城市环湖区域交通规划策略与实践

王建蓉

上海城市交通设计院有限公司

0 引 言

规划环湖区域一般存在景观旅游功能、土地开发价值高、慢行品质要求高等特征。环湖交通系统起着衔接和协调湖景、公园、环湖区域与外围区域的作用。因此，环湖交通系统科学合理的规划是环湖区域景观、品质保障的基础，环湖交通规划对于环湖区域的发展至关重要，对于环湖交通的定位及系统规划需要进入深入研究。关于环湖交通系统的研究，已有学者展开了关于环湖区域交通可达性和环湖绿道规划控制[1]、滨水地区可持续发展策略[2]、环湖公路的复合功能定位和规划设计方法[3]、环湖区域的开发与治理路径[4]，以及以人的使用和活动出发结合湖滨地区生态景观特征的交通设计方案[5]等多方面的研究。基于已有环湖区域研究，本次研究针对环湖路定位与环湖区域空间开发互动耦合以及环湖区域综合交通策略进行针对性研究。

1 环湖区域特征

城市湖泊是城市独特的自然景观，是城市塑造特色的重要地区。本文环湖区域针对城区环湖区域，是指环绕湖泊并与湖泊濒临的，且以快速路、交通性主干路为界的陆地地带。环湖区域拥有良好的公共景观资源，不仅具有景观资源的基本特性，还具有公共性，是为市民提供公平享用公共空间的基础[6]。环湖区域土地开发价值高，但环湖区域的城市开发与湖泊景观、生态资源的保护以及公共空间的打造处于矛盾的对立面。环湖区域的开发不当，极易损害环湖景观、生态资源的保护，无法实质上实现公共空间的开放，也会导致环湖交通拥挤、品质低的问题产生。本文从环湖区域交通规划的视角，营造品质绿色环湖交通，引导合理开发，保障环湖区域公共景观空间的保护和建设。

2 环湖交通规划基本思路

在城市交通规划中，城市道路的功能定位、布局规划与两侧空间布局具有内在联系，呈现出互动耦合、协同演进的格局，环湖道路除要满足环湖区域交通衔接功能，与两侧用地布局与开发强度相协调外，还要兼顾环湖公园的景观、高品质慢行功能。从道路等级和通行能力上，环湖道路规划需满足环湖通过性交通和两侧用地的到发性交通；从景观和形态上，需弱化交通性道路对环湖景观的分隔和破坏，强化以人为本的慢行交通品质。

环湖区域应大力倡导绿色交通出行，提高公交和慢行出行比例。从交通供给上，规划多层次公共交通，提供特色公共交通服务，提高公共交通吸引力，强调公共交通之间以及公共交通与慢行交通的衔接换乘，实现绿色交通的便捷和高效性，抑制小汽车出行方式的出行比例。

环湖道路，围绕蓝绿空间，串联两侧公共服务设施和湖景区域，规划应基于街道一体化导则，实现从道路到街道的转变，从交通空间与设施、慢行与活动空间、附属功能设施等街道要素，提出环湖道路的规划与设计要求，更突出人性化、品质化和特色化。同时，依托蓝绿空间形成独立的慢行交通系统，同时满足通勤、游憩观光的慢行需求。

3 以成都天府国际生物城为例的环湖交通实践

基于以上规划思路，以成都市生物城环湖路为例，从环湖道路定位与环湖区域空间开发的互动耦合、环湖区域特色慢行交通衔接和环湖道路街道一体化等方面实践环湖道路的规划策略与方法。

3.1 成都天府国际生物城概况

成都天府国际生物城位于双流区南部、新津县北部。生物城北至正公路、货运外绕线南约500m处，东至锦江附近，南至第二绕城高速北约500m处，西至区界西路，规划总面积约44km2。规划成都天府国际生物城作为天府新区“产业之钻”西翼的重要极核，其总体定位为世界级生命科技创新家园，国际化健康生活魅力新城。规划贯彻习近平总书记“突出公园城市特点”的要求。遵循“城市建在森林中，企业住在花园里”的城市开发理念，利用生物城良好的山水基底、蓝绿景观塑造“山、水、城、乡”相互烘托、有机交融的人居环境。

3.2 环湖路定位与周边用地开发的协调

规划生物城形成“一核一环、两轴两翼多组团”的空间结构。其中，一核就是永安湖生态绿核，中央高品质生态公园；一环为创新服务环，布局专业化服务设施。生物城空间结构见图1。

