重庆市物流业发展与经济增长的互动关系研究

王琴梅，黄露瑶

（陕西师范大学 国际商学院,陕西 西安710119）

一、引言

随着我国经济的不断发展和技术的不断更新，物流业成本逐年下降。2018—2020年交通运输部通过可量化措施分别降低物流成本882亿元、981亿元、805亿元［1］，但相较于国外来说物流运输成本依然偏高。2017年我国物流总费用占GDP的比例约为14.6%，而国外物流较为发达的国家比例约在8%～9%，美国仅为7.5%［2］。2019年9月国家发展改革委、交通运输部联合印发了《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》［3］，共选定了23座城市作为国家物流枢纽城市。重庆是作为西部地区七个国家物流枢纽城市之一。

随着重庆经济的不断发展，它与国内外的经济交流也越发频繁，区域经济的繁荣带来了大量的商品流通、物资交易，物流需求不断上升，为区域物流的发展提供了广大空间。数年规划下的物流通路不断完善，截至2019年，重庆已拥有2 326 km铁路、4 352 km水路、157 483 km公路，并随着交通运输业的快速发展，货物运输吨位的提升，企业物流成本较以往大幅降低，使重庆对企业吸引力逐渐增大，区域经济由此得益。重庆市物流业发展与经济增长之间的关系如何？是物流业发展推动了经济增长，还是经济增长带动了物流业发展？还是二者相互推动？搞清这些问题具有重要的现实意义。

从物流业发展与经济增长关系的理论研究成果来看，大部分学者认为物流业发展能够促进经济增长。如Tavasszy认为经济增长依赖于更加高效的运输和更加高明的物流手段［4］。刘明菲等认为现代物流对经济增长的促进作用可以通过物流发展带来物流体系的改善，从而对经济增长产生作用，区域物流与区域经济之间的互动关系通过“物流短缺”即物流供给能力和物流需求之间的差距来解释［5］。武志惠等指出从现代物流业发展过程的角度出发，发现物流业的发展呈现“S”形曲线的特征，可以分为成长、成熟、衰退三个周期，并通过Logistic模型研究得出区域物流在区域经济增长中具有重要作用，是最普遍影响经济增长的点，并且带动其他相关产业快速发展，优化产业结构［6］。Klaus认为物流支出与国家财富之间存在正相关关系，随着国家经济与全球经济一体化程度的提高，物流成为促进经济发展的条件之一［7］。余永泽认为物流产业是一个资本相对密集的行业，但国内的物流产业发展水平较低［8］。还有学者认为是经济增长拉动了物流业发展。徐杰等认为区域经济系统是地区经济的重要外部环境，会影响地区的物流需求，从而影响物流业发展［9］。李绩才等认为经济的发展又影响着对物流的需求和对物流的投入,决定着物流业的发展［10］。

从物流业发展与经济增长关系的实证研究来看，李文顺等使用协整和误差修正模型对物流增量和GDP增量之间的关系进行实证研究，认为GDP增量与物流增量之间存在可靠的协整关系［11］。杨志梁等的实证结果显示，我国东部地区主要表现为区域经济对物流能力的单向带动作用，而中西部地区则恰好相反，是物流发展水平对区域经济的单向驱动作用［12］。刘维林认为区域经济与物流系统是双向动态联动的，物流系统的发展既通过降低物流成本、提高聚集效应来带动区域经济增长，同时区域经济规模的扩大也会通过区域提供物流需求和增加物流设施的投入从需求和供给双方面促进物流业产业和质量的双提升［13］。徐茜等以浙江省的货运周转量、旅客周转量和GDP相关数据，发现区域物流与区域经济之间具有显著的相关性，物流业与区域经济之间的联系纽带为物流需求和物流供给［14］。梁艺珂通过对中部六省的GDP与物流货物周转量之间进行回归，发现二者存在较高的正向线性相关关系［15］。戴钱佳实证研究发现人均GDP的增长会对物流业全要素生产率产生一定的负面影响［16］。

