乌鲁木齐国际陆港物流效率评价及对策研究

张晟义，陈明月ZHANG Shengyi, CHEN Mingyue

（新疆财经大学工商管理学院，新疆 乌鲁木齐 830012）

1 研究背景

党的十九大明确我国经济发展已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。党的十九届五中全会提出，“十四五”时期社会经济发展要以推动高质量发展为主题，这是根据我国发展阶段、发展环境、发展条件变化做出的科学判断。习近平总书记指出：“高质量发展，就是能够很好满足人民日益增长的美好生活需要的发展，是体现新发展理念的发展，是创新成为第一动力、协调成为内生特点、绿色成为普遍形态、开放成为必由之路、共享成为根本目的的发展；‘十四五’乃至今后更长时期，以推动高质量发展为主题要体现在国家发展的各领域和全过程；经济、社会、文化、生态等各领域都要体现高质量发展的要求。”

新疆地处祖国西北边陲、欧亚大陆腹心地带，有着长达5 400 多公里的边境线，与蒙古国、俄、哈、吉、塔、阿、巴、印8 个国家接壤，是我国对外开放的重要门户，是“一带一路”建设中重要的节点及欧亚大陆的重要物流枢纽。2015 年，新疆商务工作重点是在建设丝绸之路经济带核心区的基础上，推进商贸物流中心建设，乌鲁木齐陆港项目建设被放到重要位置。

2 文献综述

2.1 国际陆港的相关理论

在国外，Slack（1990）研究了多式联运及其在陆港设施发展中的重要性。现代意义上的陆港概念最早在1992 年由美国集装箱协会提出：无水港是远离港口的内陆集装箱设施，它为进出无水港的集装箱和货物提供集装箱装卸，短期储存和开关检查等服务。Roso V 等（2009）认为传统内陆码头除了提供基本的转运服务外，还提供全面的诸如储存、拼装、空箱的仓库储存、集装箱的维护和修理以及清关等服务。陆港的概念不仅仅是在内陆使用铁路进行大容量运输，而是在货流比较集中的海港和陆港之间，为公路以外的其他交通方式提供了空间。陆港是一个内陆多式联运终端，直接连接到具有高容量运输手段的海港，客户可以离开他们的标准化单位，就像直接到海港一样。为了从新市场的开放中获益，港口需要改善它们与传统腹地以外地区的联系，于是扩展了内陆港的概念，根据距离，定义了内陆港的三种分类：远、中和近距离内陆港，建立远、中和近距离内陆港通过向托运人提供低成本和高质量的服务，不仅可以确保更广阔的腹地，还可以缓解港口城市的堵塞和提高腹地的物流设施水平。在陆港的功能上，Rodrigue 等（2010）认为根据运输功能的不同，内陆港可以分为装卸中心、转运中心，或卫星码头。从托运人的角度来看，一个良好的无水港可以在无水港地区提供更大范围的物流服务，提供了使用铁路代替公路的可能性，从而减少了其产品对环境的影响。Veenstra A 等（2012）以鹿特丹和阿姆斯特丹为例，研究了其主要港口腹地正在发展的一项关键创新，即通过将海上码头大门延伸到腹地，实现供应链和运输网络的整合，这样就可以在模式转换、物流绩效和区域发展等方面产生实质性的利益。这实际上就是国际陆港的雏形以及对国际陆港功能的充分发挥。

在国内，关于国际陆港的定义，朱长征和董千里（2009）认为国际陆港是建立在内陆地区，依托信息技术和便捷的运输通道，具有集装箱集散、货运代理、第三方物流和口岸监管等综合功能的物流节点，是具有完善的沿海港口功能和方便的外运操作体系的内陆集聚地。在国际陆港的功能上，梁作君（2002）在大连国际陆港的功能方面给予了介绍，认为大连陆港作为一个物流基地，应该具有连接各种运输方式，集散货物的功能，朱长征（2010）在此基础上进行补充，他认为国际陆港的功能与国内的内陆港相似，提供货物收发、拼装拆箱、报关报验、海关清关、集装箱存储等服务，由于内陆港的海关服务提供了一关三检等通关业务，使得货物可直接通过内陆港到海港并且运输出国，无需在海港进行繁琐的手续，为贸易进出口带来了便利，成为了内陆港的标志性功能。通过查阅相关文献并进行整理，本文将国际陆港的主要功能定义为：在一定的时间与空间条件下，在充分发挥货物运输、存储、集散等核心功能的基础上，承担货运代理等多式联运业务，并提供设置海关、动植物检疫、商检等内陆口岸功能，对港口、集装箱、车辆、单证等信息进行接收、传递和处理等信息服务功能，充分发挥集加工、分拨和信息等第三方物流服务和其他服务等功能。在此基础上，魏晓雪（2016）对国际陆港功能延伸并进行了详细的研究，根据内陆港距离海港的地理位置及远近程度，将国际陆港分为三类即近距离内陆港、中距离内陆港和远距离内陆港，分别阐述了这三大类内陆港在缓解海港城市的交通压力、提升货物运输效率和保护生态环境、减轻港口负担、提高货物通关效率和拉动内陆港城市经济等方面的作用。

