双碳目标下交通运输业共同但有区别的责任原则的逻辑分析

刘林海

（中非发展基金，北京 100031）

在2020年的联合国大会上，我国明确了2030年碳达峰、2060年碳中和的基本目标。作为减排重点攻坚方向，交通行业总耗能一直极为可观，积极践行双碳目标，发挥科技带动力量，是交通业绿色低碳转型，推动高质量发展的重要抓手和必然要求，也是加快建设交通强国的重要内容。该项改革必然波及交通全产业链条，从汽车制造、自动驾驶，至人工智能、网络计算，均面临广阔的机遇与挑战，其复杂程度堪比我国近几十年开展的“嫦娥奔月”计划。以“双碳”为出发点和牵引力，激发科技市场火力，促进生产要素迭代、重构，已经成为不可逆转的趋势。“30·60”双碳目标为交通行业的节能减排工作提出了更高的要求，但也为相关产业提供了创新发展的平台。

1 我国交通能源发展现状和难点堵点痛点

1.1 中国面临的碳排放挑战难度巨大

中国是人口大国、生产大国、消费大国、出口大国，也是碳排放大国。根据实际调查显示，我国在2019年全年碳排放量为98亿吨，大约占世界碳排放量的30%，若站在单位GDP角度来看，我国的CO2排放量大约在0.69 kg/美元，约为美国的3倍，德国的4倍。与发达国家相比，我国实现“30·60”双碳目标的难度要更大。我国在交通行业方面的碳排放占比低于发达国家25%左右，这主要是由我国特殊的能源架构、发展模式决定。从达峰到中和，只有30年的时间。但是，过去欧美等发达国家，1973年左右即已达峰，一般都经历了50~80年的时间，我国用1/2的时间完成的碳减排曲线会比它们更陡峭。

1.2 “摩尔定律”不适用于交通业转型

交通行业转型是一个漫长的过程，因为交通运输产业链和计算机芯片厂的发展模式天壤之别。摩尔定律的创始人在20世纪60年代便已做出预测，提出软件行业正经历高速发展的阶段，微处理器的性能也得到了进一步加强，晶体管与电阻器也会呈逐年递增的形式发展。事实也正是如此，当前使用的计算机设备，不管是在功能上还是硬件结构上都取得了长足进步，因此许多研发人员会在能源开发方面融入摩尔定律，认定新能源电池的演变过程会如晶体管一样再次上演。“遗憾的是，它们的确不能。”这便是比尔·盖茨先生给出的答案。

1.3 交通碳排放量居高不下

在我国碳排放量排行榜上，交通行业多年稳居前列，平均每年排放值可占到总额的11%左右，道路交通权重尤其之大，可以占到全行业的8%。

自2006年至2021年间，我国的交通碳排放量不仅没有下降，反而上升了近一倍有余，而在以往的30年间，交通排放量更是足足增长了近10倍，这足以证明加速交通行业的低碳、节能转型已成必然趋势，通过参考发达国家的绿色化转型经验可知，我国交通运输行业实现“30·60”双碳目标的工作开展稍晚，许多欧美国家在进行工业化转型以后，能够保持交通运输行业的碳排放量占到总排放量的30%左右，即使许多工业建筑碳排放量得到有效控制，但交通领域的碳排放量却一直未见改变，尤其是在经济发达的城市中，其碳排放量还要高于我国平均值。相关资料中也表明，全球碳排量增加13%仅耗费了10年左右的时间，其中交通行业增率更是高达25%，许多发达国家积极投身到减排事业中来，但减排结构失衡仍旧严重，工业减排效果显著的同时，交通碳排量仍旧居高不下。根据从德国能源部门与核工业部门取得的数据显示，德国早在20世纪90年代便已开始重视气候问题，于1990年启动减排项目。在1997年德国交通行业碳排放量为1.57亿吨，经过二十年的污染控制，碳排放量为1.72亿吨，证明减排计划实施以来，交通行业的碳排放量始终居高不下。而根据国际能源部门的研究调查显示，在2040年，我国交通部门的CO2排放将是唯一无法达峰的行业，并且未来几十年内，运输行业的碳排放量还会进一步提升。