通过上述文献梳理可以发现，国内外学者已经对物流业发展与经济增长之间的关系进行了理论和实证的研究分析，但对于不同发展阶段的物流业与经济增长之间关系的研究还较少，特别是对某一城市不同发展阶段的物流业发展与经济增长之间关系进行理论与实证相结合的研究更为少见。但事实上，搞清楚以下问题十分重要，即当一个城市处于不同的发展阶段时，物流业发展与经济增长之间的互动关系是否会发生变化？随着物流业发展水平的变化，二者相互作用的方向是否会发生改变？基于此，本文在以下方面进行扩展研究：在研究内容上，先从总体上进行分析，再将重庆市的经济增长分为两个阶段与物流业发展关系进行研究；在研究方法上，先使用主成分分析法提炼物流业发展水平的主要成分，再通过格兰杰因果关系分析和协整分析对物流业发展和经济增长之间的关系进行检验；在研究对象上，针对整个重庆市区域进行研究。

二、物流业发展与经济增长互动关系的理论分析

（一）核心概念界定

1.物流业及物流业发展

物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程［17］。根据国务院最新发布的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》中对物流业的定义，物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业［18］。

物流业发展是指物流行业不断扩展，物流相关产业不断完善，物流企业走向集约化与协同化，物流服务优质化，最终有益于整个社会的过程。物流业发展对于降低物流成本，促进区域经济增长，改善产业结构都有着巨大的作用。我国曾经长期“重生产、轻物流”使得早期物流业发展不顺，而如今运输等物流成本也是企业所重视的部分，现代物流发展是必然趋势［19］。物流业发展的水平高低，可以用物流能力来测算。所谓物流能力，是指物流供给主体提供物流服务的能力［20］。物流能力的大小可以用货物周转量、客运周转量［20］、港口吞吐量和公路里程等协同进行测算。货物周转量是指在一定时期内，各种运输工具运送的货物数量与其相应运输距离的乘积之和。客运周转量是指在一定时期内运送旅客数量与平均运距的乘积。港口吞吐量是指一段时期内经水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量。公路里程指在一定时期内实际达到规定的等级公路，并经公路主管部门正式验收交付使用的公路里程数。

2.经济增长

经济增长通常是指在一个较长的时间跨度上，一个国家人均产出水平的持续增加。经济增长率的高低体现了一个国家或地区在一定时期内经济总量的增长速度，也是衡量一个国家或地区总体经济实力增长速度的标志。本文衡量经济增长的指标为地区总GDP。

（二）物流业发展与经济增长互动关系机理分析

1.基于第三利润源理论的分析

（1）第三利润源理论的基本内容。西泽修在《物流——降低成本的关键》中提出了“第三利润源”理论，基本内容是：第一，企业的利润源泉随着时代的发展和企业经营关系的转移而变化；第二，基于历史上的原材料资源领域和人力资源领域这两大利润来源，提出了第三利润的领域，即物流成本的降低［21］。原材料资源领域是指节约原材料、回收利用原材料、合成原材料都能够获取高额的利润源，称为“第一利润源”。人力资源领域是指利用廉价的劳动力，并通过技术进步不断提高劳动生产率，降低损耗从而降低成本，并得到高额的利润，称为“第二利润源”。随着生产效率的不断提高，这两个利润源所能带来的利润增长逐渐降低，物流业的价值开始被人们重视起来，物流业成本的降低被称为“第三利润源”［21］。第三，当物流仅作为流通手段时，第三利润源是在物流活动中降低产品的非生产时间，实现物流活动创造价值、提高利润的作用；而当物流业已经从流通中分化出来自成体系，并发展成为一个拥有独立经济活动的个体，就拥有了可以直接获取利润的条件和能力［22］。自1970年日本产业界开始大举向物流业进军，日本进入了物流发展时代。对这一时期来说，仅依靠技术进步等手段降低人力与制造成本已近乎达到尽头，增加销售额也已经走到顶峰，企业急切需要寻求新的利润源泉，物流成本的降低是“第三利润源”的提法恰恰符合当时企业经营的需要［21］，通过以物的流动过程为纽带形成的供应链上关联企业之间的合作，或通过整合供应链上的关联环节，或通过将供应链上相对独立的各个环节作为统一体来策划，寻求提高效率、降低成本、增加收益的途径与方式［23］。