迄今，国际陆港的研究不断深化，主要集中在陆港与区域经济、陆港与国际贸易及开放经济、陆港形成及演化机理、陆港与海港互动模式等宏观方面。

2.2 国际陆港及陆港物流的研究现状

2.2.1 国际陆港的建设运营和发展

我国国际陆港建设及运营的理论研究，主要集中在机理机制、发展模式及技术手段等多个方面。我国陆港的发展经历了起步阶段、步入正轨阶段和理论与实践发展阶段，并伴随着功能的完善到形成各类资源集聚、主动发展形成自身竞争实力的过程。我国陆港的发展主要有三种模式，分别是：（1） 沿海港口为争取货源主动在内陆建立陆港。（2） 内陆地区为发展本地经济建立陆港。（3） 沿海港口和内陆地区为各自发展共同建立陆港。功能联动、规划联动、信息联动、运营联动和监管联动是在这三种发展模式的基础上做出的进一步研究。陆港的运作模式分为传统型海港、过渡型港务区、发展性型海港和新亚欧大陆桥陆地国际运输方式。通过对物流集成体平台发展模式、物流商贸联动发展模式和港—产—城联动发展模式的研究，对探讨陆港与内陆地区城市的联动发展具有重要意义。除了对陆港与城区联动发展的研究，还有对陆港与海港联动发展的影响因素研究，学者在灰色关联分析方法的基础上构建了GRA 模型，为陆港与海港联动发展提供参考。为了进一步推动陆港建设，可以从政府服务主导下的港口物流业务外包、负面清单对标国际、实施优惠的税收和产业政策等方面着手。从政府投资管理的角度看，应从开发期、责任、风险等角度对无水港投资运营的不同模式进行分析进而决策；当前的研究，更加注重与“一带一路”建设、国际班列开行、跨境电商综合试验区试点等的结合；更加注重跨境物流信息平台、供应链信息云平台等技术的运用；更加强调陆港与口岸、海港、空港等的深化合作。关于国内其他省市建设发展国际陆港的经验借鉴，可以从规划先行、市场运作、功能集成、亮点突出和机制保障等方面进一步建设陆港。总的看来，国内对国际陆港的研究成果丰富。但是，在陆港与区域发展的联动、陆港与海港的联动、陆港区的物流业务等方面，结合具体案例的研究还不多。

2.2.2 陆港规划编制及实施评价

针对国际陆港规划编制的研究方面，许多研究致力于发展战略性规划，并特别注重陆港选址布局及物流能力发展等方面。一些研究提出以定位契合、功能复合化、空间布局融合化、交通组织网络化、环境建设生态化、设施配套体系化等规划策略来促进国际陆港“产城融合”。针对内陆港选址布局等方面，Rutten B C M（1995）论述了内陆港选址、内陆多式联运中转节点的发展、运输网络的布局等问题，并通过分析内陆港选址的影响因素，对各种不同选址方法进行比较，利用定量化的深入研究与实例进行验证，为内陆港的发展布局等提供了理论基础。在满足运输需求原则、整体规划与区域规划相统一原则和追求经济效益原则基础上，并以模糊聚类理论和力求厘清陆港的形成机理与发展动力作为指导思想，基于模糊C-均值聚类方法对国际陆港选址规划进行了研究。赵文艺（2011）把昆明国际陆港建设提升到战略高度进行规划并按照战略管理的思想来分析昆明国际陆港环境、做出昆明国际陆港建设的选择。梁作君（2002）以大连陆港物流基地为依托, 指出在甘井子区建设大连陆港（物流） 基地具有的区位优势、交通优势、资源优势和经济环境优势。