2 交通行业实现双碳目标的挑战

2.1 交通运输能源发展之间缺乏系统性思考

碳中和将是一个跨越半个世纪的巨大挑战，系统思维需要打破惯常思维和分工模块，将两者融会贯通，只有这样才能解决碳中和问题。碳不仅是燃料，也是原材料。经过工业革命、能源革命三百年的发展，碳实际上是现有工业生产体系的核心。这就意味着思考碳中和必须要有系统思维，要建立系统解决方案。目前我国碳中和路径存在一个明显的不足：没有统一的解决对策。一是缺总体行业统筹。行业研究各自行业的问题，如何进行行业内的脱碳，综合分析研究跨行业协调碳中和的较少。交通领域主要在推广终端电气化、数字智能交通、氢能运用等。二是缺乏地域间的统筹。总体碳中和并不意味着每个城市甚至每个建筑都要碳中和。目前大部分地区都在自己职责范围内思考碳中和问题，在自己的区域内研究碳中和问题。 三是产业间需要系统化思考。产业间系统思考面临的最大问题是经济性问题。由于环境问题外部性的存在，导致相应的成本无法天然内化到产业价格中去，只有依赖政策等约束，产业间协作就会成为可能。

2.2 引入国际矿业投资

新能源储能设施的生产制造涉及新型材料，尤其是新能源汽车储能领域，诸如锂、镍、钴、锰等具有鲜明的不可再生特质，我国已查明储量也十分有限，新能源研发、使用阶段将面临较大的进口依赖型，这给能源自主应用增添了许多潜在风险。在打造低碳、绿色、环保经济体系的过程中需要使用大量的铜、镍、铝，这些制造业务能够决定我国矿业投资结构，其中铜的下游应用表现为电力、电子、汽车等，其中电网基建是我国电力能源消耗最多的工程。并且铜在光伏发电、电动汽车等领域的需求量也在逐渐提升。大宗商品是一个长周期、资本密集型的行业，大型国际矿业巨头作投资决定时，并不是看短期几年内的价格表现，考量的时间维度是十几年、几十年，跨越若干个经济周期，目标是资产投资组合符合未来经济发展需求，不能单纯以经济效益考核企业绩效。从国际角度来看，欧、美、日的碳中和规划都将新能源作为碳中和战略的重要组成部分，认为单纯依赖本国资源，难以实现碳中和。地区间协同的难点也许除了政府管辖的问题外，更重要的是如何更好地平衡政府和市场的关系，本质上要依赖市场进行调配，但是政府要为市场的确立设定框架，保证市场的稳定运行。

2.3 经济性与环保性存在结构缺陷

一直以来我国在物流方面都保持极高的成本支出。若以GDP为基准间接描述，我国社会平均物流成本大致可占到总额的15%左右，而同期的美国只有7%，东南亚国家也只有10%。我国拥有发达的铁路轨道，运营里程2021年突破15万公里，高铁4万公里。但根据调查显示我国在2020年铁路运量较低，只占全年总货运量的5%，而美国的物流货运量则大多是由铁路运输负责，其运费却只有公路汽车运费的30%，但我国铁路运输的货物中却只能达到运输成本的60%。物流运输结构的不同使企业要白白增加15%~20%的物流成本，终端制造产品降低了竞争力。

站在交通行业碳排放角度来看，公路的占比较高几乎达到90%左右；铁路占0.68%；海运和航空大约为6%左右。相比之下，铁路的碳排放量相对较低，以瑞士交通系统作为研究对象，该系统不仅可以为游客带来良好的乘车体验，还拥有大面积的交通网络，人均铁路出行一直以来都稳居世界第一，享有公共交通奥林匹克冠军的美称，并且火车的准点率极高，火车室内环境安静、整洁，半封闭的结构组成，也能为居民换乘提供便捷。因此瑞士人大多会选择公共交通作为出行方式。“聪明人坐瑞士火车”是瑞士铁路对交通服务经典的诠释。