（2）第三利润源理论揭示的物流业发展与经济增长互动关系机理。根据上述第三利润源理论，物流业发展与经济增长存在紧密的关系：第一，随着物流业的发展，物流基础设施的完善，物流活动中产品的非生产时间不断减少，物流成本在不断降低，并且还具有很大的下降空间，物流创造的利润与物流业的价值就在不断增加。这样，全社会的资本逐渐朝着第三利润源也就是物流业转移，物流行业大发展成为国民经济新的增长点，从而推动经济增长。第二，由于物流业与各行各业关联度极高，因此物流业的发展和物流业成本的降低能够相应地降低各行各业的成本和整体利润的提高，通过降低企业生产活动前后的运输、库存乃至销售时间，同时不断地降低企业在固定资产方面的投入，加快资金周转速度，能够有效地提高各行各业企业的效益［24］。也就是说，各行各业通过合理组织生产供销环节、物流管理信息系统的引入和供应链的有效管理能够达到效率提高、成本降低、收益增加的目的，由此推动经济的增长。可见，物流业的快速发展，使得各行业变得更加高效，提高经济增长增速，同时会使得资本对于物流的投资增加，以此形成良性循环。

2.基于速度经济理论的分析

（1）速度经济理论的基本内容。速度经济是指通过节省时间成本，快速满足消费者的需求，从而带来超额利润的经济。这个理论最早由小艾尔弗吉德·钱德勒于1977年在其论著《看得见的手——美国企业的管理革命》中提出，基本内容是：第一，现代化的大量生产、大量分配以及现代化的运输和通讯业一样，所产生的经济效益主要源于速度，而不是规模经济，也就是快速地满足市场需求带来的超额利润的经济。第二，在速度经济形成的原因中，总共有时间作用、顾客需求、企业战略、市场竞争、技术创新五个因素共同作用。时间作用是指供给如果能够用最快的速度、最少的时间、最大的限度去满足需求，则能够在市场上抢占商机并获得时间效益；顾客需求因素是指顾客的需求是在不断地变化的，并且会偏好生命周期较短、变化较快的商品；企业战略是指企业总是以追求最大经济收益为目标，其中就包括时间经济，即以最快的速度满足顾客并获得最大的利润；市场竞争是指企业通过快速满足顾客需求抢占市场商机，顾客会由此形成非正式组织并产生群体效应，而后来者就会失去顾客从而失去市场；技术创新是通过研发活动来缩短产品制造的进程，加快产品进入市场的速度，使顾客的满意度上升［25］。在以上五个因素中，速度都是至关重要的，其中时间作用就是速度经济中最重要的前提条件。第三，实现速度经济就需要树立速度效益的理念，增强市场预见的能力，搞好科研开发的管理，优化供、产、销经营环节和加快物流速度，加大技术创新的力度［25］。

（2）速度经济理论揭示的物流业发展与经济增长互动关系机理。根据速度经济理论，物流业发展与经济增长存在紧密的关系。第一，随着物流业的发展，物流基础设施逐步完善，物流运输速度不断提升，货物运送的时间成本不断下降，使得物流运输效率提升促进了经济增长。具体看：一是部分时效性产品在其时效性内能够涉及更广阔的范围，面向更多的人群，产生更多的经济效益；二是部分企业借助高效运输可以脱离原材料市场位置的限制，从而拥有采购、储存、生产的规模经济，产生经济效益，促进经济增长；三是运输效率的提高意味着包括时间在内的总成本的降低，富余的资本更具有灵活性，能扩大或创新市场，从而促进经济增长。第二，随着经济的不断增长和市场范围的不断扩展，远距离运输等需求不断增加，迫使资本不断地流入物流业中，促进了物流业发展。具体看：一是随着经济的增长和国际化市场的不断扩展，空间上的距离不断增加，受限于原材料市场、人力市场等多方面位置因素的限制，规模经济带来的效益已经被物流所带来的成本所抵消，降低物流成本是大势所趋，所以物流基础设施建设会不断地完善，从而“倒逼”物流业发展；二是随着经济的增长，快速满足的消费市场使得消费需求也在快速变化，这就给企业造成足够大的及时供货的时间压力，由于物流囊括了企业从原材料采购到产品最后输入到消费者手中的所有运输过程，企业为了更长时间处于高利润的环境中就会不断追求物流过程总时间的减少，从而“倒逼”物流业发展；三是随着经济的增长，网络技术不断发展，为物流业发展插上了翅膀。网络是技术革新的产物，本身也代表着一种速度，通过搭建网络和物流业结合的平台，使得数字物流蓬勃兴起，物流业效率大幅提高，产生更多的经济效益。