针对国际陆港实施评价的研究方面，王莹和王健（2010）基于AHP-Fuzzy 模型建立了内陆港发展潜力评价体系，对福建泉州晋江无水港进行评价，为港口腹地无水港建设提供了理论依据。宋睿琦（2011）基于TOPSIS 方法开展内陆港竞争力评价，并针对无水港今后的发展方向，提出对于距离较远的无水港要充分发挥它们的吸引内陆货源，扩大港口腹地的作用等。魏晓雪（2016）利用层次分析法和模糊评价法对西安国际陆港的发展水平进行评价，涉及到对内陆港的基础设施条件，地区经济水平和政策环境等诸多因素的综合分析和比较。黄蓉（2018）对国际陆港与海港联动发展水平进行评价与预测研究：在研究综合发展测度上，选择标杆分析法通过熵值法确定权重说明了由于海港之间竞争激烈，阻碍了海港的进一步发展；在研究发展水平上，构建耦合协调度模型表明国际陆港与海港的耦合协调是相辅相成的；在对陆港与海港联合发展水平预测方面，通过构建灰色预测模型和耦合协调度灰色预测相结合的方法，提出只有实现双方的联动发展，才能实现国际陆港与海港的协调发展、同步提升和整体优化。

关于国际陆港目前的研究态势，是将陆港规划与产业新城、自由贸易区等的建设结合起来。但是，目前这方面的研究还很不平衡——有关陆港规划编制思想、机理、手段和技术方法的研究比较充分，而有关规划实施评价的研究还很缺乏。虽然有个别研究涉及陆港建设效果评测，但却没有直接指出陆港高质量发展路径，并且其方法过于复杂或者其指标无法与实践过程中统计数据的获取很好对接，因而操作困难。

2.2.3 有关新疆国际陆港物流发展的研究

有关新疆陆港发展的研究，主要涉及到新疆陆港建设的优势、物流发展模式，陆港对新疆的经济发展影响等有限方面。张智提出了在国家战略中的四条物流路线，第二条国际物流线路将从西安国际陆港出发，经甘肃、新疆进入哈萨克斯坦，进入西亚，最后到欧洲。王巧英分析了国际陆港对新疆区域经济发展的影响，指出了其发展瓶颈，包括：缺乏整体规划，管理机制不够明确，各主体的步调不一致；建设所需费用大，周期长，对社会资本吸引能力较差等。郭艳探讨了新疆陆港的物流基础条件、区位优势和贸易环境。并介绍了通过引进青岛港先进统筹资源、先进要素管理、先进物流建设发展等完成新疆陆港建设的各项基本要素的配置。陈英明和秦汾从水运港口与内陆港联动的角度，分析了新疆在推进“一带一路”建设和“双港联动”上的有利的基础条件、运营条件、货源优势和良好环境。但是，目前对乌鲁木齐国际陆港规划的实施情况、陆港物流发展的联动效应、陆港平台公司的运营等问题，尚无专门系统的研究。

2.2.4 研究述评

综上所述，相关学者在陆港的功能、发展演化机理、规划布局、建设及运营模式、海港及内陆城市的关系等方面进行了大量研究，并取得了丰硕的成果，为本课题提供了强有力的理论支撑。然而，当前的研究亦有不足之处，具体表现为以下三个方面：（1） 有关陆港规划的研究较多，但对规划实施评价的研究相对缺乏。（2） 已有研究虽涉及到国际陆港竞争力的评测，主要着眼于对陆港—城市复合系统的经济、陆港和社会等要素的研究，缺少整体系统评价的研究。因此本文利用DEA 模型对乌鲁木齐国际陆港物流效率进行评价并进行详细分析。

3 实证分析

3.1 评价方法选择

我国对物流业效率评价的方法有很多，主要研究方法为层次分析法、指标树法、作业基础成本法和前沿分析法。层次分析法是从众多已有备选方案中进行判断分析选出一个最优方案，一方面，这个方法的缺陷是只能从现有方案中选择，不能为突发事件或问题提供新的解决方案；另一方面，层次分析法是对人脑进行模拟从而进行决策的方法，在评价过程中就带有一定的主观性，缺乏定量分析，难以令人信服，此外，若所需指标过多会存在由于数据量太大导致难以确定权重等问题。赵金金在皖北地区旅游经济增长质量进行研究的时候，也提到了层次分析法具有一定的主观性；作业基础成本法的缺陷是对动因的计量方法、划分和识别的选择等方面缺乏一定的科学性，主观色彩较为浓重，后期所需维护费用也较高。指标树的评价方法也具有主观性。对陆港物流效率的评价不仅仅是单因素的投入与产出分析，前沿分析的评价方法讨论的主要问题是在既定的投入或既定的产出的情况下产出或投入此消彼长的问题，此方法包括随机前沿分析（SFA） 方法和数据包络分析（DEA） 方法，随机前沿分析（SFA） 方法需要相应的假设而数据包络分析（DEA） 方法不需要假设，可以直接对效率进行分析。本文通过比较分析以上主流研究方法的优缺点，并借鉴以往学者对物流效率的研究，认为数据包络分析（DEA） 的评价方法对陆港物流效率进行分析比较适合。

