三峡库区变动回水区海事应急力量提升对策

许晨岑，谭礼辉

1.重庆交通大学交通运输学院；2.重庆海事局巴南海事处

三峡成库以来，长江上游形成了240km的变动回水区。此航段不仅有回水变动区的航道条件，同时还呈现出山区自然航段的航道特征：航道弯曲狭窄，汛期水流流速大、流态紊乱。近年来，内河水上交通事故频发，尤其是长江流域的回水变动区及自然航段事故发生率更高。由于其特殊的地理条件和水文气象环境，航行条件复杂，水上事故更易发生，同时此航段的水上交通事故具有突发性高、救援难度大、环境破坏力强、社会影响大等特点，对水上救助的及时性和资源保障的要求更高。

关于三峡库区回水变动区航运安全的研究，近年来也不失为一个热点话题，韩其维等通过总结变动回水区冲淤对库前航运带来的不利影响，提出了通过水坝控制坝前水位以加大变动回水区枯季的水深从而实现航运控制的调度原则[1]。赵万星等从水污染抢险的角度，针对重庆主城区所处变动回水区河段的水环境管理、城市防洪和饮用水采集等实际问题建立了流体力学模型，对变动回水区的水污染治理提出了行之有效的办法[2]。张丹等通过对三峡水库回水变动区船舶航行环境的分析和评价，从水流条件判断影响船舶航行的安全因素，通过对三峡水库回水变动区船舶在复杂通航水流条件下的航行路径优化，构建了融合数值流场的内河船舶三维航行虚拟现实系统，使航行更安全[3]。

2019年，国务院印发《交通强国建设纲要》，为长江航运发展指明了方向，同时也为长江水上交通安全提出了新的要求，本文从实际救助案例出发，结合回水变动区特有的水文环境以及实际救援工作中所遇到事故（险情）处置和应急救助实例，探讨目前长江变动回水区水上应急救助力量的现状，为其应急救助力量建设提出指导性意见。

一、典型事故救助案例

通过对重庆朝天门海事处走访调研获取了2020年洪峰过境一线事故险情救援数据，选取了其中两个典型事故险情救助成功案例。这两个救助成功案例包括处置长燃廖家凼加油站“长燃供39001”断缆险情、处置江贵码头“畅源浮吊趸”和祥港码头“祥福1趸”打流险情。救助经过简要介绍如下：

一是成功处置长燃廖家凼加油站“长燃供39001”断缆险情。2020年8月20日下午7时左右，南岸区廖家凼水域“长燃供39001”趸船一根首对口锚链断裂，尾对口锚链及倒缆先后断裂，船舶左右摆动幅度较大，存在打流危险。“长燃供39001”存载柴油700余吨，一旦发生打流后果不堪设想，朝天门海事处接到信息后立即调派社会救助拖轮 “长江救捞一号”赶赴廖家凼对“长燃供39001”进行编队控制。综合考虑夜间水流、渣草、视野受限及船舶现状等因素，现场研究决定由“长江救捞一号”夜间不间断备车对“长燃供39001”进行控制保护，21日早上8时，“长燃供39001”由“长江救捞一号”及“长江救援113”拖带至安全水域靠泊，成功防止污染事故发生，保障了船舶安全。

二是成功处置江贵码头“畅源浮吊趸”和祥港码头“祥福1趸”打流险情。8月21日凌晨1时左右，位于南岸区杂货摊的“畅源浮吊趸”断缆打流后，将下游30米处的作业趸“祥福1趸”打流，两艘趸船系泊设施全部断裂，且趸船各有4名船员在船，其中“畅源浮吊趸”打流后沿铜锣峡漂流而下，“祥福1趸”在铜锣峡上口营房角河心水域被锚链暂时固定。接到信息后，海事局安排各执法大队备好船员紧急救援的装备，并同步通知指挥铜锣峡下游所有船舶备车注意避让、防止碰撞。同时，组织下游最近的防洪应急待命拖轮“长青藤三一”“天华409”对“畅源浮吊趸”其进行拦截，于21日凌晨2时在虎扒子水域成功将“畅源浮吊趸”顶至岸边固定，船上4人全部获救；因“祥福1趸”所在的铜锣峡上口水流湍急、水势紊乱，不利于船舶的控制拖带，立即调派“恒硕2007”和“江友1009”先后两次将“祥福1趸”的4人安全转移，并于21日11时组织“江友1009”拖轮将“祥福1趸”拖带至纳溪沟港口安全靠泊，最终排除所有险情。