从碳排放的存量上看，2018年交通运输碳排放量前三大经济体为美国、欧盟和中国，分别排放18.1亿吨、12.4亿吨、11.2亿吨，占比21.9%、15.0%、13.6%。从碳排放的增量上看，中国增量最高，欧盟和美国的碳排放量在下降。我国在2007~2017年间交通领域碳排放量大约提升了4.9亿吨，占全球增量约41%。5.8亿吨增量中，88%（5.3亿吨）都是来自公路交通，究其原因在于我国乘用车与以往相比提高了越600%，并且货运周转量也提升了约200%。而欧盟和美国2018年交通运输排放量分别较2008年减少约6800万吨和2亿吨，复合年均增长率分别为-0.2%和-1.1%。

2.4 污染与碳减排的双重压力

根据调查显示我国雾霾的颗粒物组成有30%来自汽车尾气，这其中当属柴油车的排放量最高，虽然重型卡车的尾气排放量只占3%左右，但CO2的排放量却接近50%。当前许多电动汽车都划分在客运体系当中，并且CO2的减排技术难以有效实施。比如在唐山地区，其物流量相对较高，作为重化工地区钢铁产能可以达到1亿万吨以上，甚至超过多个国家的总和，而一吨钢的物流量便高达10吨，即便用重型卡车进行运输，也需要200多万辆车，从而引发大量的尾气排放，对周边环境造成严重污染。氢燃料车重卡氢的使用成本大约在40元/kg，相较于柴油车燃料成本，其经济性更高，若唐山在交通运输行业进行能源更替，使用氢来代替柴油，能够有效降低尾气排放量，缓解雾霾形成压力，因此在重化工地区或是密集的港口可从更换氢能体系作为减排的第一步，推动商业化运行发展，解决当前形势严峻的雾霾问题。

2.5 碳排放权交易人才稀缺

交通运输行业具有一定特性，实际操作环节碳排量核算难度极大，直接阻碍了交通行业参与碳交易市场的步伐，也导致该领域研究一直备受冷落，相关理论基础不够扎实，统计核算方法不够明确，拥有成熟经验的人才更是无比稀缺。同时，交通行业碳排放权交易问题综合性较强，除环境类、碳交易类知识外，还必须深入把握法律、风险管理等行业规律，并将之灵活运用到实际交易中来，能力结构要求较高，团队培育难度大且成本极高。

2.6 基础科学和底层技术研发投入不足

我国在技术研发方面的GDP大约在3%左右，已经达到发达国家的平均水平，但在实际调查后可发现，大部分资金都投入到了研发中的“发”，而在基础探究方向所投入的资金占比仅有5%，2021年的投资额为1696亿元人民币。如果缺少底层技术的支持，没有长期、持续的资金注入，便无法形成高新技术的资产证券，也会破坏良性资本循环。平均而言，能源行业公司用于研发的资金仅占其收入的0.3%。与之相比，我国制药与电子行业在技术研发方面的投资占比相对较高。当前我国交通运输领域的关键技术需要依赖其他国家，难以打造产业链、价值链以及资本链的闭环，亟需政府颁布相关政策、加大融资力度来解决相关问题，尤其是目前亟需研发“零碳”技术的领域。近年来，欧洲部分国家相继宣布开展绿色工业革命，我国可以此作为参考对象，加强工业革命的资金投入量，适当扩充工作岗位。

3 交通业双碳目标带来的发展机遇

3.1 行业投资融资前景分析

“30·60”双碳目标对于交通运输行业既是实现创新发展的机遇也是转型创新的挑战，若想要确保碳排放得到有效控制，至少需要在产业规模上投入50万亿元以上，换言之，在未来的时间里，我国预计每年需要在交通行业投入1.2万亿元才能确保碳中和目标及时达成。按照交通相关产业（包括铁、公、水、空、邮等不同领域）占1/3的份额大致计算，40年每年的投入需5000亿元左右，这是一个庞大的投入。不仅要打破当前的交通网络体系，还要在现有体系上进行创新与改革。财政资金最多满足15%的绿色投资需求，85%以上的绿色投资需求需要通过市场化的融资方式解决。

