略》，计划在未来5 年投入364 亿韩元推进绿色船舶测试平台的开发。这一文件必将大力推进韩国航运造船业绿色化转型，加速绿色船舶研发进程。韩国绿色船舶领先性主要体现在两点：一是技术最成熟且引以为豪的绿色船舶当为LNG 动力船。韩国不但是全球建造LNG 船最多国家，而且以三星重工、大宇造船、现代重工为代表的韩国船企掌握了该型船舶众多关键技术。近年来，三大船企分别研发出各自的LNG 船燃料供给设备系统S-Fugas、HiVAR-FGSS、Hi-eGAS。韩国船企还合作研发了关键核心设备“KC-1”LNG 液货舱围护系统。二是氨燃料船舶研发崭露头角，其中现代重工的环保氨燃料供应系统概念设计曾获得了韩国船级社颁发的原则性认可证书。

七一二所交付的国内第一艘纯电动客船“君旅号”

纵观这些国家的绿色船舶发展，它们存在着一些相同做法，如国家大力予以政策支持引导、优先发展绿色船舶项目和提倡国际合作等。这些对我国在推进绿色船舶发展应有所启示，结合实际学习借鉴，可加快缩短与领跑国家的差距。

我国绿色船舶发展今非昔比

我国造船业在30 多年里取得了翻天覆地的变化，华丽转变为造船大国。同样，我国绿色船舶发展从无到有、从有到优，交出了惊艳成绩。我国自1990 年起就开展绿色船舶技术的相关研究，在高效节能船型研发、船体建造等方面都展现较高水平。在国际航运节能减排背景的驱动下，我国对标国际行业标准和规范，先后出台系列相关政策，引导造船和航运业积极开展绿色船舶技术研发和建造工作。2013 年，交通运输部出台《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，推动船舶使用液化天然气作为燃料，促进航运业的节能减排；2017 年，科学技术部联合交通运输部发布《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，将船舶先进推进技术、绿色船舶设计与优化技术列为重点科技发展方向；2020 年，交通运输部印发《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》，鼓励船舶应用液化天然气等清洁能源。2022 年，工信部等五部委联合发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，提出以LNG 动力和电池动力为主线，推动内河船舶绿色升级。国内船企和研究机构主动适应国际海事新要求，积极落实国家政策，将绿色化作为船舶研发和建造过程的重要指标，在绿色船型建造、配套设备的绿色化、特殊减排技术、船舶材料循环利用等方面展开坚持不懈研发。

中国船舶605 院设计的“绿色珠江”工程首制船“中和2001”

江龙船艇自主研发的甲醇燃料动力船艇

我国在绿色船舶领域的进步明显，且不说众多船厂具备了改装或加装脱硫塔能力，船舶压载水系统研发水平不断提升，如青岛双瑞取得了巨大成功，压载水装备已实现签单超2500 艘、交船超1700 艘，位居全球大型船舶市场占有率第一，而最能代表我国绿色船舶技术水平的LNG船和替代燃料船发展，更是令人耳目一新。

首先，LNG 船建造进入国际较强能力行列，从“单打独斗”向“群雄逐鹿”快速崛起。我国LNG 船建造始于2008 年，沪东中华于当年建成远洋LNG 船“大鹏昊”号，正式为我国LNG 船建造翻开了新纪元。目前，沪东中华已成为国内大型LNG 船建造领军企业，已交付30 多艘LNG 船及相关LNG 装备，其自主研发的中国第五代“长恒系列”LNG 船因技术全面领先受到市场热捧，今年仅这一船型就揽入20 多艘新船订单，经营承接一度问鼎全球。经过10 多年发展，在沪东中华的带动下，我国越来越多船企跻身LNG 船建造行列，并收获不俗成绩，如大船集团成功研制出全球首座封闭Mark Ⅲ型LNG 船模拟舱，江南造船两次交付3 万方LNG 船……随着日前扬子江船业和招商局重工（江苏）获得GTT 许可建造全尺寸LNG 运输船，目前全球获此资质船厂达到8 家，而中国独占了5 家。其中，扬子江船业作为一家民营船企获得GTT 许可证，必将为其战略性进入大型LNG 运输船建造市场奠定坚实基础。正如该集团董事长任乐天表示：“这是一个里程碑式的成就，我们为成为中国第一家获得GTT 许可证的民营船厂而自豪。”对于LNG 双燃料动力船舶建造，我国具备这样能力的船厂更是不计其数，其中黄埔文冲和广船国际则代表了华南双燃料动力船型建造的最高水平。此外，近几年在国家利好政策刺激下，我国内河LNG 动力船得到了飞跃发展，除了在长江水运中应用亮眼，LNG 动力船改造、新造在“绿色珠江，繁荣珠江”专项行动中也得到了迅猛发展。去年，中国船舶605 院牵头协同中船广西签订了50 艘LNG 单燃料动力散货船设计建造合同。目前，“绿色珠江”工程首批50 艘LNG 动力船已交付多艘。同年，中国船舶旗下广州公司与广州港船务有限公司签订了5 型8 艘内河船舶LNG 动力改造项目合同，并于今年5 月交付了首艘改造船舶“穗航906”。