通过这两次事故救助过程可以发现，救援的整体过程以社会救助力量为主，真正实施事故救助、排除事故险情最重要的一部分还是社会救助力量，能够运用到实际救助过程中的国家配备救助船舶较少，且海事救助力量真正能起到的只能有指挥和紧急人命救助作用，非常需要社会救助力量参与。当事故发生时，若整体救助力量的分布散乱，社会救助拖轮较远，难以调配，那么救助的时效性将大大降低，因此整个水域内所有社会救助拖轮必须形成有效的联系网络。

二、变动回水区水域环境分析

长江上游重庆航段大部分属于变动回水区，由于三峡水库每年将历经蓄水期、高水位运行期、消落期和防洪限制水位运行期四种不同的阶段，受此影响，回水变动区的通航条件也将随之而变化，在不同的水位期呈现出不同的通航特点，它既不同于常年库区河段，也不同于纯粹的天然河段，整个变动回水的航道条件和水文特点随三峡水库的变化而变化。

变动回水区航道条件是随三峡水库的状态变化而不断变化的，由于回水区独特的水文环境，此航段事故频发，从三峡成库以来报道的事故数据来看，此航段也是整个重庆事故最高发的航段，比库区更易发生事故。

当三峡水库为消落期时，此时变动回水区与库区水位落差较大，船舶驾驶者对航行环境的变化适应较困难，且随着水位下降，岸线不断改变和江心碛坝礁石等碍航物不断增多，航道条件不断改变，同时通常水库消落期为春夏两季，此时气候多变，多雨多风，气候条件变换无常，给航行又增加了许多困难，因此变动回水区事故集中于三峡水库消落时段。

三、现存救助体系问题

通过对整个变动回水区救助力量的调查，发现存在以下问题：

（1）海事救助力量不足，监管与应急救援站点配置覆盖面不广，应急救援时效性不强。

实际救助过程中，需要各海事处与其他政府和社会救助之间进行配合，形成一个完整的事故救援体系。从对各海事处的应急力量统计分布来看，各执法大队配备的海巡艇较为合理，但真正用于应急的救助设备不足，只能做到简单的人命救助或水上巡航，真正发生事故时，要结合多方救援力量进行整体配合。而从以往的事故救助案例来看，更多的事故救助过程主要以社会救助力量为主，真正起到船舶救助作用的是具有社会性质的拖轮。且当前各类型的救助力量分布不均匀，海事局和政府配备的拖轮力量不足，各部门间配合易出现问题，有时还会出现信息传递不及时，信息链条断裂的现象，使得部分部门与事故救援脱节。具有社会性质的拖轮有一定的移动性质，不可能长期停驻于一个事故多发点，当多处事故同时发生，且附近停驻或作业的社会拖轮较少时，对社会拖轮的调度就容易出现问题，使得水上应急救助链这一系统崩塌，大大降低了应急救援的时效性。这是现阶段事故救援所存在的最主要的问题。

（2）应急救助装备、救助船舶针对性不强，人命救助难。

由于海巡艇、拖轮以及其他类型船舶的自身特性，实际救助过程中，需要各类型救助船舶之间进行配合，形成一个完整的事故救援体系。尤其是政府和海事处配备的现有船舶，难以到达乱石区、礁石区等水域环境复杂的区域，此时，公安水警配备的船舶就显得十分重要，但从以往的事故救援案例来看，救助的连贯性不强，真正救援过程中，各单位之间的配合还有待提升。

（3）救助船舶单一，不能满足船舶大型化趋势。

随着航运经济的不断发展，现有船舶也在不断向着大型化发展，现有应急救助设备难以针对大型的船舶救助，对于大型船舶，内河救助拖轮吨位不够，配套救助设施设备功率小，对大型船舶打捞困难。