3.2 供给侧结构改革

我国需要陆续推出有关绿色低碳的政策与措施，比如在产业层面，需要加强基础设施建设，强化运载工具的使用，促进技术研发，推动基建工程开展。从宏观经济学角度看，交通行业供给侧链条中，汽车、交通及能源利益关联甚为紧密，若采用孤立化思维看待改革升级，必然招致市场失衡风险，因此必须树立统筹化思路，以全方位协同手段推动举措落地实施。在具体实施过程中，可从结构优化方面着手，将优化管理、技术进步作为辅助手段，共同打造绿色、低碳运输体系，做好思想理念的转变、发展方式的创新，注重需求侧的管理，强化绿色知识的宣传，倡导绿色消费，以欧美国家的改革方式作为参照标准，取其精华去其糟粕，实现文化创新。

若想充分实现“30·60”双碳目标，便需要保证资金充足、技术水平卓越、享有专项政策支持。金融是现代经济的血脉与核心，根本作用是支持和服务包括交通运输业在内的实体经济。技术创新是关键。如果缺少先进的技术方法，那么双碳目标便如同无源之水，无法维持长远发展，企业也会无所适从，造成政府的政策引导缺少明确方向。

4 政策建议

交通领域“碳达峰，碳中和”表面上是约束碳排放强度问题，而本质上是推动交通能源转型、谋求交通运输行业高质量可持续发展的重大战略。清洁能源是实现低碳、绿色发展的重中之重，而减少能源过度支出，降低污染排放则属于辅助手段。交通运输的碳中和成本高、难度大、周期长，要推动交通运输业的双碳目标必须依靠政策治理和技术创新的同频共振、共同作用，建议如下：

4.1 贯彻新发展理念以新思想引领新实践

在实现碳达峰碳中和目标的过程中，即要加强节能减排工作，还要根据我国社会发展趋势进行居民生活方式以及组织运营方法的适当调整，加强思想理念的转变，认识到绿色环保的重要意义，明确低碳排放的实际作用，改变以往的交通规划思路，将能源的高效利用，推动绿色经济发展作为奋斗目标。改善产业体系结构，采用精细化管理模式，注重产业质量，合理把控产业规模，避免能源的过度消耗，大力倡导简约、绿色的生活方式，培养市民健康、安全的消费行为。

4.2 持续完善“1+N”政策体系建设

交通碳达峰需要多部门协作发力、产业链上下游共同努力，要紧密围绕顶层设计指导意见，综合行业市场走向、区域经济目标等加快编制具体规范，推动“1+N”体系成型。一是要细化交通运输企业碳排放核算标准，兼顾城轨、港口等领域差异性，编制出科学可行的核算方法体系，保障统计测量的公平性与公开性，为行业监管提供具体依据和方向。二是要明确碳排放核查流程，在资格认定基础上，开放第三方机构参与核查的渠道，并以书面形式规定核查程序，优化核查报告格式等，确保核查不漏项、不缺项，能够客观反映企业具体的碳排放控制情况。

4.3 科学制定双碳时间表、路线图、施工图

践行“共同但有区别”的责任原则，鼓励试点先行、经验共享，以供给侧改革为基点带动能源结构升级，深入理解碳排放权交易等新兴事物，为能源双控制度落地提供助力。继续践行污染防治的宏观战略举措，学会用科学化的环境评估、水质监测技术武装头脑，坚持控源头、严监管、零疏漏的基本管理原则。在制定指标方面，一是要保证与节能减排具有直接联系，二是要根据发展阶段分别设置工作目标，依次完成碳达峰、趋零排放以及碳中和。其中碳达峰的主要工作在于实现低碳社会的转变，尽可能减少CO2的排放量，将化石能源作为主要一次消耗能源，确保CO2排放量会在某一时点不再增长到峰值，并逐渐实现回落。而在趋零排放阶段则要保证碳排放得到明显控制，打造低碳经济社会体系，保证能源碳排放量无限趋近于零。而在碳中和阶段则要打造零碳经济，构建零碳国家。在实现此类目标的过程中要进一步细化阶段性目标内容，确保各项措施有效落实，将其作为地方政府、企业、个人的碳排放责任。同时政府、企业、地方环保组织要大力开展植树造林活动，扩大绿色种植面积，充分发挥植物的光合作用，促进CO2的正负抵消。此外我国也可鼓励企业加大零排放汽车的销售力度，并推出一系列鼓励政策，帮助企业完成转型，并做好燃油效率法规的协调，在消费者退税、企业减税等方面进行投资。