其次，我国在甲醇燃料船、锂电池船、氢燃料电池船和氨燃料船研发上卓有成效。多年前，我国就把发展纯电动船列入了《船舶配套产业能力提升行动计划（2016-2020）》和《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016-2020 年)》。当前，国内锂电池动力船舶呈现了较快发展势头。2019 年，广船国际交付了2000 吨级纯电动自卸散货船“河豚”号。此后，“君旅”号游览观光船、“东湖号”公务接待船、新疆天池观光船、“阔阔真公主”珠江游船、“珠水百年”游船、“长江三峡1”号游览船、“新生态”号渡轮、“滇景号”游船和全国首艘12 标箱纯电动内河集装箱船“江远百合”号等大批锂电池动力船舶开建或交付。最近，由中国船舶605 院设计、凯力船艇建造的380 客位锂电池游览船“广游19”号也成功交付广州公交集团客轮公司。甲醇燃料船方面，江龙船艇在广西玉柴机器股份有限公司、天津大学、广东怡昌力狮机器有限公司支持下，于2019 年成功研制了中国首艘自主知识产权甲醇燃料动力船艇。而今年最大看点则是广船国际交付了自主研发设计建造的4.99 万吨甲醇双燃料动力化学品/成品油船首制船，这是我国建造的首艘甲醇双燃料动力绿色船舶。最近，青岛北海造船研发的新一代甲醇燃料动力纽卡斯尔型散货船船型设计获得了美国船级社颁发AIP。氢燃料电池船舶研究上，我国于2005 年就推出了氢燃料电池动力试验艇“天翔1 号”；2019 年，中国船舶605 院牵头研发的2000 吨级氢燃料动力试点船舶设计方案获得了中国船级社AIP 证书；2021 年，大连海事大学新能源船舶动力技术研究院研制了氢燃料电池动力游艇“蠡湖”号；同年，广东中氢博创产业发展有限公司研发了氢燃料电池动力游船“仙湖1 号”；2022 年，中国船舶712 所设计的氢燃料电池动力船“三峡氢舟1 号”在江龙船艇开建。氨燃料船研究也取得较大突破，如：上船院、大船集团和江南造船分别推出了氨燃料动力18 万吨散货船、23000TEU 集装箱船、4 万方中型液化气船设计；中船动力集团推出了氨燃料发动机研发计划，着力开发低中高速氨燃料工程样机；中远海运重工“氨动力双燃料发动机及供应系统研发和示范应用专项”科研项目取得重大进展，项目首型氨柴双燃料性能试验机成功点火，而且中国船级社、美国船级社分别向大连中远海运重工、威海重工科技颁发了供氨动力拖轮设计AIP 证书和供氨系统设计AIP 证书。

中国船舶六〇五院设计、凯力船艇建造的新能源纯电动力游览船“广游19”号

研究阶段下不少问题亟待解决

作为绿色船舶的主要标志，LNG、甲醇、锂电池、氢燃料电池和氨燃料等绿色能源对比传统能源在船舶应用中还存在不少待解问题，特别是在当前阶段要取代燃油成为船舶常规能源实现大规模商业应用为时尚早，其中难题涉及技术、监管、基础设施等诸多方面。这需要时间，更需要航运造船业共同努力，打破以下瓶颈。

LNG 动力船是目前所有绿色船舶中发展较为成熟的船舶，但仍面临四方面挑战：一是新建或者改造成本高。经济性是船东选择新建或改装船舶的决定性因素，LNG船改、新建成本高，加之碳减排较低，因而导致其“性价比”不高。二是监管机制有待完善。除了欧洲对船舶应用LNG 燃料及加注监管较完善，北美及东北亚地区的监管均较松弛。三是全球范围内LNG 加注站不足。四是LNG 储罐占用大空间致使船舶载货量降低。

氢燃料上船应用的问题主要是：高压储氢技术储氢密度较低，无法满足常规船舶对于燃料续航力的要求；全球范围内船舶专用加氢设施较少，限制了氢燃料船舶长距离、长时间航行；氢燃料电池成本过高、寿命较短、易燃易爆炸，且功率密度不大，续航力远不能满足远洋船舶需求，只能作为辅助能源来使用。

氨燃料虽然易于储存和运输，但作为船用燃料的缺陷也同样突出：首先，目前技术难以稳定维持氨燃料充分燃烧，存在产生一氧化二氮的可能。其次，氨的制取方法仍沿用哈伯-博世工艺，会排放一定量的二氧化碳。再次，至今还没有明确涵盖使用氨燃料的国际海事法规，制约了其上船应用。最后，氨具有毒性和腐蚀性，与金、汞等重金属反应时会引起爆炸。

