北京鲜活农产品流通中心周边路网交通组织研究

黄 博

（北京国道通公路设计研究院股份有限公司，北京 100055）

1 项目概况

1.1 项目主体位置及规模

北京鲜活农产品流通中心项目（以下简称“流通中心”）位于朝阳区黑庄户地区，流通中心距离市中心约19 km，距离副中心行政办公区约12 km，距离即将开园营业的环球影城主题公园约6.5 km。

流通中心项目（含南侧双桥农场地块）占地353 333 m2，总建筑面积90×104 m2，设计铺位2 000多个，分为东部主功能区、西部商务配套区、南侧物流配套区。其中：

东部主功能区：主要用于农产品的B端批发、交易、展示和C端体验。

西部商务配套区：主要用于商户办公、住宿、餐饮以及银行税务等配套。

南侧物流配套区：主要用农产品的交易、冷藏暂存、分拨加工、仓储配送等。

1.2 同步建设周边路网情况

项目周边规划了“一主四辅”的立体交通体系：

一主是指专用路，经由通马路引专用高架直通项目二层，这样可以使园区车辆和社会车辆进行一个有效的分离；四辅分别为东南侧通马路，路宽80 m，为城市快速路；东侧黑庄户东路，路宽40 m，为城市主干路；北侧鲁店北路，宽度50 m，为城市主干路；西侧双桥西路，路宽26 m，远期为规划机场二高速南延东侧辅路，近期方案双四车道。

2 现状分析

区别于新发地占地约112×104m2的经营面积，本项目占地集中，利用空间关系建设多层建筑运营，因此实际影响周边范围相对小，结合运营方案、交通预测等，合理确定研究范围，四至分别为：东边为通马路，南边为京津高速，西边为规划茶家东路，北边为京哈高速。

2.1 现状路网

建设项目周边有京哈高速公路、京津高速公路、通马路、双桥西路、茶家东路、鲁店北路、郎辛庄北路、双桥东路等现状主要道路。现分述如下。

（1）京哈高速：规划为高速公路，三上三下六条机动车道和两侧连续停车带。目前正在进行改扩建，全线加宽为双向八车道高速公路。

（2）京津高速公路：规划为高速公路，四上四下八条机动车道及两侧连续停车带。已按规划实现。

（3）通马路：规划为城市快速路。现状为二级公路，现状道路横断面为一幅路型式，路面宽度约为16 m。在建改造为快速路。

（4）首都机场第二高速公路：规划为城市快速路。该路规划线位处于现状双桥西路上，现状双桥西路道路横断面为一幅路型式，路面宽度约为12 m。

（5）茶家东路：规划为城市主干路，现状道路宽12~21 m不等，未按规划实现。

（6）鲁店北路：万子营路以西规划为城市主干路，以东规划为城市次干路，现状局部路段路面宽度约为12 m，未按规划实现。

（7）郎辛庄北路：规划为城市次干路。现状道路横断面为三幅路型式，大部分路段已按规划实现。

（8）双桥东路：规划为城市次干路。京哈高速公路至郎辛庄北路段有现状道路，现状道路横断面为一幅路型式，路面宽度为12~14 m，有一上一下两条机动车道和两侧非机动车道。

此外，研究范围内还有部分现状道路及小区路，在此不再详述。

规划研究范围内共有7处现状立交，其中3处互通式立交，4处分离式立交，分别为①东马各庄桥，②普和桥，③东石村桥，④黑庄户桥，⑤京哈高速公路与万子营路相交处立交，⑥定辛庄桥，⑦京哈高速公路与现状路相交处立交。其他道路交叉口均为平交路口，部分交叉口有信号灯控制。

2.2 交通运行

根据本项目的性质及用地特征，对项目周边的主要道路通马路鲁店北路、双桥西路进行交通调查统计，作为项目交通分析基础。

在进行现状交通量调查时，以正常工作日高峰小时交通量作为指标。因此，本次调查避开公共假日，选用时段为工作日早7∶30时至8∶30时。调查的主要内容是项目影响范围内主要路段及主要交叉口的交通流量，最终折算为标准小汽车单位。