（三）物流业发展与经济增长互动关系机理总结

我们可以将物流业发展与经济增长二者的互动关系进行总结，梳理出互动关系机理图，如图1所示。

图1 物流业发展与经济增长的互动关系

从图1可以看出，（1）经济增长的初期，物流业相关的投资和基础设施建设都处于起步状态，具有极高的物流成本。资本对第三利润源的追逐，会对物流业进行投资。由于物流业可以算作资本密集型产业［8］，需要足够的资本投入，而大规模的物流资本投入（基础设施建设）产生的“挤出效应”可能会对经济增长产生负推进作用，但长期利润的巨大吸引力使得创新资本坚定地向着物流业转移，越来越发挥出推动经济长期增长的作用。（2）随着物流业的发展，物流相关的基础设施建设逐渐完善，极大地提升了物流业的供给能力，使物流成本大大降低，同时减少了物流运输的时间，使得物流运输的范围增加，在速度经济的影响下，物流业产值和其他相关产业的产值增加，促进了经济的增长。（3）经济的增长反过来会增大物流业的投入，物流业相关基础设施进一步改善，物流业技术进一步提升，不断推动物流业发展。（4）物流业发展与经济增长二者的互动关系会一直持续下去，使得物流业发展与经济增长不断达到更高的水平。由此可见，物流业发展促进了经济增长，经济增长又能增加对物流业的投资，从而改善物流基础设施条件，进而降低物流成本，提升物流运输的速度，同样也会使物流业的供给力得到增长，最后使得物流业对GDP的贡献度增加［26］。

三、物流业发展与经济增长互动关系的实证研究

（一）数据来源与处理

本文所有数据均来源于《中国统计年鉴》《重庆统计年鉴》。由于国内数据中没有明确的物流业发展指标，本文采用货物周转量、客运周转量、港口吞吐量、公路里程数和物流业固定资产投资作为区域物流业发展水平的指标，用地区总GDP作为区域经济增长水平指标，并通过GDP指数计算将名义GDP换算为实际GDP。本文取1985—2018年共34年的数据，并以2001年底中国加入WTO为节点将其划分为两个阶段：1985—2001年为第一阶段，2002—2018年为第二阶段。

（二）重庆市物流业发展和经济增长的统计性描述

重庆市1985—2018年物流业发展状况分别用货物周转量、客运周转量、港口吞吐量、公路里程数和物流业固定资产投资额来描述。重庆市1985—2018年货物周转量和客运周转量情况如图2和图3所示。

图2 货物周转量趋势图

图3 客运周转量趋势图

由图2可以看出，重庆市货物周转量在1985—2001年期间的变化率在正负10%的区间内波动，并且整体的变化都不大，最终增长的值也不多；重庆市货物周转量在2002—2018年期间的变化率最高增长在40%以上，并且整体的趋势都是向上增长的。由图3可以看出，重庆市客运周转量在1985—2001年期间的变化率较2002—2018年间的变化率偏低，整体变化的趋势都是向上增长的。

重庆市1985—2018年港口吞吐量和公路里程情况如图4和图5所示。

图4 港口吞吐量趋势图

图5 公路里程趋势图

由图4可以看出，重庆市港口吞吐量在1997年之前变化不明显，2003年过后增长速度明显提升。由图5可以看出，重庆市公路里程数在2005年出现一次陡增，其余时间段的变化不明显，但总体的趋势是向上增加的。

由于1999年以前的重庆市物流业固定投资额数据缺失，只统计重庆市1999—2018年物流业固定资产投资情况如图6所示。图7为1985—2018年重庆市GDP增长的变化趋势图。

