载重货车的新能源之困

唐伶

哪些司机最需要更好的汽车？

也许这个问题没有一个绝对的答案，但我们能从一组数据中窥见一斑：全国载货汽车保有量达3 242万辆，占汽车总量的10.91%。但同时，交通肇事罪案件货车占比超3成，远超货车保有量占汽车总量的比例。

数十小时不间断的高速驾驶、恶劣的户外工作环境、逐渐高龄化的从业人员……这些都是造成货车驾驶事故的原因。货车司机这份工作，似乎从来都与舒适、安全没有关系。

这样看来，货车司机大概是全国最需要更好汽车的人群。

如果有一天，载货汽车也能像房车一样，配置厨房、洗衣机、单人床，甚至是淋浴间和茶水间，那么货车司机的生存环境问题能不能得到解决？

这样的豪华货车，正是吉利最近打出来的一张王牌。

有人戏称，你永远猜不到吉利下一个研发目标是什么。除了汽车制造以外，吉利汽车还入股奔驰，收购美国飞行汽车公司，自己制造精确导航卫星。

而最近，吉利汽车发布的最重磅的消息，莫过于近日发布的新能源重型卡车——远程星瀚H，计划于2024年正式上市。

对于新能源，吉利一直处在一个很尴尬的境地。

早在2015年，李书福就宣布了“蓝色吉利行动”，计划是在5年之内实现新能源汽车销量占吉利整体销量的90%以上。

6年过去了，从销量数据来看，今年前十月，吉利新能源汽车销量占比仅6.3%左右。同期，比亚迪前十月的新能源汽车销量比例已经达到了90%。

和当初的目标相去甚远。毋庸置疑，“蓝色吉利行动”失败了。

但其实，除了乘用车，在吉利的新能源布局中，商用车也是极为重要的一环。

从2014年起，吉利就组建了新能源商用车集团，旗下共有远程汽车、欧铃汽车、华菱汉马3大品牌。其中，远程汽车作为新能源商用车品牌，旗下拥有重卡、轻卡、微卡、VAN、客车、皮卡等全系列商用车产品。

今年1～9月，吉利远程新能源商用车重卡、轻卡产品同比销量分别增长237%和1 174%，市场占有率分别达到21%和25.66%，均夺得细分市场冠军。

而吉利最新公布的这辆远程星瀚H，因其极具科技感的外形和生活配置，在网络上掀起了热议。知名汽车博主虎哥说车发布了一条不到两分钟的短视频，短短几天就得到了近300万点赞。

从发布会上的信息可以看到，除了洗衣机、厨房、淋浴间这些房车标配的生活配置以外，在智能方面，还配备了健康监测系统，实时监测司机的健康状态，并为司机建立健康档案。

在自动驾驶方面，星瀚 H 届时会支持 OTA，可以自动驾驶。远程的规划是在2030年实现 L5 结合智慧座舱的自动驾驶真正产业化。

对于长途货运汽车最重要的动力问题，吉利针对不同的使用场景，采取了两条技术路线：城市用纯电、增程，并使用换电的方式来满足能源供给；公路体系依靠液氢、甲醇以及电驱。用多种新能源动力模式来满足长短途不同场景下的货運需求。

无论是体验、技术，还是政策利好的方向，远程星瀚H都在现有主流货车的基础上有了很大的突破。但同时，这样豪华的货车，也让人不禁发问：

这样的车，货车司机开得起吗？

愿意做货车司机的年轻人越来越少了。

20年前，无数青年从家乡来到城市，成为一名货车司机。因为收入不菲，工作环境再艰苦也能接受。但现在，货车司机想挣钱太难了。

在空运、铁路运输的高速发展以及大型物流公司的扩张之下，资源和订单都流向了体量更大的运输单位，私人司机和小型物流公司举步维艰。

一位驾龄15年的司机告诉记者，在现在的行情下，他所驾驶的四桥车（指车辆前后各有两排轮胎，共4组8个轮胎的大货车）跑长途每公里的运费在4元左右，但每公里的油费就要耗2元多。他常跑的广东到重庆线路，一趟的运费就5千元上下，扣掉油费、过路费、人工费，几乎是没有盈利的。

“除非是在目的地那边又能接到一个返程的单子，返程跑空的话就是赔本买卖。”这位司机这样说道。

为了创造更高一点的利润，超载几乎已经成了行业的潜规则。

超载是常态，非法改装更是常态。对货车司机来说，被拦车罚款是大概率事件，相比之下，他们更不愿意面对赔本跑货带来的损失。

和高危驾驶相伴的，是交通安全、货物安全这些潜在危险。一名物流公司的经理透露，他所在的公司，平均每月都要处理5起左右的交通事故，多的时候一个月甚至有十余起。

货车司机需要新能源重卡吗？答案是肯定的。不论是从安全还是舒适的角度，货车房车化、智能化是近年来货车升级的一大方向，越来越多的长途载重汽车配置了小冰箱和单人床。电动化的趋势也让货车的驾驶难度越来越低，部分纯电轻卡甚至持C驾驶证也能轻易驾驶。