研究范围内现状道路高峰小时机动车交通量及负荷度不均衡，其中通马路负荷度0.4~0.76，鲁店北路负荷度0.95~1.3，双桥西路负荷度0.67~1.07。

2.3 综合评价

（1）规划项目北侧用地主要为居住用地，南部及东部台湖区域主要为产业用地，且周边目前临时租用的物流企业较多。

（2）项目周边主要高速公路系统已形成，但紧邻项目的城市快速路系统通马路及首都机场二高速未按规划实施。

（3）周边区域干道系统缺乏，与高速公路系统衔接节点较少。

（4）京哈高速公路西向东方向豆各庄出口拥堵，通马路交通流量大，区域范围内货车较多。

3 规划条件

3.1 北京鲜活农产品流通中心定位

“打造枢纽型流通中心、数字化交易中心、一站式集采中心，成为国际一流的城市农产品供应标杆，为保障首都农产品安全供应发挥应有作用。”这是流通中心的核心定位，在此定位基础上细分其他方面。

3.2 路径规划

从京哈高速公路出京方向进入规划项目的途径共有三条，一是通过京哈高速公路五环路外出口行至京哈高速公路南辅路，在经过茶家东路、郎辛庄北路、首都机场第二高速公路辅路及鲁店北路进入规划项目；二是通过京哈高速公路与首都机场第二高速公路立交行至首都机场第二高速公路主路，再由首都机场第二高速公路在黑庄户大街以北出口行至首都机场第二高速公路辅路，进而衔接鲁店北路进入规划项目；三是通过京哈高速公路与通马路立交行至通马路主路，再由通马路主路与规划项目相衔接的专用路系统直接进入规划项目二层。由于目前首都机场第二高速公路尚未列入建设计划，故有效的衔接途径为不收费的途径一和收费的途径三。从项目离开欲进入京哈高速公路进京方向的途径与上述途径类似，为逆方向。

从京哈高速公路进京方向进入规划项目的途径为通过京哈高速公路与通马路立交行至至通马路主路，再由通马路主路与规划项目相衔接的专用路系统直接进入规划项目二层。从项目离开欲进入京哈高速公路出京方向的途径与上述途径类似，为逆方向。

4 交通分析

4.1 北京鲜活农产品流通中心功能规划情况

4.1.1 客运规划情况

客运主要为管理人员、服务人员（物业）、商户以及访客的出行。根据北菜集团提供的运营数据：2021年，项目管理人员120人，服务人员100人，商户1 000人；2024年，项目管理人员150人，服务人员200人，商家1 500人。

以2024年为例，客流到达的高峰时段有三 个， 分 别 是 1∶00~2∶00、11∶00~12∶00、17∶00~18∶00。客运人员进出时间相对分散，整体进出人员数量较小。

4.1.2 货运规划情况

货运规划主要为对二级农产品批发市场的转运、部分食品加工企业产品采购、全市菜站的配送、超市食品配送、供应链公司配送以及个体批发。根据北菜集团提供的运营数据，2021年，项目年交易量16.425×104t；2024年，项目年交易量445.3×104t。通过对项目货运的出行时间进行统计分析，以2024年为例，货运的高峰时段有两个，分别是 2∶00~3∶00、4∶00~5∶00。

4.2 出行分布预测

4.2.1 货物的“集”

项目进京通道主要为京港澳高速（10.2%）、京开高速（15.3%）、京台高速（14.4%）、京沪高速（20.1%）、京津高速（7.9%）、京哈高速（13.5%）、京承高速（7.3%）、京藏高速（11.3%）。

4.2.2 货物的“散”

规划项目货物主要服务北京市，产品主要服务区域及占比情况：朝阳区占30%，城市副中心占30%，亦庄新城30%，其他地区10%。

4.3 交通生成预测

4.3.1 客流生成量预测

依据相关数据，通过分析得出客运的高峰时段有三个，分别是 1∶00~2∶00、11∶00~12∶00、17∶00~18∶00。

（1）2021年。在高峰时段1∶00~2∶00，到达人数500人，折算成标准小客车为267 pcu/h；在高峰时段11∶00~12∶00，到达人数200人，折算成标准小客车为100 pcu/h；在高峰时段17∶00~18∶00，离开人数500人，折算成标准小客车为267 pcu/h；