4.4 推动交通网络立体化发展

突出港口物流枢纽地位，以统筹协调思维革新铁路物流布局，健全港区、园区等集疏运体系，提升多式联运承载能力和衔接水平，实现仓、配、运一体化管理，提升多式联运和物流的深度融合与创新。要提高多式联运的丰富程度，尤其要对联运效能的发挥方式予以创新，使产品的供给质量可以得到优化，以便能够在铁路运输资源的帮助之下，实现危化品与冷链运输工作的调整优化，并保证国内的邮件专业化联运方案可以得到相应的改良。要加强对铁路运输和港口运输特征的分析，尤其要对航空和货物运输方案做出调整，使多式联运模式可以得到更加成熟的构建。加快运输服务规则的整合，从海洋运输和铁路运输两个关键层面出发，对多式联运规则进行合理构建，使一单制得到更加成熟的构建。

4.5 建立精准的碳排放检测体系

要使用专题研究的方式，对中央政府的各类指导文件加以学习，提高水运和公路运输能耗情况的重视，使碳排放水平可以得到科学准确的评价。要加强对温室气体排放情况的重视，保证相关气体排放方法得到合理构建，以便能够在在线监测平台得到改进的情况下，更好地提升运输业排放数据的合理分析和总结水平，以便能够在充分明确碳排放规律的情况下，保证相关顶层设计方案得到改良。要根据运输行业的能耗特征，对各项配额的分配方式进行调整创新，尤其要对配合缺口情况进行妥善应对，以便能够在市场形势得到准确判断的情况下，保证相关对策得到合理构建，为能源结构改革提供帮助，并使节能减排策略得到有效调整。

4.6 防止处置风险而引发的风险

要防止“运动式”减排降碳和工作上的“一刀切”政策，工作指导上不要猛打方向盘，产业发展上切勿“急转弯”、追求“过山车”效应，要使不同类型的运输方式可以得到科学的整合，提高交通运输过程中碳排放特征的关注，使降低碳排放的需求可以得到满足，以便能够在提高交通运输能力的情况下，更好的满足碳达峰和碳排放需要，顺应国家环保战略要求。

4.7 拓宽融资渠道

支持企业有足够的资金进行碳减排技术革新，金融机构创新绿色金融产品，为企业实现碳减排提供多样化的融资渠道碳债券，积极活跃融资思维，投放减排信贷产品，充分发挥市场机制效能。对于经营规模较大、抗风险能力较强的交通类企业，可以采用债券发行方案，缓解单一借贷压力。中小型企业融资困难问题显著，授信门槛高等阻碍客观存在，因此推荐采用碳排放权质押方法融资，以实现项目融资和减排效益的双赢。

4.8 推动产业结构转型

若想实现低碳、绿色发展，便需要促进产业结构重塑，加强业务节能效率，大力发展服务行业以及制造行业，充分贯彻环保措施，降低对发达国家的能源依赖，适当调整高碳产业的经济架构，打造以低碳为主的绿色产业体系。将完善基础作为产业重点，大力扶持汽车制造业向综合产品供应方向的转型，确立新能源汽车为主的营销模式，将多种出行工具融合在内，打造智慧型生态体系，推动数字化城市建设，构建数据交通基础，优化人、网、云协同的基础设施，全力发展交通服务模式。