图1 生物城空间结构图

规划永安湖约4.5km2，环湖路长度为10.6km。环湖区域的内环为环湖路，外环为快速路、交通性主干路围合的边界。环湖区域具体范围见图2。该环湖区域具有高定位、经济性、景观性、公共开放性等复合特征。环湖区域用地空间开发模式，规划两种不同的开发情景，分别为类纽约中央公园的高强度开发和相对低强度开发。规划环湖道路的功能定位和通行能力，应与环湖区域开发情景相耦合，通过动态协调反馈，达到道路等级与周边用地开发匹配发展的目标。

图2 环湖路与环湖区域示意图

鉴于环湖路周边区域开发情景不同会对环湖路的等级和功能定位有不同的需求，对环湖路周边区域不同开发强度、环湖路不同等级和通行能力的交通运行通过需求预测模型进行验证评估。在其他片区用地和路网相同的条件下，规划将环湖路周边地块的开发强度分为高、低两种不同情况，环湖路的道路等级分为次干路和支路两类道路等级，因此对四种不同情景进行高峰小时交通流运行模拟分析，见表1、图3。

图3 生物城不同情景模拟下交通运行结果示意图

表1 环湖区域开发与道路等级耦合情景分析一览表

根据高峰小时交通流运行情况可知，环湖区域高强度开发下（情景一和二），环湖路及周边交通性干路交通流饱和度偏大，交通处于拥挤状态。低强度开发+环湖路等级为支路双向两车道情景下（情景三），环湖路多路段饱和度偏大，高峰时段的交通流处于拥挤状态。因此，建议环湖周边区域适度控制开发强度，充分考虑道路系统的承载能力，不建议选用类纽约中央公园高强度的开发模式。同时，建议环湖路道路等级为次干路双向四车道，在满足环湖路机动车集散需求的同时，也符合环湖公交组织和环湖路机动车开口的要求。

3.3 环湖区域特色慢行交通衔接

环湖区域空间将“人-城-湖”三者紧密联系，加强永安湖与城市之间的景观联系，因此对交通空间集约利用提出了更高要求。规划应采取多模式的出行选择，倡导绿色交通出行，强化公共交通和慢行交通的便捷、高效和特色。为达到绿色交通高目标，实现小汽车出行向绿色出行的转移。规划形成特色化的慢行交通与公共交通进行“无缝衔接”，实现环湖区域交通集约化。

荷兰自行车高速公路调研显示“在自行车高速路建成后，约有5%的上班族有意愿放弃小汽车改为骑行”[7]。规划借鉴国内外自行车专用道的经验，规划1条自行车通勤专用道，见图4。专用道总长11.7km，主要结合绿道设置，覆盖环湖路东半段环，以通勤功能为主，兼顾休闲健身；主要衔接距离生物城最近的5号线回龙站，以及主要通勤交通发生和吸引点，包括绿叶中心、孵化园、医美小镇、国际医学中心和中心TOD点等。环湖路西半段为自行车游憩专用道，以休闲健身为主，兼顾休闲。

图4 生物城自行车专用道规划示意图

规划自行车通勤专用道设计速度为15km/h，仅允许单人自行车通行，不允许助动车、摩托车入内。专用道入口处设置升降地桩。通道宽度不小于4m，可双向骑行。规划自行车通勤专用道网络节点设置中，与自行车主通道或游憩专用道交叉处，建议采用匝道上下转换，或分离不做转换；与人行交叉关键节点处采用人行下穿或非机动车上跨的形式。专用道人行横道线，间距不低于500m。实现品质化、高效化的慢行交通衔接。

3.4 环湖路街道一体化设计

规划落实《成都市公园城市街道一体化设计导则》，街道空间设计实现四大理念转变：“从道路红线设计向一体化设计转变”“从工程设计向景观设计转变”“从车行为主向公交和慢行为主转变”和“从街道设计向街区场景营造转变”。统筹协调道路红线、绿线、建筑退距线，引导“三线”空间复合。在道路红线范围内布局机动车道、非机动车道和步行道。在绿带空间内，布局自行车专用道和步行专用道，道路断面示意见图5。

图5 生物城环湖路断面规划示意图

4 结 语

城市环湖区域以及环湖道路的规划与设计是城市开发建设的重点内容，其功能定位的科学性、空间和用地的合理布局均为可持续发展的核心内容。本文以成都天府国际生物城的环湖路为例，从道路与空间耦合，特色慢行专用道，以及与公交衔接、街道一体化三个方面支撑环湖空间与交通规划，实现环湖区域品质化和集约化的交通目标。但对于道路设计与景观的协调有待进一步研究。