老城区火车站集疏运品质提升理念与实践——以安徽省阜阳站为例

张 勇，曾祥龙，王 钶，张 俊

1. 南京市江北新区枢纽经济发展管理办公室，2.南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司

0 引 言

随着我国城市化进程不断推进，我国铁路车站正在迈入站城融合发展时代，站城一体化[1,2]发展的车站成为了新的城市名片。然而不容忽视的是，我国仍然存在众多城市发展初期建设的铁路车站——位于老城腹地的老城区火车站。由于时代的局限性，这些车站大多成为城市高质量发展的“堵点”和“痛点”，难以有效满足人民日益增长的美好生活需要，也不符合新经济理念的本质要求，老城区火车站集疏运品质的有效提升正在成为城市服务水平提高的重点所在[1]。

1 老城区火车站

1.1 布局模式

城市发展初期，铁路枢纽多位于城市中心区，铁路站场、铁路站房、站前广场三要素呈平面布局形式，代表车站包括北京站、广州站、长沙站等。

铁路枢纽建设的时代特点决定了车站布局和集疏运模式。平面广场布局模式从第一代铁路枢纽开始使用，到第二代全面推广[2,3]。该模式下，配套的公共汽车停车场、出租汽车停车场、社会车辆停车场等设施以地面平面布局为主，多布置在站前广场两侧，广场主要承担客流集散功能。此外，公路客运站通常与铁路客站分别单独设置。平面布局模式的代表车站包括上海站、阜阳站、沈阳站等。

1.2 发展问题

（1）交通需求构成复杂。由于老城区火车站多位于老城中心，处于城市客流走廊、车流走廊的中心位置，城市干线通道多引至车站站前，产生大量的过境交通。同时，城市发展初期多围绕车站等重要节点布局城市功能，火车站周边积聚了大量的商业、办公、居住用地，使得原发性地区吸发交通量较大。此外，随着经济水平的不断提升，居民对外出行的需求日益增加，加之铁路的高速发展，既有车站引入城际铁路、市域（郊）铁路的趋势日渐显著，车站的集散交通需求不断增加。三重因素叠加，构成了老城区火车站复杂的交通需求，交通矛盾十分突出。

（2）周边交通环境欠佳。枢纽周边的城市建设较早，配建的交通设施等级较低，路网体系相对落后，道路等级与结构不完善，跨/穿铁通道不足，加之城市管理相对薄弱，造成交通环境欠佳，交通拥堵、指示不清、交通事故、违规上下客等问题层出不穷。

（3）设施布局空间有限。老城区火车站的站前广场，不仅承担了旅客集散的功能，还承担了旅客候车、城市广场等功能，占地规模较大，导致公共汽车、出租汽车、社会车辆的配套停车场空间有限。随着城市居民出行交通结构的不断变化，“大广场、小配套”的空间布局已无法满足旅客的个性化出行需求，人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾在枢纽集散中体现得淋漓尽致。

2 案例借鉴

2.1 案例分析

2.1.1 合肥火车站

合肥站枢纽集铁路、轨道交通、公交汽车、出租汽车、社会车辆、机场巴士、非机动车和公路客运等多种交通方式于一体，2016年完成站前广场改造，总面积4.9万m2。

空间布局方面，合肥火车站分为地面层和地下层。地面层采用对称布局，中心区域为疏散广场，西部为公共汽车场站、非机动车停车场，东部为出租汽车、社会车辆落客区、大型车停车场，东南方约270m处为汽车客运总站。地下层为双层结构，负一层西区为枢纽换乘大厅，北区与站房出站口连通，南端直通地铁火车站换乘站点，中间及东区为出租汽车场站与社会车辆停车场，负二层为社会车辆停车场。

交通组织方面，合肥火车站公共汽车落客区与站前广场连接，铁路旅客从负一层通过乘降设施到达地面层乘坐公共汽车。社会车辆有两个入口前往落客区，送客后可以直接驶离。出租汽车送客后可以前往地下层进行二次接客，接客车辆可在落客区绕行后前往地下停车场。空间布局及交通组织如图1所示。