货车司机必须要新能源重卡吗？这个问题却得不到明确的答案。陆运价格日渐走低，公路运输的成本和限制却都在拉高。

如何在这份工作中压缩成本、挤出利润才是司机们最大的课题。

当然，高售价只是一个方面，奔驰、斯堪尼亚这些品牌的货车同样价格昂贵，仅牵引车的售价就可以达到50万元以上，但因为油耗低、驾驶体验好、品牌知名度高，这些品牌的货车依然有相当的市场空间。

另一个原因是，目前国内还没有一款成熟的新能源重卡产品，卡友对这样的汽车几乎没有认知。

货车的适用人群和场景的特殊性，让经济性和可靠性成为了货车司机选购汽车时的主要影响因素：这些技术成熟吗？以后换车时折旧成本是多少？重要部件坏了方便修吗？修起来贵吗？

国内新能源市场火热，但商用车，尤其是载重货车的发展速度总是差强人意。

一直以来，和乘用车相比，商用车的存在感似乎并没有那么强。因为它并不是代步车而是生产工具，使用群体更小。但事实上，商用车是汽车产业的支柱性收入来源之一。2020年全世界销售的7 800万辆汽车中，有三分之一是商用车。

巨大的市场空间，吸引外资品牌的进入。去年年底开始，斯堪尼亚宣布在中国兴建独资工厂；沃尔沃卡车宣布100%收购江铃重卡以及太原基地；福特汽车也发布了乘用车和商用车并重的全新在华战略。

随着发展新能源板块备受瞩目，商用车是其中更需要转型的部分。

从减排角度来看，一辆柴油重卡污染物排放严重超标。因此在全球重视气候问题、寻求可再生能源的过程中，在世界各国政府、企业的高度重视之下，商用车的新能源化已是大势所趋。

而新型重卡最重要的升级，就是解决能源问题。

在之前的稿件中，我们讨论过新能源轻卡在市区短途物流中的发展前景。

现有的三电技术对轻卡、皮卡等轻载重的车型来说尚能支持，这些车辆的总质量基本都在4.5吨以下，使用场景基本都是城市道路，充电桩铺设充足。纯电能源有着通行政策好、使用成本低的优势。

但重卡的总质量在12吨以上，长途运输的运输距离也在1 000km以上，现有的电池技术显然是比较吃力的。即使有这么强大的电池投入使用，对大功率充电桩的铺设也有很高的要求。

以特斯拉2017年发布的Semi为例，马斯克声称这款纯电重卡可以达到满载40吨，续航超过1 000km。为了达到这样的效果，Semi搭载的是500kWh电池，并搭配了快充功能，充电30分钟可以续航643km。这就意味着充电桩每小时需要输入超过600kWh的电。

目前大多数充电桩，30kw就属于快充了，当前充电桩功率最大的一批也仅在240kw、360kw等，想要做到600kw还需要重新进行建设，而且这样大的功率输出对当地电网也会造成不小的负担。

相比充电模式，换电模式在新能源重卡中的运用更加受业内人士的认可。

一方面，换电模式能在一定程度上弥补了部分充电模式的短板；另一方面，重卡被业内公认是换电模式最佳适用车型。

2020年以来，国家相关部委也給予换电模式明确的支持。今年5月，全国两会召开期间，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》中。

除了吉利，徐工集团、上汽红岩、一汽解放以及东风商用车也相继推出了换电重卡车型，并签订了千辆级大单。

但换电在目前来看还是一个小众市场。换电标准不统一、电池管理和运输的安全保障都是存在的问题。而且电池备换也会带来更高的经济成本。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，虽然换电重卡未来发展可期，但依然有很大的压力和阻力：“换电重卡的确能够解决不少难题，但能否大面积推广应用还要分场景来看。”

另一边，氢能源、甲醇能源也是新能源货车的重要研究方向。

早在上世纪70年代，发达国家和国际车企开始推动醇燃料汽车的研究、试验和示范推广，以应对当时的“石油危机”。

甲醇燃烧彻底、挥发率低，所排放的碳氢化合物、氧化氮和一氧化碳等有害气体更少，是比起汽油来说更环保也更低价的清洁能源。

工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会秘书长魏安力表示，甲醇汽车对于中国而言有保障国家能源安全、降低原油对外依存度、环境友好、可最大限度利用现有资源等4大优势。

不过，甲醇的制备在很多地区并未普及。甲醇的制备主要在产煤区域，从环保角度看，其储备和运输的要求都比汽油高。另外，甲醇燃料储备和输配送体系建设审批部门及职责都不够清晰和明确，甲醇加注站等基础设施也不完善。

虽然新能源重卡目前还没有能源供给的最优解，但无论是从环保还是经济的角度，“去油化”都将是载重货车的必经之路。

研究机构罗兰贝格指出，中国重卡高端化趋势明显，预计2025年，单价40万元以上车型占比会到40%，先进技术的渗透率将持续提升。

越来越多的玩家正在入局，相信新能源汽车的最后一千公里，很快就能顺利上路。