（4）救援反应协调体系不完善，各单位间配合有待提高。

政府部门在水上应急救援中所起的主要作用为对事故险情的发现和预警，海事部门在水上应急救援体系中所起的作用主要是紧急人命救助和现场指挥管控，各类型社会性质水上运输船舶是应急救援过程中的救援主体，是用于救援的主要力量。三个部分都是应急救援不可或缺的部分。若三者的优势能够充分协调，一并发挥，则可较大程度提高水上应急救援的效率，但目前我国内河水域此方面工作较为欠缺，一方面政府部门与海事部门之间的协调有待加强；另一方面是现行体制下水上从业单位等社会救助力量的作用尚未充分发挥，社会救援力量队伍规模有待扩大、沟通效率有待提高、奖励措施有待完善。

四、水上救助力量改善对策

为改善变动回水区水上应急救助力量的救援效率，提升救助的时效性，从根本上解决变动回水区水上应急救助困难的问题，改善变动回水区航行环境，保障变动回水区水域航行安全，各海事部门需要从以下方面入手，改善现存海事救助力量存在的问题。

（一）探索事故规律，形成有效预案

各级海事管理机构和港航单位应高度重视回水变动区的安全管理工作，把握好变动回水区的事故发生规律，重点把控事故高发航段，针对各类影响事故发生的因素，如变动回水区航道条件、自然环境条件等，加强航道内水文气象等信息的收集工作，跟踪掌握岸线和碛坝等碍航物随水位的调整变化情况，以及重点水域的航标配布情况，针对不同航段进行航行调整，同时把控好重点航段航行经过的船舶，做好重点航段的指挥和引导工作，并形成完整的应急预案，针对不同的高发事故类型，采取不同的有效措施。

（二）加大安全投入，建设应急站点

各级海事管理机构和港航单位应及时探究事故发生概况，形成有效的多维共治网络，不断更新现有的应急救助点，针对事故高发水域加大安全监控设施设备的投入，周边建设应急站点，保障相关人员能够高效有序的到达事故现场，提升事故救助效率，减少事故险情带来的损失。

（三）加强信息同步，提升应急效率

海事部门应加强与其他单位之间的配合，将各海事处以及有关单位收集到的水情、航行安全条件等信息及时通过外网、联播、签证、有声巡航等方式对外进行发布和宣传，帮助船舶、船公司及时掌握相关通航环境情况，同时事故险情信息的传递效率也要不断提高，及时更新卫星设备和通信设备，改善信息交流效率，各海事部门可以及时派遣救助力量，增强水上救援的时效性。

（四）完善人才配置，构筑有效保障

针对事故救援过程的不同环节，包括事故接报时的组织动员、事故应急资源的紧急调配、事故处理时的专业技术装备操作等工作，都需要不同类型的人才做为保障，各海事单位应当加强有关管理人才和技术人才的培养，同时也要加强船员安全意识教育和业务技能培训，加大 安全设施投入，不断夯实船公司安全工作基础，为提升事故救援效率，减少事故的损失，形成有效的保障。

（五）推动安全宣传，加强安全监督

海事部门应在各重点航段沿岸以及海事执法大队周边设置安全警示宣传点，将安全宣传深入人心，时刻警示驶入回水变动区的船舶要及时调整驾驶心态和操作习惯，谨慎驾驶，并督促船舶按照航道部门公布的当月维护水深并留足富余水深的要求进行装载，确保航行安全。同时，加大回水变动区内的桥区、港区、施工作业区、渡口、浅区、漕口等重点水域的现场监管和巡航检查力度；加强辖区航标设置巡查，若发现异常督促航道部门及时恢复；督促港航企业和船舶单位及时调整码头、锚地系泊设施，确保码头前沿及作业水域水深足够；在高水位运行期，督促李渡以上航行船舶按照推荐航路航行，避免多种航路交叉并存，防止船舶发生碰撞、触礁、搁浅等事故。