2018年—2020年二线城市地铁运营情况分析

黄华鸣

(河南林业职业学院，河南 洛阳 471002 )

继1971年北京开通第一条地铁之后，上海、广州、深圳等也相继开通，地铁以其“方便、准时、快速、绿色”等特征逐渐融入人们的生活当中。从2014年的18个地铁城市到2020年的38个地铁城市，地铁如今不再是一线发达城市的象征。随着环境污染和交通拥堵的日益严重，地铁已经成为一种基本出行方式得到政府的支持和人们的认可，越来越多的二线甚至三线城市也纷纷加入地铁城市的行列。但是城市地铁在快速修建过程中，尤其是新开通地铁的二线城市，客流量和客流强度都不理想，造成严重的资源浪费现象。笔者分析2018年—2020年二线城市地铁的运营现状，并对其未来对策进行了思考，希望通过本研究可以为未来的地铁运营提供参考。

1 概念界定

文中二线城市的界定方法参考新一线城市研究所发布的《城市商业魅力排行榜》，取2018年—2020年连续3年入选为二线城市且开通地铁的城市为研究对象。符合其要求的城市一共有9座，分别为昆明、福州、厦门、大连、哈尔滨、石家庄、南宁、长春、南昌。文中二线城市均指以上9座城市。文中所列数据来源于中国城市轨道交通协会发布的年度《城市轨道交通统计和分析报告》。

2 运营情况分析

2.1 线路、速度及列车数分析

2018年—2020年，二线城市开通线路总数分别为17条、20条和24条，平均每个城市的线路条数分别为1.89、2.22、2.67。截至2020年，昆明和南宁开通4条线路，石家庄和南昌开通3条，其他城市均开通2条，南宁的线路数增长速度最快，从2018年的2条增长至2020年的4条。2018年—2020年，二线城市地铁运营线路总长度分别为388.1 km、516.8 km、648.8 km，每条地铁线路的平均长度分别为22.83 km、25.84 km、27.03 km，2020年总线路长度排名前三的城市为昆明(139.4 km)、南宁(108 km)、南昌(88.9 km)，平均线路长度排名前三的城市为厦门(35.95 km)、昆明(34.85 km)、南昌(29.63 km)。哈尔滨和长春的总线路长度排名靠后，分别为30.3 km和38.7 km，其平均线路长度也靠后。2018年—2020年二线城市地铁的平均旅行速度分别为34.17 km/h、34.16 km/h、34.03 km/h，其中，昆明、厦门、南宁连续3年的平均旅行速度排名前三，哈尔滨的速度排名最后，其他城市之间没有较大差异。2018年—2020年二线城市地铁所配列车数分别为405列，537列和676列，平均每条线路所配列车数分别为23.83列、26.86列、28.17列。根据分析得出，平均每条线路所配列车数量基本与线路长度成正相关关系，如2020年厦门、昆明和南昌的平均线路长度排名前三，其平均每条线路所配列车数量也排名前三。

2.2 客运量分析

2018年—2020年，二线城市地铁总客运量分别为102 045.3万人次、128 208.1万人次、101 122.5万人次，南宁、昆明、南昌连续3年总客运量排名前三，厦门、长春、石家庄2018年和2019年的总客运量均排名后三。2019年所有二线城市总客运量均有所增长，其中，长春、福州的增幅明显，哈尔滨、昆明、福州的增幅较小，不到10%。受新冠肺炎疫情的影响，2020年总客运量下降21.13%，除厦门增长96.02%外，其他城市的客运量均有不同程度的下滑，其中，哈尔滨、大连、昆明、石家庄降幅超过25%。2018年—2020年，二线城市地铁线均客运量(总客户量/线路总数)分别为5 869.16万人次、6 219.19万人次、4 212.08万人次。2019年线均客运量下降的城市有厦门、南宁和福州，这3座均在2019年新运营了1条线路。其中，厦门降幅明显，达到30.20%。

2.3 周转量分析

2018年—2020年，二线城市地铁完成总客运周转量分别为86 775.54万人/km、115 334.2万人/km、91 812.59万人/km。2019年客运周转量排名前三的城市为南宁(269 619万人/km)、昆明(209 335.8万人/km)、南昌(124 999.4万人/km)，其次是大连(111 933.6万人/km)、福州(75 336.9万人/km)、哈尔滨(67 076.1万人/km)，排名后三的为石家庄(56 215万人/km)、长春(60 219.1万人/km)、厦门(63 673万人/km)。增幅方面，2019年总客运周转量较上年增长32.91%，长春、福州、南宁的增幅靠前，超过50%，其次是厦门，为37.98%，其他城市均低于20%。受疫情影响，2020年总客运周转量下降20.39%，除厦门增幅达到50%之外，其他城市客运周转量增幅均为负值，其中，哈尔滨，大连、石家庄降幅最为明显，超过30%。