3.2 指标体系构建

指标的选取应该遵循科学性、全面性和数据可获得性等原则，为了对乌鲁木齐国际陆港物流效率进行分析，本文在对以往文献充分研究的基础上借鉴了张云宁等（2020）、曹炳汝等（2019）和曹允春等（2020）相关文献，现将相关指标整理如表1 所示。

表1 新疆物流业投入产出指标体系

3.3 数据收集与整理

本文对乌鲁木齐国际陆港物流效率进行研究的数据均来自新疆统计年鉴，本文选取2012～2019 年的数据对乌鲁木齐国际陆港的物流效率进行分析，并根据“十四五规划”政策指示，进一步分析乌鲁木齐国际陆港物流高质量发展的影响因素。

3.4 结果分析

3.4.1 原始数据及说明利用DEA 方法对乌鲁木齐国际陆港物流效率进行评价，乌鲁木齐陆港辐射区域的经济发展水平即地区生产总值、货运周转量和邮政业务总量都会影响陆港物流的发展，因此以上作为产出指标；货运量和民用车辆拥有量对促进乌鲁木齐国际陆港物流的发展有很大的推动作用，在不断发展过程中效率也随之不断提升，为保证本文的科学性和严谨性，现将在乌鲁木齐统计年鉴上选取的原始数据如表2 所示。

表2 乌鲁木齐国际陆港物流效率测评原始数据

3.4.2 乌鲁木齐国际陆港物流效率分析

本文运用DEAP2.1 软件，经过软件计算得出2012～2019 年的综合技术效率、纯技术效率、规模效率和规模报酬特征，计算结果如表3 所示。由表3 可知，乌鲁木齐国际陆港2012～2019 年物流综合技术效率中2012 年和2019 年达到了BBC 和CCR 有效，BBC 表现为纯技术效率为1，CCR 表现为综合技术效率为1（技术效率又称为综合技术效率），表示这2 年乌鲁木齐国际陆港及其辐射地区物流投入基本合理，从而使产出效率达到了最大化。从综合技术效率来看，2013 年到2018 年的物流效率为DEA 无效，平均的综合技术效率为0.976，乌鲁木齐国际陆港物流综合技术效率不高，没有达到理想程度；从纯技术效率来看，近年来技术投入虽有所改善，但是纯技术效率的平均值仅为0.993，表明在乌鲁木齐国际陆港今后的发展过程中，仍然要高度重视对物流技术的投入以及应用；从规模效率来看，乌鲁木齐国际陆港物流的平均规模效率为0.983，且从2013 到2018 年一直呈现出规模报酬递减，这表明乌鲁木齐国际陆港物流的发展仍然有很大的进步空间，到底是什么因素制约着其物流效率的提高，有待进一步详细探究。

表3 乌鲁木齐国际陆港物流2012～2019 年物流效率评价表

3.4.3 乌鲁木齐国际陆港物流投入冗余及产出不足分析

现在根据结果呈现出乌鲁木齐陆港物流无效率的年份进行详细分析，找出产出不足和投入冗余的情况。现根据软件处理后得到的结果显示，以2015 年和2016 年投入冗余和产出不足为例，表4 和表5 分别为2015 年和2016 年投入和产出结果，表中original value 为原始数值，radial movement 为投入指标的松弛变量取值即投入冗余值，slack movement 表示产出指标的松弛变量取值，即产出不足值，projected value 达到DEA 有效的目标值。2015 年，技术效率为0.959，规模效率为0.969，乌鲁木齐国际陆港物流的技术效率小于1，技术无效；乌鲁木齐国际陆港物流的规模效率小于1，规模无效。产出1 即地区生产总值的目标值为9 622.787、产出2 即货运周转量的目标值为1 829.597、产出3 即邮政业务总量的目标值为646.450，由表4 可知在投入不变的情况下，地区生产总值、货运周转量和邮政业务总量都需要进行适度的调整（增加） 才能使效率达到最优，即投入不变，产出1 增加297.987、产出2 增加56.657、产出3 增加241.65；投入1 即货运量的目标值为70 673.000、投入2 即民用车辆拥有量的目标值为292.267，在产出不变的情况下，投入指标即民用车辆拥有量减少了2.205 的情况下，才能达到最优。