（2）2024年。在高峰时段1∶00~2∶00，到达人数750人，折算成标准小客车为400 pcu/h；在高峰时段11∶00~12∶00，到达人数400人，折算成标准小客车为200 pcu/h；在高峰时段17∶00~18∶00，离开人数750人，折算成标准小客车为400 pcu/h。

4.3.2 货流生成量预测

通过分析得出客运的高峰时段有三个，分别是2∶00~3∶00、4∶00~5∶00。

（1）2021年。在高峰时段 2∶00~3∶00，项目货流产生量120 pcu/h,吸引量118 pcu/h；在高峰时段4∶00~5∶00，项目货流产生量150 pcu/h,吸引量138 pcu/h。

（2）2024年。在高峰时段2∶00~3∶00，项目货流产生量1 417 pcu/h,吸引量1 400 pcu/h；在高峰时段4∶00~5∶00，项目货流产生量2 080 pcu/h,吸引量1 868 pcu/h。

5 结论和建议

5.1 结论

（1）关于北京鲜活农产品流通中心与环球影城、台湖演艺小镇之间的交通影响。

分析结论：三个区域对于路网道路的使用时间和强度均不完全重叠，相互影响关系较小。

白天早8点到晚8点，流通中心客货交通出行量小，且时间段分散，对其他两区域基本无影响。流通中心夜间货运高峰不影响其他两个区域的出行。

（2）按流通中心建成使用年（2021年）、运营成熟年（2024年）及远期路网规划实现年（2035年）不同时间段分析：

建成使用年（2021年），开业年交易量初步形成，产生吸引量小，对路网交通影响小；夜间货运高峰路网提供能力充足。

运营成熟年（2024年），随中心运营成熟，交易量提升至期望值，周边道路网同时建成使用（通马路、双桥西路、鲁店北路、黑庄户东路、京哈高速公路扩宽等），地面路网压力增加，路口等节点将存在高峰拥堵情况。建议项目专用路尽快实施，利用立体交通分担车流（地面交通40%，二层交通60%），优化路网结构后提供能力将满足交通需求。

远期路网规划实现年（2035年），路网均实现规划（机场第二高速实现），路网整体运行良好，但应综合考虑流通中心自身及南侧二期地块发展，在二期地块开发阶段做好交评、规划工作，确保不会出现高峰拥堵等状况。

5.2 建议

5.2.1 加快建设周边路网

（1）周边干线路网。建议加快通马路、双桥西路的建设，提前提供外部交通承载能力，建议2023年前建成。

（2）周边支线路网。建议加快研究并推进实施流通中心周边支路（规划一路、加密支路四等）毛细路网，建议2024年前建成。

（3）专用高架桥。结合流通中心自身发展，包括南侧首农地块的近期利用和远期开发，适时开展项目专用高架路涉及的用地调整、高压线拆改工作，为工程建设并投入使用提前谋划，建议2024年建成。

（4）朝阳、通州两区周边路网的实施建议：鉴于周边其他路网规划实现率不高，为提供更好的交通环境，建议加快茶家东路（京哈高速-鲁店北路）、鲁店北路东西延、双桥东路（通马路-广渠路）、京湖街（台湖演艺小镇范围）、双桥西路南延（台湖演艺小镇范围至亦庄）等道路建设。并建议先期开展其中涉及南北向道路研究，加强朝阳东部地区、副中心与亦庄之间的联系。

5.2.2 优化管理

鉴于前述分析是依据相关规划、流通中心预测数据等对路网、路段进行负荷度分析得出的结论。但按照以往经验，以流通中心为中心节点，运输车辆进出中心的通行效率是影响该区域交通的一个重要因素，故建议如下：①在后续各阶段，流通中心运营管理应采用与外部路网建设时序、实时路况等因素相结合的模式，在外部路网状态良好的条件下，基于物流数据收集分析，合理、高效调配货车进出。②流通中心应确保自身停车系统高效运行，避免在建筑内部、内外部衔接点发生拥堵，造成外部道路系统拥堵。③建议完善地块周边项目实施期间的交通导改及施工组织方案，确保运营期间运输路径上道路服务水平不降低。④结合路网建设、车流量增长情况，建议属地政府、流通中心与交管部门加强联系，及时对项目周边信号配时、车道分配等进行调整。