空中城市：概念、构想和政策改革

陈功 常清

提 要：

中国的城市虽然有规划，甚至强调规划管理，但实际长期以来，中国的城市现实是经由建筑师之手完成的，城市理论在其中扮演的角色微乎其微。城市规划总是建立在城市理论的基础上的，为了解决当今中国城市空间所存在的诸多矛盾和空间冲突，我们提出了“空中城市”的理论概念，这是中国在城市理论领域的首次理论实验。“空中城市”的概念，为今后高密度城市的建设，为街区与城市的平衡，为土地价值的实现，为交通和城市规划，寻找一条通向未来的后现代主义之路。

关于城市，乌托邦式的梦想是始终存在的。艾比尼泽·霍华德（Ebenezer Howard）提出了田园城市，这种城市概念将人类社区置于田园之中，平衡了城市的住宅、工业和农业区。受到乌托邦小说《回溯过去》的影响，他还写了《明日城市》，具体描述田园城市的情景。根据他的设想，田园城市的人口，最理想是3.2万人。霍华德是一位伟大的城市思想家，他所提出的城市概念，对城市规划的影响是巨大的，所谓的乌托邦思想，实际只是过程中的一种现代城市哲学现象，过去可以说是乌托邦，现在可能就是现代主义的潮流，而今后更加会有新的乌托邦思想出现。在霍华德的“田园城市”之后，产生较大影响力的，还有柯布西耶（Le Corbusier）的“光辉城市”以及佛兰克·劳埃德·赖特（Frank Lloyd Wright）的“广亩城市”等等。城市哲学和城市研究者如果不能提出乌托邦式的思想，那就失去了基本的指导意义，真正离开了现实。

空中城市，指的是将高密度城市的空间概念，从平面扩展到空中，以扩展城市的土地利用为目标，让城市在XZY空间系中的三个维度上向Z轴方向实现整合式的发展；在高密度城市中，向天空要空间，进而大幅度提升城市的交通效率，提高土地利用的价值，充分实现后现代主义风格的街区和城市的平衡，实现行人优先概念（POD）下的城市发展。换句话说，这是一个架空的垂直城市。这样的概念定义影响是深远的，因为以往建筑师更多考虑的是土地平面上的各种关系，城市规划对于高度和天空之上的影響力，更多的仅仅是各种限制。因此，空中城市概念的提出，势必对今后高密度城市的建筑设计和城市规划产生重大影响，相应地也需要更多的城市政策改革和创新。

无论在东方国家，还是西方国家，高密度城市的很多问题基本是共同的，城市硬件方面的诸多问题、矛盾和冲突，最终都集中在土地空间之上，道路交通要占地、环境绿化要占地、所有建设项目要占地、街道商铺也要占地，所有这一切，都在向高密度城市的土地索求宝贵的空间。解决这些城市开发中的问题，需要突破式的思维，这是我们构建“空中城市”这一理论化的、试验性解决方案的初衷、缘由和背景。

在世界的高密度城市中，对空间的架空利用已经成为很多建筑设计师的考虑方向。在美国纽约的旧城改造当中，高线公园（High Line Park）是一个位于纽约曼哈顿中城西侧的线型空中花园。这里原来是纽约在1930年修建的一条连接肉类加工区和三十四街哈德逊港口的铁路货运专用线，本身就是一条架空的铁路线，高约6米，采用高架形式是为了减轻纽约这种高密度城市的地面交通压力。后于1980年功成身退，废弃了长达30年的时间，一度面临拆迁危险。在纽约FHL组织的大力保护下，高线公园终于存活了下来，并建成了独具特色的空中花园走廊，为纽约带来了巨大的社会经济效益，并且成为国际设计和旧物重建的典范。高线公园在纽约的城市更新过程是有经典意义的，总长约约2.4千米，沿途不但可以欣赏美景和哈德逊河，它还把经过的一些地标性建筑，经由实际是架空的街道串联起来，比如自由女神像和帝国大厦、洛克菲勒中心等。这些高架街道距离地面约9.1米，最宽处约18.3米。所以，纽约的“高线公园”其意义远超过了原本作为步行公园的预期，不但为沿线地产带来了相当显著的利好和实惠，而且导引出了充满现代迷人风光的空中第二条街道，为串联起来的建筑打开了空中的第二出口，推动纽约这座高密度城市向空中城市发展。