图1 合肥站（南广场）空间布局（左图）与集疏运交通组织（右图）示意图

2.1.2 南京火车站

南京站是中国铁路上海局集团有限公司管辖的客运一等站，2005年7月完成车站改建工程，以首次采用“高进低出”成为老城区火车站品质提升的范本。

空间布局方面，南京站南广场站前景观广场分为集散主广场区、过渡性引导广场区和湖滨亲水休闲区，直接连接主站房、地铁出入口，与停车场快捷联系。为方便旅客集散，西北、东北、西南和东南四个方位都设有公共汽车场站，南北广场都设有泊位充足的停车场，北广场设有一级客运站南京汽车客运站。

交通组织方面，南京站北侧公共汽车在场站内绕行掉头后驶出，南侧公共汽车通过场站外道路掉头后继续运营。北广场社会车辆送客后通过半环形道路离开车站，南广场社会车辆送客后通过站前环型道路系统掉头离开车站。空间布局及交通组织如图2所示。

图2 南京站空间布局（左图）与集疏运交通组织（右图）示意图

2.1.3 六安火车站

六安站位于安徽省六安市，是合武铁路、宁西铁路、阜六铁路三条铁路线交汇的高速普速混合型车站，2018年完成站房及站前广场改造。

空间布局方面，六安火车站站前广场分为地上二层和地下一层。地上二层为广场集散区，步行衔接各车场及核心景观区；地面中部为广场核心景观区，核心景观区西侧设有公共汽车首末站和管理、调度等辅助用房，东侧设有出租汽车专用场地和辅助管理用房，南侧设有商业、公共厕所等辅助用房。

交通组织方面，按照旅客天桥进站、地下通道出站的模式，旅客进出站流线分开，每个站台都配置了电扶梯，而对中转换乘的旅客组织就近从天桥返回候车室。站前形成“双环形”的集疏运道路系统，社会车辆通过大环绕行到达接送站，公共汽车通过小环绕行至运营线路。不过，由于公共汽车停车场位于车站东侧，发车后仍需要绕小环到达车站载客。空间布局及交通组织如图3所示。

图3 六安站空间布局（左图）与集疏运交通组织（右图）示意图

2.2 经验总结

根据上述老城区火车站的品质提升案例，总结经验如下：

（1）老城区火车站品质提升多以上进下出、人车分离、公交优先为改造目标。

（2）合肥火车站的品质提升采用站前广场立体布局的方式改善交通集疏运组织条件。

（3）南京火车站的品质提升采用站前广场设置高架落客系统和公交首末站分散布局的方式改善交通集疏运组织条件。

（4）六安火车站的品质提升采用站前广场设置高架落广场、人行天桥的方式改善交通集疏运组织条件。

3 老城区火车站的品质提升理念

根据上述案例经验，结合交通规划原理，提出老城区火车站的品质提升理念[4]。

（1）按需定供

在充分分析和预测枢纽内旅客的到发需求基础上，以实现枢纽地位的稳定发展为目标，按需按量、科学有据的优化交通设施布局、交通组织流线，突出枢纽地位，打造新的城市增长极。

（2）资源整合

倡导枢纽的综合化、立体化发展，对普速铁路客货运、公路客运、轨道交通、城市交通等资源进行一体化规划设计，并整合老城区火车站周边零散停车设施，实现资源共享和无缝衔接[5,6]。

（3）外畅内达

构建围绕枢纽的快捷化集疏运系统，实现枢纽与城市主要功能区的快速可达，以及城市交通与枢纽内部交通的快速转换。

（4）立体交通、以人为本

将老城区火车站打造成为“地上进站，地下出站”的立体交通系统。一是地上进站，公共汽车、出租汽车和社会车辆的落客区都设置在地面层，以衔接进站口。二是地下出站，出租汽车、社会车辆上下客区域布置在地下层，与出站口换乘距离最短。其他旅客可通过垂直交通体系前往地面的公共汽车场站[7]。

充分考虑交通枢纽内步行设施和交通方式之间换乘通道的安全性、连续性、便捷性与舒适性，确保设计的无障碍化和人性化。同时遵循“人车分离”的原则，通过地面广场集散旅客，以实现旅客和车辆流线分离的目标，保障出行安全[8]。

（5）绿色低碳、公交优先

碳中和理念主要体现为公交优先，扩大公共汽车场站规模从而构建以公共交通为主的城市机动化出行系统。具体措施包括扩增公交线路、扩大公交场站规模、优化公交引导与换乘、与轨道交通形成良好的换乘衔接等[9]。