2.4 客运强度分析

因数据获取限制，仅展示后两年数据。2019年—2020年，二线城市平均客运强度分别为0.74万人次/(d·km)和0.48万人次/(d·km)。受疫情影响，除厦门外，2020年所有二线城市的客运强度均呈负增长，其中，哈尔滨、昆明、石家庄、南宁、福州降幅最为明显，超过30%。2019年客运强度数排名靠后的二线城市有厦门、福州、昆明和石家庄，分别为0.42、0.63、0.66和0.68，其次是长春、南昌和大连，分别为0.82、0.79和0.71，南宁、哈尔滨的客运强度排名前二，分别为0.99、0.94。

3 结论与建议

3.1 结论

与全国平均水平相比，二线城市地铁的总客运量和总客运周转量增幅明显，2019年和2020年的增幅分别为25.64%和32.91%，高于全国平均水平12.36个百分点和18.57个百分点；二线城市地铁的线均客运量和客运强度还需进一步提升，2019年其线均客运量为6 219.19万人次，比全国平均水平低59.04%，没有一个二线城市达到全国平均水平。平均客运强度为0.74万人次/(d·km)，比全国平均水平低0.13%。按照2015年国家发改委发布文件要求，拟建地铁初期负荷强度不低于0.7万人次/(d·km)，厦门、福州、昆明和石家庄均未达标。

二线城市之间进行比较发现，无论是客运量还是客运周转量，昆明和哈尔滨的数值均相对稳定，浮动不大，增幅较大的城市是厦门和长春，尤其是厦门，增长劲头尤为强劲。这可能受多种因素的影响，从地铁开通时间上分析，昆明和哈尔滨早在2012年和2013年就开通了地铁，经过五六年的运营，居民的出行方式和习惯基本上已经定型，因此地铁运营数据较为稳定，而地铁开通时间分别为2018年的厦门和2017年的长春，在渡过了地铁运营初期之后，2019年的客运量和客运周转量开始呈现较大增长。

对新开通线路的数据分析发现，2019年厦门、南宁、福州均新增1条线路，新增后的线均客运量分别下降30.20%、14.5%和11.84%，而其他未新增线路城市的线均客运量均呈上升趋势。由此推断，二线城市地铁线路运营初期的客流量不大，新线路的开通会导致线均客运量的急剧下降。

新冠肺炎疫情前后对比分析，2020年二线城市客运总量和线均客运量较上年分别下降21.12%和38.08%，比全国平均水平低4.57个百分点和0.68个百分点。新冠肺炎疫情对二线城市地铁客运的影响程度低于全国平均水平。但是疫情期间，二线城市地铁的客流出行特征呈现与全国类似的改变，休闲娱乐类出行大大减少，主要以通勤类出行为主。

3.2 建议

如何提高地铁的客流量是二线城市地铁运营初期要考虑的首要问题。与一线城市比较，二线城市的出行范围较窄，出行距离较短、居民经济收入较低，各种娱乐等外出活动频率也不高，再加上之前出行习惯的影响，居民一时间很难适应地铁这种交通方式。因此，很多城市在地铁运营初期出现客运量严重不足的现象，造成人力、物力和财力的浪费。如何提高地铁的客流量，其根本是要提高居民对地铁的乘坐意愿。可以通过对当地居民的一线调查，了解影响其乘坐意愿的因素，因地制宜，对症下药，研究制定出一套刺激居民乘坐地铁的方案。

在提高居民对地铁乘坐意愿的同时，如何提高地铁运营收入是二线城市地铁长期运营过程中要考虑的重点问题。目前几乎所有轨道公司的运转都需依靠国家财政补贴，通过对查询到的22家轨道公司(其中4家为二线城市)财务数据进行分析显示，除去政府补贴，2020年只有7家地铁公司是盈利的，其中，4家二线城市中，厦门盈利2.6亿元，南昌盈利0.03亿元，南宁亏损7.07亿元，昆明亏损4.31亿元。22家公司中有18家公司在财报列出了收入来源，其中14家公司的票务收入占营业收入比例不到50%，特别是常年处于地铁公司营业收入榜榜首的深圳地铁，2020年实现营业收入209.28亿元，净利润为111亿元，远远超过其他地铁公司，其票务收入仅占营业收入的17.52%。因此，单纯地靠票务收入是很难实现公司盈利的，更重要的是要打造各种“副业”进行创收，如房地产、物业、广告等。对于二线城市来说，可参考深圳地铁等成功经验，同时根据城市资源、环境等特色，与各行业相结合，不断地拓展收入来源。