在2007年年初，世界著名建筑设计大师雷姆·库哈斯担任首席设计师的荷兰大都会建筑事务所（OMA）在其官方网站上宣布，由库哈斯亲自主持设计的“漂浮平台”设计方案已经在位于深圳中心区的地标性建筑——深圳证券交易所新大楼的建筑设计竞标中成功胜出。

深交所营运中心占地面积3.92万平方米，建筑总高度240米，建设规模约26万平方米，计划投资25亿元人民币。从建成后的效果来看，深交所新大楼外观为立柱形，大厦底座被抬升至30多米形成一个巨大的“漂浮平台”，平台的“腰部”由一条鲜亮的红色光带“缠绕”，整体造型犹如一个漂亮的烛台。库哈斯设计的深圳交易所将裙房抬到空中，立意是留给城市更多的空间。

现代建筑设计师将设计视野伸展向空中，已经是见怪不怪的基本趋势。不过，精彩的建筑设计往往和麻烦的结构工程是同步的，现代结构工程是否能够适应这种挑战？这实际是一个具有完美答案的结论。库哈斯的设计也是一样，结构工程师们完美地找到了答案，整个悬浮的裙房东西方向悬挑36米，南北方向悬挑22米，普通的悬挑结构根本做不到这么大的跨度。最终结构工程师把整个悬浮裙楼做成一个空间钢结构，就像是一个实心的桁架长方体，在裙楼结构内部穿插着桁架杆件，这样一来悬浮裙楼在受力上基本上就是一个整体，稳固性比六面围合结构强了很多倍，简单理解就是实心的方体和空心的纸盒子的对比。

实际上，在中国的高密度城市，架空设计因为土地价值和空间的约束，现在已经是较为普遍的建筑设计现象。以重庆为例，著名的山城重庆就是一个垂直城市的经典，这是一个神奇的地方，土地稀缺而价值高昂，城市的建筑密度很大，这个城市的街道和周边如此密度的建筑，由于地形和历史所限，只能留出极度狭窄的道路来为城市提供公共交通和物流服务。按照重庆的发展趋势，现在的道路即便是再加宽一倍、两倍也还是不够的。如何解决，只能考虑将城市的建筑抬到空中，向空中要发展空间和设计空间。

客观的物质环境建设实际已经证明，城市理论尚未意识到的问题，建筑设计已经意识到了。虽然现在的架空建筑设计与“空中城市”的概念相比，尚存在明显的距离，如大型商业综合体追求的实质是城市分区规划中街道商业的立体化；但现在的架空建筑并非是有意给城市留下空间，而仅仅考虑的是建筑本身功效和建筑意义；现代建筑的封闭系统性质，环境的侵略性也未得到有效的改善。不过，作为高密度城市中的建筑形态雏形，向空中发展，向天空要空间，已经渐渐成为现代设计不得不考虑的设计方向和潮流。

今后的问题和挑战在于，这些渐成趋势的建筑方面或是局部城市设计方面的经验，如何才能在整个城市层面得到完整的理论支持，引导、放大、塑造城市空间，让城市理论的研究赶上建筑实践的潮流和趋势。只有当城市规划和城市政策层获得充分的认识，提供了有效的法规和标准的支持，才能让建筑实践在更大范围内做出空间发挥，这涉及城市规划体制、土地空间及其价值、城市形态和机理、城市的开放性、消费环境、社会学关系等诸多方面的问题，这些问题的讨论和研究是空中城市理论的基础。只有这些问题得到充分的认识和研究，才能让中国高密度城市的未来情景、机理以及城市更新出现真正的、实质性的巨变。