图6 1999—2018年物流业固定投资趋势图

图7 1985—2018年GDP趋势图

由图6可以看出，重庆市物流业的固定投资从1999年开始统计，其增长的总体趋势是不断向上的，但具有在2005年以前增长缓慢，此后增长迅速的特征。

将1985—2018年重庆市经济增长状况作为对比，由图7可以看出，重庆市GDP总体上呈现增长趋势，增长的变化率呈现1994年以前早期较慢、此后较快的趋势，后期GDP呈现快速增长态势。

（三）物流业发展水平的主成分分析

通过SPSS软件对重庆市的货物周转量、客运周转量、港口吞吐量和公路里程四个变量进行相关性分析（物流业固定资产投资额由于数据不全而舍去），得出相关矩阵如表1所示。

表1 因子相关矩阵

表1显示，四个变量的相关性较高，符合主成分分析的基本要求。通过测算，提取出一个主成分，λ=3.888，占比97.189%。将得出的主成分命名为物流能力，缩写为TFT，计算公式为：

（四）物流业发展与经济增长互动关系的ADF检验

为了确定变量的时间序列是否具有平稳性，使用Eviews软件对变量的时间序列进行单位根检验（ADF），检验结果如表2所示。

表2 ADF检验结果

表2显示，1985—2018年的GDP和TFT都是I（1）同阶单整的，符合协整分析的前提，分阶段的GDP和TFT由于时间序列过短，故不进行ADF检验。

（五）物流业发展与经济增长互动关系的Granger因果关系检验

为了进一步检验物流业发展与经济增长的因果关系，本文对GDP与货物周转量之间的因果关系进行了Granger因果关系检验，结果如表3所示。

表3 Granger因果关系检验结果

表3显示出了如下结果：（1）整体上看，经济增长与物流能力之间是存在单向的Granger因果关系的，即在1%的显著性水平下GDP是物流能力的Granger原因；（2）分阶段看，在1985—2001年这段时间的数据中，物流能力和GDP在5%的显著性水平下不存在相互的因果关系，而在2002—2018年这段时间的数据中，在1%的显著性水平下GDP是物流能力的Granger原因；（3）无论是分段还是总体来看都不存在物流能力和GDP相互的因果关系。这表明重庆市总体上是经济增长在“倒逼”着物流业发展，在重庆市经济增长的初期阶段，物流业发展和GDP的关系不明显，而在重庆市经济增长的后期阶段，已经存在GDP对物流业发展的单向推动。

（六）重庆市与四川省、湖北省及其全国的对比

将四川省、湖北省及其全国的数据进行同样的处理（在主成分分析中舍去港口吞吐量这一指标，因为四川省、湖北省及其全国的港口数据不齐全），结果如表4和表5所示。

表4 四川省、湖北省及其全国的ADF检验结果

表5 Granger因果关系检验结果

表4显示，1985—2018年全国的GDP和TFT都是I（1）同阶单整的，四川省的GDP和TFT也是I（1）同阶单整的，湖北省的GDP和TFT都是I（2）同阶单整的。

表5显示：（1）就全国来看，经济增长与物流能力之间存在单向的Granger因果关系，即在10%的显著性水平下物流能力是GDP的Granger原因。（2）四川省的结果与全国相似，也是在10%的显著性水平下物流能力是GDP的单向Granger原因。（3）湖北省存在经济增长与物流能力之间的双向因果关系，即在5%的显著性水平下物流能力是GDP的Granger原因，在10%的显著性水平下GDP是物流能力的Granger原因。（4）无论是对比全国的数据还是邻省的数据，重庆市所表现出来的经济增长与物流能力的因果关系都与之不同。这表明重庆市的物流业发展与经济增长之间差距还很大，物流业发展很大程度上依赖经济增长且还未正向反馈给经济增长，或者说这样的反馈即使存在也并不明显，今后需要高度重视物流业发展。