锂电池难以大范围应用于船舶，主要有两个原因：一是应用成本偏高。二是能量密度较低，续航力差，且充电时间较长。

甲醇在船用上也存在发动机及配套技术不成熟、船舶标准不完善、加注标准体系尚未形成等不足。

氢燃料电池游艇“蠡湖”号

氢燃料电池游船“仙湖1 号”

从全球看，各种低碳、零碳船舶的技术路线都存各自缺点，这是不可避免的事实。而相对于造船发达国家，我国在绿色船舶研发技术和引领能力等方面明显滞后。首先，国家层面对绿色船舶发展缺乏统筹规划和整体安排，未能充分发挥“产学研用”融合发展的作用，各科研单位、企业之间缺乏激励共享机制，导致重复性低质投入及建造现象严重，制约了我国绿色船舶技术高效、集约化发展。其次，我国在船舶节能减排的关键配套技术领域尚未开展系统性研究，对高效节能、减振降噪、节能减排、新材料等方向性科研未能形成合力，绿色船舶部分核心配套设备的核心技术，如双燃料发动机、薄膜围护系统等仍依赖国外专利。第三，船舶绿色化研发和建造整体水平较低，自主创新绿色船舶设计技术的能动性不足，多是迫于满足国际公约和新规范、新标准的压力，通过附加式的节能减排设备、基于现有船舶框架构造进行改良。

我国造船业的应对之策

发展绿色船舶是践行国际减排承诺的重要方式，也是促进我国船舶工业转型升级的重要机遇。2020～2030 年是加速突破绿色船舶核心技术的关键时期，只有充分把握这个窗口期，才能为将来实现绿色船舶市场化和产业化奠定基础。随着国际海事温室气体战略实施不断推进，绿色船舶发展趋势将呈现由双燃料船向单一清洁燃料船逐渐过渡、绿色船舶配套设施市场迅猛增长和绿色动力继续向多元化发展的特点。为了紧跟时代步伐，在绿色航运倒逼中快速占据领先位置，促使绿色船舶设计建造高质量发展，我国造船业应对此采取什么策略呢？

一是要强化政府主导作用，从顶层设计上制定全局性的绿色船舶发展规划，通过政策规划促进资源整合，通过激励方式带动技术革新积极性。我国应立足于船舶工业发展需求，对标国内外碳减排目标，尽快从国家和行业层面确立绿色船舶发展的战略地位，推动和引导船企、科研机构形成合力，聚焦发展方向，减少重复性低质投入，加快突破绿色船舶核心关键技术体系。与此同时，要在减碳技术革新、船舶研发、应用可持续航运燃料等方面给予政策支持，以税费优惠、专项补贴等激励方式调动产业链参与绿色船舶研发、建造、运营的积极性，帮助企业主体减轻船舶绿色化革新带来的成本增量负担。

二是要加强技术攻关，加快推进船舶替代燃料的市场化应用进程。当前，大环境已为新船型设计提供了创新温床，全球掀起了甲醇、氨、氢等低碳、零碳燃料动力船舶和风帆助航船舶、二氧化碳运输船、氢运输船等新产品和新技术的研发竞赛。对此，一方面要大力推动绿色船舶的研发和应用，推广LNG 动力船舶，探索发展纯电力、燃料电池等动力船舶，研究推进太阳能、风能等在船舶领域的应用。实施过程中，要着重加快推进 LNG 双燃料混合动力推进系统的市场化应用和基础设施建设，要逐步推广氢燃料电池在船舶领域的示范应用。另一方面要深入了解新型船舶节能环保技术，寻求绿色船舶发展道路，通过采用余热回收技术、节能泵技术、节能空调技术等实现低消耗、低污染、低排放，促进我国船舶工业绿色、可持续发展。对于船舶减碳设计，则要做好总体优化、性能优化、低碳燃料应用、智能技术应用的研究和突破。

三要实行开放、多元化合作，吸收和借助国外资源优势，带动国内行业竞争力提升。要实现绿色船舶发展取得持续进步，就必须加强与世界各国特别是造船强国展开合作和交流，打开大门学习和借鉴别人的先进技术和实践经验，以人之长补己之短，争取在追赶途中少走弯路。此外，要通过设立国际联合研发计划、科技合作专项、联合人才培养等方式，吸引和引进高层次技术人才，进一步提升我国绿色船舶的研发水平和国际市场竞争力。

宝剑锋从磨砺出。面对日益严峻的环境问题，发展绿色船舶迫在眉睫，作为造船大国，我国更应该在节能环保方面走在世界前列。要实现这个宏伟目标并非易事，需要的付出和努力可想而知。中国造船业从来都是无畏艰难险阻的，越是有挑战，就越释放出更大能量。只要顺应大势，锐意进取，化压力为动力，我国就一定能在绿色船舶发展征程上，开创一番新作为，为实现造船强国目标添砖加瓦！

黄埔文冲建造的1400TEU 双燃料集装箱船