中国拥有大量并广泛分布的城市，各地的情况各不相同，但城市的建筑密度越来越大，基本也是一个不争的客观事实。不过，这仅仅是问题的一个方面，随着城市化水平的提高，高密度城市中的容积率提高也是不可避免的。上海陆家嘴的平均容积率为2.6，纽约曼哈顿是7.1，东京新宿区则是5.7，类似这样的设计舆论也是极为常见的。伴随着容积率、城市化水平的提升以及设计舆论，中国的高密度城市，连带道路和建筑，整体向空中发展，已经是难以避免的趋势。

“空中城市”的基本构想是，通过构建、修正具有系统性的合理有效的城市政策和法规体系，改变城市的空间概念，引导高密度城市的建筑从平面扩展到空中，以土地空间的多元化利用为目标，让城市在XZY空间系中的三个维度上向Z轴向实现整合式的发展；在高密度城市中，向天空要空间，进而大幅度提升城市的交通效率，提高土地利用的价值，充分实现后现代主义风格的街区和城市的平衡，实现步行优先概念（POD）下的城市发展。

“空中城市”的情景目标是，要在高密度城市中通过大面积推广架空建筑，实现建筑主体下部空间交由城市来全面利用和发展，将整个城市建筑尽可能推向空中，尽可能保留地面空间，作为交通、街道、商业、物流、休闲、娱乐和绿化等公共空间用途，重在整合城市的公共空间，对土地空间实现乘数利用。在高容积率的条件下，实现高密度城市的整体宜居性，恢复城市的街道以及商业的均衡性和活力，让城市“建筑的脚”彻底抬起来，让“建筑的身体”，离开土地和地面，向上生长。因此，这样的城市，将是一种未来型的、具有后现代风格的城市，是一种城市建成区大面积悬浮在空中的“空中城市”。换句话说，“空中城市”的理论，重在实现城市土地空间的乘数利用，由土地空间的再定义，推动重構城市建筑，达成城市整体面貌的改变，因此这是一种城市理论，而非建筑理论。

在高密度城市当中，土地空间的利用是有极大挑战性的问题。现在，城市的商业和街道活力，实际根本无从谈起，受到电商、容积率、密度和土地价值的多重夹击和严重冲击，人际之间的复杂需求被扭曲，居住需求凌驾于其他需求之上，其他均以虚拟网络来代替，而且各大城市的建筑形态严重雷同，城市面临老龄化的严重威胁，中国各地大片的城市建成区有在将来沦为废墟的风险。这些问题和挑战的核心还是在土地空间，而空中城市的概念，实际提出了“把土地还给城市”的口号。通过架空建筑分流交通与人流，实现多层街道商业与人流集约化的混合态设计，在空中实现街道商业的立体化，通过提供更大的空间供给，强力支持步行者优先的空间及其导流设计，这是恢复街道活力和人际交往的根本基础。

从某种相对的角度来看，根据“空中城市”的理论，实际城市可以不使用或者少使用宝贵的土地空间。现在众多超高层建筑，因为建筑设计受到法规和条例的限制，实际需要城市配套更多、更大范围的土地空间，用作道路以及满足日照条件等需要，这样的高密度实际是一种“伪高密度”，对于建筑的容积率要求，并未向城市提供更多的益处，相反道路的扩展空间依旧受限，绿化环境并不尽如人意，同时城市却付出了巨大的土地空间代价。一旦城市向空中发展，不但部分交通网络可以适当容纳于建筑内部，而且可以使用以往城市无法使用的土地表皮，道路的相对密度大幅度增加，等于城市道路交通和车辆使用的空间扩大，整体城市的空间面貌获得了改善机会和空间条件。

“空中城市”的概念存在诸多显而易见的好处，在城市规划和建筑设计领域都有更大的发挥空间和余地，这为城市的塑形，改变城市的机理，再造城市高密度核心区，创造了条件，提供了便利。

第一，提高了土地使用率。通过分层的立体思维方式替代原有土地平面化的二维划分模式，来提高土地的使用率。开发商在“空中城市”的概念下购得的土地，不再是红线内所有建筑面积的产权，而是红线内甚至跨越红线外建筑某层段的产权。