表4 乌鲁木齐2015 年国际陆港物流要素投入冗余及产出不足分析表

2016 年，技术效率为0.975，规模效率为0.989，乌鲁木齐国际陆港物流的技术效率小于1，技术无效；乌鲁木齐国际陆港物流的规模效率小于1，规模无效。产出1 即地区生产总值的目标值为9 893.325、产出2 即货运周转量的目标值为1 849.422、产出3 即邮政业务总量的目标值为713.751，由表5 可知在投入不变的情况下，地区生产总值、货运周转量和邮政业务总量都需要进行适度的调整（增加） 才能使效率达到最优，即投入不变产出1 增加243.625、产出2 增加45.542、产出3 增加433.402；投入1 即货运量的目标值为71 961.260、投入2 即民用车辆拥有量的目标值为302.973，在产出不变的情况下，投入指标即民用车辆拥有量减少的情况下，根据结果可知，货运量不变、民用车辆拥有量减少24.087，表5 显示2016 年货运量的实际投入量与目标值一样，所以2016 年货运量不需要增加也不要减少的情况下，乌鲁木齐国际陆港物流效率才能达到最优。

表5 乌鲁木齐2016 年国际陆港物流要素投入冗余及产出不足分析表

4 研究结论与政策建议

4.1 研究结论

本文用DEA 方法通过对乌鲁木齐国际陆港物流从2012～2019 年的数据测量分析得知，平均综合技术效率为0.976，平均纯技术效率0.993，平均规模效率为0.983，规模效率呈现波动发展趋势，总体而言，乌鲁木齐国际陆港物流效率基本合理，在对乌鲁木齐国际陆港物流效率进行投入指标的松弛变量取值和产出指标的松弛变量取值分析的过程中发现，乌鲁木齐国际陆港物流未来的发展不仅要扩大规模，还要注重物流的质量和综合效益的提升，从而使陆港物流投入与产出达到平衡，使陆港物流效率达到最优。此外，还发现乌鲁木齐国际陆港物流能力的提升辐射到周边区域物流的发展，其物流发展水平逐年提升，但仍然有需要改进的地方，对于如何进一步促进乌鲁木齐国际陆港物流高质量发展以及带动乌鲁木齐市乃至整个新疆物流走向高质量发展道路，仍然需要在实践中不断探索。

4.2 乌鲁木齐国际陆港物流高质量发展的政策建议

第一，政府应该继续给予乌鲁木齐陆港物流高度关注与支持。从乌鲁木齐国际陆港谋划建设至今，政府已经陆续出台了一系列促进乌鲁木齐国际陆港建设发展的政策，文件《乌鲁木齐国际陆港区建设三年行动计划（2018—2020 年）》 （简称《三年行动计划》） 和《乌鲁木齐国际陆港区总体发展规划（2018—2035 年）》 （简称《规划》） 中“集货、建园、聚产业”的发展思路，为乌鲁木齐国际陆港建设发展起到了重要的方向引领作用。乌鲁木齐国际陆港物流高质量的发展方向要紧跟政府的方向指引，尤其是在《规划》中，将乌鲁木齐国际陆港的发展目标规划为近期目标、中期目标和远期目标。脚踏实地落实中期目标即到2025 年，乌鲁木齐国际陆港区的基础设施建设更加完善，综合服务平台的功能得到全面提升，新疆各地区、各个平台间协同发展并逐步实现一体化发展，国际陆港枢纽体系功能得到进一步强化、网络物流节点更加完善、组织间的运行效率提高，从而形成双向开放、内联外通的节点通道网络。努力实现远期目标即到2035 年，实现乌鲁木齐国际陆港建成了全面开放的现代化经济体系，争取跻身全国陆港发展体系前列，创新能力、科技能力和经济实力大大增强，形成更高层次的开放型经济。