4.9 拓宽低碳交通人才培育渠道

树立人才驱动、能力至上的基本理念，拓宽碳交易专项培育渠道，在薪酬体系上建立奖励和激励机制。一是要发挥政策导向、优惠扶持的作用，充分调动高校、研究所等主体积极性，为其指明低碳经济人才培育方向，正视新常态背景下复合型团队建设需求，联合新能源、人工智能、涉外等专业科研教育力量，为人才能力结构的优化升级创造条件。二是要关注行政执法团队素养培育问题，邀请专家、机构参与培训方案制定，努力健全碳交易理论传授体系，广泛推行凭资格证上岗机制。三是要建立国际视野，多方向引进海外高端人才，在技术融合的基础上，打造出高素质、本土化的复合型低碳能源队伍，为我国减排事业的发展注入活力。

4.10 大力推动发展低碳交通

一方面要优化能源消费体系，加强能源消费量的把控力度，避免能源的过度消耗，并不断改善用能预算机制，加强可再生能源的引入，比如：风能，我国部分北方地区以及东南地区的风能资源储备丰富，根据气象部门调查显示，我国陆地可开发风能大约在2.53亿kW左右，同时我国海上风能的储备量也十分丰富，基本估计是陆地风能的3倍以上；太阳能，当前太阳能的利用方式主要为太阳能发电系统以及太阳能聚热系统，利用太阳能热能转换的方式获取太阳负载的能量；海洋能，是指借助物理过程完成能量的散发、接收与存储，此类能量均可用于发电。二是要加强人工智能技术的应用，引入互联网平台、大数据库、神经元网络，促进自动驾驶行业的发展，实现智慧型交通，提高智能交通水平，以此起到缓解城市交通拥堵的作用。同时要大力研发环保型汽车以及新能源汽车，尽可能降低用油能耗，保证能源的清洁化转变。三是聚焦城市公共交通发展方向，推动低碳出行大众化、日常化发展；四是要积极践行运输结构调整举措，推动物流体系升级改造；五是激发新能源市场活力，以科技改变高能耗困局。

4.11 打造碳披露制度

一方面要制定企业碳披露机制，鼓励企业自行披露碳信息，将温室气体排放量数据划入到企业的环境报告当中，确保CO2排放信息能够体现在企业责任报告以及环境披露表当中，并做好节能、绿色知识的宣传与普及，帮助企业管理人员构建完善的碳资产管理意识，认识到低碳模式的积极作用。而国企、上市公司，则要率先公布温室气体排放数据，以此起到带头作用。

4.12 推进技术创新

若想保证绿色技术得到有效优化与创新，便要全面开展清洁生产、能源研发工作，并依次布置具有可行性、前瞻性的技术攻关项目，加大对生物燃料、氢能等能源的研发力度，支持企业进行自主研发，实现与科研院所与高校的合作与交流。稳抓“两新一重”的关键契机，以核心技术彰显企业活力；重点关注资源整合化、集成化趋势，扩大国产信息网络覆盖范围，维护主体知识产权利益，为能源研发提供安全保障。引导社会资本参与，开设交通运输专项减排基金，缓解能源技术研发、推广环节资金压力。

4.13 构建“1+3”模式

“1+3”模式是指将共享出行作为居民低碳出行的主要交通方法，比如骑乘共享单车、拼车、驾驶电动汽车等，而3是指升级绿色交通，普及绿色基础设施，打造科技赋能交通体系。在实施过程中相关企业要加强相关出行方式的惠民力度，比如在共享单车方面提供优惠条件，吸引人们尝试新颖的出行方式，养成良好的环保意识，在日常出行时也能起到锻炼身体的作用。

5 结论

综上所述，精准洞察、掌握和运用运输经济学与能源转型发展之间的逻辑关系，不仅是当前我国节能减排工作的具体要求，也是促进我国交通运输行业高质量发展的必然要求，同时也是我国可持续发展水平的重要前提条件。交通运输能源优化结构、提质增效、绿色低碳、可持续发展将促进整个产业链的绿色发展、循环发展、低碳发展，共同助力交通强国之路。