4 老城区火车站的品质提升实践

阜阳站是中国铁路上海局阜阳北站管辖的一等站，建于1971年。阜阳站站台规模为5台15线，途经线路为京九铁路、青阜铁路、漯阜铁路、阜淮铁路、阜六铁路。阜阳站作为全国劳务输出重点车站之一，主要服务于本市和周边县市农民工的出行需求，目前已经形成“铁路-公路-城市”三位一体的城市综合客运枢纽。

4.1 现状问题分析与研判

（1）火车站周边地区停车设施相对无序，有待整合

阜阳站周边停车状况相对混乱，小区停车场（对外）、收费停车场、路边停车和企业内部停车场等各种方式的停车设施星罗棋布。停车场数量共计21座，配备停车位数量2368个。

其中，与阜阳站站前广场改造关系比较密切的包括中移铁通停车场、站前广场北侧停车场、公交车场停车场、铁道大酒店停车场、阜阳站停车场和莫泰酒店停车场，累计车位257个。

（2）集疏运设施布局和规模存在不足，有待提升

阜阳站配套建设的公共汽车场、出租汽车蓄车场、社会停车场都存在规模不足的问题，无法满足高峰时段铁路旅客集疏运需求，需要根据旅客需求扩大设施规模、优化设施布局，以提升枢纽服务水平。

（3）集疏运交通组织流线冲突相对严重，有待优化

站前广场南侧的交通设施包括接送站通道、站前社会停车场和内部通道等，出入口众多，且全部直接接入向阳北路—北京东路交叉口。由此导致阜阳站进出站流线、出租汽车流线、公共汽车流线等交通组织存在流线交织、选择不明等问题，不仅集疏运交通自身组织混乱，且对城市交通的正常运行影响严重。

4.2 客流量分析预测

4.2.1 阜阳站现状客流特征分析

阜阳站2019年全年旅客发送量达到9256848人次，日均发送量25361人次；2020年截至7月30日前的旅客发送量为2584651人次，同比降低54.1%；阜阳站2019年高峰日发送量66391人次，处于春运时期；不考虑春运、暑运、小长假等特殊时段，高峰日发送量39581人次。阜阳站旅客发送量如图4所示。

图4 阜阳站旅客发送量（2019.01.01—2020.07.01）

阜阳站作为全国典型的“农民工车站”，春运、暑运的客流高峰现象明显，约为平日客流的2.62倍。

根据现状调查结果显示，前往阜阳站的交通方式包括公交车、出租车、大巴、私家车、网约车和其他等，在所有交通方式中公交占比最高，达到38.33%，因此阜阳站送到站交通方式是以公交为主的出行方式特征。阜阳站现状旅客出行方式选择如图5所示。

图5 阜阳站现状旅客出行方式选择

4.2.2 未来年客流量需求预测

本次采用的原始数据为阜阳市2019年以及安徽省2000年至2019年的发送量、户籍人口、GDP；以发送量为因变量，户籍人口及GDP为自变量，构建二元线性回归模型，其中自变量X1为户籍人口，X2为GDP；计算得到R2=0.98254，拟合效果较好。安徽省铁路旅客发送量回归分析图如图6所示。

通过相关性分析和回归系数计算，得到阜阳市铁路发送量的回归方程为：

根据规划阜阳市2035年户籍人口为1174万人，GDP为9000亿元，代入方程，按照95%置信度计算，得到2035年阜阳市铁路旅客发送量的置信区间为（2791，3084）（单位：万人）。

根据铁路枢纽总图对阜阳站和阜阳西站的功能定位，以及阜阳西站批复的客流规模，综合计算得到2035年阜阳站铁路旅客发送量约为1220万人次，阜阳西站发送量约为1829万人次，见图6。

图6 安徽省铁路旅客发送量回归分析图（左图：户籍人口，右图：GDP）

4.3 阜阳站的品质提升方案

4.3.1 按需定供，预测枢纽集散需求与设施规模

遵循“按需定供”理念，根据需求预测结果，按照阜阳站年旅客发送量1200万人次，日均旅客发送量3.29万人次，高峰日旅客发送量4.93万人次，高峰小时旅客发送量0.57万人次测算集疏运设施规模。

根据规划，预测年2035年阜阳站已经开通轨道交通，因此阜阳站接到站交通方式划分包括轨道交通、常规公共交通、出租汽车、私家车、网约车、长途大巴、中短途巴士和其他等共8种，并且以公共交通（轨道交通和常规公共交通）出行为主导。结合阜阳站现状调查结果，参考同类型老城区火车站方式结构，计算得到的交通方式划分比例如表1所示。