第二，提高乌鲁木齐国际陆港基础载体效能。新疆处于丝绸之路经济带的核心位置，而乌鲁木齐是新疆的首府，应该发挥自身的区位优势，从而推动乌鲁木齐国际陆港物流走向高质量发展的道路，辐射周边区域从而推动整个新疆走向高质量发展的道路。乌鲁木齐国际陆港物流走向高质量发展的过程中仍然应该加强自身基础设施建设，从本文的数据分析可知，对物流业发展建设的投入并不少，但是在乌鲁木齐国际陆港物流发展的过程中，最终并没有实现真正意义上的物流效益最大化。因此对于乌鲁木齐国际陆港物流资金应该合理利用，重点投入到以下几个方面：优化乌鲁木齐国际陆港区域铁路运输组织，对于周边基础交通路线进行规划并改造，对于交通要道的路段进行扩建升级，强化乌鲁木齐西站与北站货物协作能力；对综合保税区的基础产业设施进行完善，加强对综合保税区的物流仓储设施建设，优化综合保税区的交通网络体系，从而提高货物运输效率。最后，将真正投入到乌鲁木齐国际陆港物流产生的冗余转化成为促进其陆港物流高质量发展的真正效益。

第三，培养具备专业物流能力与高水平的人才。根据本文分析可知，2015 年和2016 年对物流从业人员的投入存在一定的冗余，而正是在2015 年和2016 年，乌鲁木齐国际陆港物流效率没有达到DEA 有效，充分说明在这两年里，投入的物流人员并没有发挥其最大的作用实现物流产业的最优效益。综上所述，本文认为应该加大对陆港物流专业技术人才的培养力度。政府应该为培养物流高质量发展的专业人才出台一系列优惠政策和补贴；企业为培养专业物流技术人才提供专业的实习场地，由企业相关人员亲自培训，为其积累经验掌握实训技能；学校加强对学生的理论课程学习，可以通过课堂理论知识的传授、课堂模拟训练以及期末课程论文的形式进行强化培养等。未来，物流业高质量发展离不开专业的物流科技人才，加强对物流专业人才培养的投入，有高端物流人才引领，物流的运作效率会大大提升，才能逐渐走向陆港物流高质量发展的道路。

第四，打造乌鲁木齐陆港物流高质量发展体系。通过DEA 模型对本文的数据分析可知，2012～2019 年乌鲁木齐国际陆港物流的综合技术效率为0.976，综合技术效率相对较低。对于乌鲁木齐国际陆港物流效率相对较低的情况可能受到其规模报酬效率的影响，任何事的发展都应该有一定量的积累，乌鲁木齐国际陆港物流业的发展也是如此，乌鲁木齐国际陆港起步比较晚，正处于探索发展过程中，所以重点是使陆港物流的发展初具一定的规模。如何在此基础上提高陆港物流的发展规模效率需要各个部门共同努力，首先，乌鲁木齐国际陆港内部应该对业务进行合理划分，简化内部物流作业的程序，实现生产要素的自由流动；其次，政府部门给予一定的扶持，出台一系列的优惠政策，为乌鲁木齐国际陆港实现新疆内外联动发展提供平台并创造机会；最后，借鉴我国国际陆港起步比较早且发展较为成熟的企业，吸收其先进的物流发展模式，从而提升自身物流的专业化程度。希望以上建议对于提高乌鲁木齐国际陆港物流的综合技术效率具有一定的借鉴价值。

第五，加强建设乌鲁木齐国际陆港双向开放的国际物流通道。习近平总书记提出打造国际国内双循环，乌鲁木齐国际陆港物流高质量发展的道路上应该做出长远的战略规划。国内方面，加强与青岛港、连云港和天津港等地合作，推动霍尔果斯、伊犁、阿拉山口、阿克苏和库尔勒等地区共同建设新疆陆港体系；以乌鲁木齐国际陆港为核心，继续强化中部运输要道，以第二亚欧大陆桥为平台，加强与西安和郑州等国际陆港的信息互通、经验互相借鉴和基础设施服务共享，提高物流组织能力和服务水平，打造联通疆内外的陆海互联大通道；逐渐打通北通道，加强北通道建设，联通内蒙古、山西和石家庄等陆港，构建联通东北亚的国际陆港物流网络通道体系；努力拓展南通道，以国际物流通道为依托，例如“渝新欧”即重庆开往欧洲的国际铁路大通道等，加强与重庆和成都等国际陆港保持业务上的往来，争取得到珠三角及粤港澳大湾区的融入与参与，构建起服务于整个西南地区的国际陆港交通网络。国外方面，继续加强与中亚五国、德国、荷兰和波兰等国家建立良好的合作贸易关系，这对加强推进乌鲁木齐国际陆港区建设、助力丝绸之路经济带核心区建设、促进开放型经济高质量发展，推动我国形成东西双向互济和陆海内外联动的全面开放格局具有重要意义。