四、结论及对策建议

本文对物流业发展与经济增长的互动关系进行了实证分析，结果表明：（1）1985—2018年重庆市物流业发展经历了一个先慢后快的过程，各项指标的变化率在两个阶段有明显变化，即在1985—2001年的第一阶段，重庆市虽然坐享长江这样的天然物流运输资源，但并没有很好地将它利用起来，基础设施建设的落后与固定资产投资的不足使得重庆物流业发展在很长一段时间中毫无起色；在2002年以后的第二阶段，随着GDP的不断增长，对物流业固定资产投资大幅度增长，重庆市公路建设、港口吞吐能力都有了长足发展，2004—2007年货运周转量、客运周转量、港口吞吐量和公路里程都出现了超过20%的增长幅度，最高变化超过了40%，这是重庆市的经济增长对物流业发展产生推动力的表现。（2）1985—2018年重庆市经济增长也呈现出先慢后快的总体向上增长的趋势，与物流业固定资产投资和物流能力变化的总体趋势相符。（3）1985—2018年重庆市物流业发展与经济增长之间存在经济增长推动物流业发展的单向因果关系，并且在2001年前的第一阶段呈现出二者无相关因果关系的结果，在2001年后的第二阶段呈现经济增长推动物流业发展的单向因果关系。（4）随着物流业基础设施建设的加强，重庆市物流能力也逐渐增强，但物流业发展的速度与经济增长的速度并不匹配。在与全国和邻省数据的对比中可以发现，重庆市物流业发展的水平相较于全国来说还偏弱，同时也未能超过四川省与湖北省，特别是与湖北省的差距较大，湖北省已达到经济增长与物流业发展二者相互推动的程度。重庆市2003年以后经济高速增长，这很可能与导致经济增长的多种因素叠加（如直辖等）有关，而物流业发展还没能追赶上来，因此导致重庆市物流业发展对于经济增长的推动力还未展现，物流业作为第三利润源的功能还未充分发挥，今后挖掘物流业这个“第三利润源”的潜力巨大。

根据以上研究结果，提出有关重庆市物流业发展三个方面的政策建议。

（1）重视港口建设与船舶运输并加大建设力度。重庆具有坐拥长江的区位优势，应该将港口建设作为重庆市物流业发展的一个重点。长江是联通东中西部的重要运输纽带，能使内陆的物流延伸至沿海边界甚至更远。长江流经重庆不仅为重庆带来天然的物流方式，同时沿长江而设立的长江经济带也能为重庆的经济带来新的活力。港口建设与船舶运输是对长江资源最直接的利用。并且相较于陆运与空运而言，水运是最节约、也是最环保的一种运输方式。船舶运输具有运输能力大、运输成本低、耗能少等特点。因此，重庆市应该高度重视长江水运，通过合理规划与加大力度建设港口，提升港口运作效率，有效降低运行成本，吸引更多的船舶行经重庆港口，推动重庆经济高质量发展。

（2）加强物流业基础设施建设。基础设施建设是物流业发展的基石，从实证数据中可以发现，基础设施建设的加强对于物流业发展具有很强的正向作用。公路、铁路、机场、仓库货场等物流基础设施建设是使物流业能够流动起来的载体，是提升物流业效率的最直接方式，而物流业的效率提升就能增强其对经济增长的推动力。重庆市作为国家级物流枢纽城市中西部地区唯一一个兼有陆港型、港口型、空港型的城市，物流业的基础设施建设不仅要注重设施本身的建设，更要注重不同运输方式的基础设施之间的协同对接和联通，注重体系建设，完善多方式联运基础设施。只有有效的协同才能提升物流业供应链的运作效率，提升物流业的整体效率。

（3）加强物流业科技创新，推动智慧物流建设。进入21世纪以来，随着互联网的不断发展，许多产业都与互联网结合起来。在“互联网+”与大数据时代，智慧物流、物联网、无人配送等都是物流业与之结合的产物。在这样的背景下，一是要借助重庆市加快建设科技创新中心的机遇，促进技术创新在物流业中的应用；二是要积极推动物流业自身的科技创新，如物流自动化技术、无人技术、人工智能技术等物流新技术的研发创新；三是要加快推动数字物流、智慧物流的建设，提倡物流业发展的信息化、数字化、智能化，使运输、仓储、包装、配送之间的信息交互通过物联网、人工智能、大数据、云计算等工具得到有效快速的传递，并通过信息的反馈不断升级优化，使整个智慧物流系统能够做到智能感知、智能决策与智能执行，以此提高物流业效率，并提升物流业对区域经济增长的推动力。可见，高度重视物流业的科技创新，使物流业站在信息科技的前端，才能实现物流业的高质量发展，并推动区域经济高质量发展。