表1 高峰小时交通方式划分预测统计表

结合需求预测结果，计算得出阜阳站配套设施规模如表2所示。

表2 配套设施规模预测统计表

4.3.2 资源整合，优化枢纽周边城市空间布局

站前广场周边现状停车场以露天布置为主，出入口设置在广场或站前道路，对站前广场和周边道路的形象和运行影响较大。

为了在有限的用地条件下，尽可能整合交通资源，实现枢纽的综合换乘，采用“立体化”布局思路，优化空间布局，在满足功能的前提下，保留地面站前广场，以应对客流高峰期的旅客出行、候车需求；取消利用广场周边道路及退让空间布置的地面停车位；结合人防工程要求，利用站前广场地下空间，统筹布置枢纽停车位、周边企业单位停车位，实现站前广场景观秩序、周边路网集散效率双提升。具体改造如下：

优化方案中，地面层仍保留站前广场、公共汽车场、汽车东站，取消社会车停车场、出租汽车蓄车场和上客区以及周边零散停车位，增加地面落客区，站前广场形成T字型布置形式。

增加站前广场的地下空间利用，采用双层设计方案。其中地下二层为社会停车场和预留空间，结合阜阳市人防工程进行建设，重点整合铁路员工、周边企事业单位的停车需求。共设置停车泊位680个，预留泊位165个，满足枢纽集疏运需求的488个泊位的同时，整合周边110个地面泊位，并弹性预留一定空间。优化布局方案如图7所示。

图7 空间布局示意图

4.3.3 外畅内达，组织枢纽集散交通与城市交通

调整站前广场地面布局，延长落客区与交叉口之间的距离，采用“进出分离”的模式疏解进出站交通，构建“外畅内达”的交通组织模式，最大限度减少集疏运交通与城市交通之间的相互干扰，提升站前交通运行效率。机动车交通组织方案如图8所示。

图8 机动车交通组织方案

4.3.4 立体交通、以人为本，提升旅客出行服务水平

阜阳站优化方案遵循“上进下出、人车分离”的基本原则，采用立体交通方式组织进出站慢行交通。具体可分为地面层和地下层两个方面。在地面层，以进站交通为主，站前广场衔接进站口，主要流线包括地铁、出租汽车、社会车辆进站流线，售票厅进站流线，常规公交进出站流线，汽车东站进出站流线。在地下层，以出站交通为主，主要流线包括社会车辆、地铁进出站流线，常规公共汽车、出租汽车出站流线，汽车东站出站流线。

优化后的方案可以减少进出站旅客的步行距离，避免与车行流线的交织。负一层增设的换乘通廊可为旅客提供便捷的换乘服务，并为车站拓展商旅服务的空间。慢行交通组织如图9所示。

图9 慢行交通组织方案

4.3.5 绿色低碳、公交优先，改善旅客公交出行体验

阜阳站现有公交场站占地面积约0.6hm2，未设置专门发车位，无候车站台。存在设施规模不足、人车混行严重、候车空间缺失、进出交通混乱等问题。

优化方案以“绿色低碳”为目标，公交优先为原则，着力改善公交出行体验。按照“一停一备”的规模设置地面车型站台，每组站台设置3个发车位，旅客可通过地下换乘大厅选择对应的站台，通过楼扶梯上至对应班次的站台地面。优化方案一方面扩大了公交车场面积，以满足设计规范要求；另一方面充分利用地下空间，在地下一层设置换乘大厅，实现人车分离。常规公交组织方案如图10所示。

图10 常规公交组织方案

5 结 论

在分析、研判并总结了老城区火车站集疏运所存在的问题基础上，通过借鉴成功案例，提出老城区火车站品质提升的理念为“按需定供、资源整合、外畅内达、立体交通、以人为本、碳中和”。并运用该理念，以阜阳站为例，提出阜阳站交通集疏运品质提升的实践方案，为类似城市提供借鉴和参考。

随着老城区火车站的功能定位不断调整，普速铁路车站也将逐渐增开城际铁路、市域（郊）铁路。随着枢纽与城市干线路网的快速衔接需求进一步提升，如何提高枢纽集散效率，实现“枢纽快连”，将成为未来的研究重点。