城市的交通路网的建设，不再是滞后的改建，而是有条件集中解决交通干道，甚至连接建筑门前的交通支路体系，基本都可以在建筑用地之内解决，或是在建筑主体之下穿行，并与整个城市交通网编织在一起，大大增加了交通的“微循环”系统，打破了传统建设地块的概念，从根本上提高了局部土地的使用率。

第二，有利于建设更加生态环保的绿色城市。空中城市的概念，实际在客观上有利于增加区域建筑密度。节省了土地，腾出的用地，城市可以集中规划建设生态公园、绿带走廊、加大对历史街区和文物项目的保护等，整体上有利于建设生态文明城市。由于建筑不再完全落地，加大了土地的裸露面积，这极大地有利于海绵城市的建设，为海绵城市的真正落地创造了条件。

第三，有利于建筑功能与形式的分层处理。空中城市的概念，有利于新“三段式”设计的形成和构建。即：建筑主体的底部空间，首层大部分留给城市，解决交通和路网问题，区域内建筑之间的人际联系和商业联系放在二层以上，解决低层裙房部分的人流以及构建商业和休闲设施，高层主体则是各种标准的办公和居住功能空间。

第四，有利于建筑形象和设计的发挥。因为空中城市的建筑立面也可分层处理，可以突破一栋建筑一个风格的标准原则。在近人视线的低层，完全可以采用亲切的、可触摸的、多变化的小尺度设计，并形成横向的、连续贯通的、类似于传统街道、广场的空间处理形式。而远离人视线以上的主楼，完全可以采用另外更适合城市大尺度的处理方法来设计。这样的好处是避免了尺度越来越宏大的建筑，总是在彰显着抽象的意义和城市的荣耀，反而使人变得越来越渺小，所谓的人本主义被人自己建设的城市所异化。同时占最大量工程的建筑主体也可从如何适应小尺度中解放出来，更多地考虑与城市空间形象相匹配，更多考虑工程和材料如何运用合理、如何做到生态节能等等。

第五，“空中城市”实质是反雅典宪章的城市理论。现在对于雅典宪章的反思已经成为世界的趋势，这个宪章所导致的问题和矛盾，日益为人所认知，为城市带来了各种灾难性的后果，需要城市后期投入巨资进行修复和改建。空中城市的概念，推荐了功能和形式的分层，并且立体化地予以实现，这就极大地便于建立居住、办公和商业的混合区，更进一步缓解城市日常通勤所带来的交通问题。

第六，街道被举升到了空中，有利于恢复街道商业的活力。现在由于双循环政策的推动，城市消费增长已经日益成为人们关注的重点，也代表和反映了未来城市经济的方向。如何做好城市消费，激励和激活街道商业活力，成为重中之重的选择。不过，城市的土地终究有限，更何况大量的土地空间已经被原来的城建所吞噬，无法复原。即便是现有的胡同和街道进行改建，也面临着基础设施、管线铺设等诸多问题的困扰。对此，空中城市概念的提出，恰逢其时，它既提供和创设了在地面设计更多的商业街道的条件，也通过举升街道商业到空中来解决这些矛盾性问题。推动城市、房地产和街道的混合发展，为城市街道商业注入了现成的人流，实际推动了城市有机生态的复苏和成长。

第七，政策红利效果明显。支撑此方案只是需要法规的配套和对城市规划概念的调整，以及城市设计的跟进，并不会造成任何一方的浪费，同时可以大大增加土地的使用率，促进商业消费，打造安全高效的城市生活，并在地面层留出各种灵活使用的公共空间。建筑不再是阻隔，空间变得通透，地表建筑密度不受用地整体建筑密度的影响，而人更容易游走在大地上、穿行在建筑间，大大加强了人与人之间的交往机会，实际上建立了一整套架在地面与空中的连续性的步行系统（POD）。

第八，有利于智慧城市的建设。“空中城市”的概念，使得城市管理更加集约化，让大数据和模型等科技手段运用到复杂的城市管理成为可能。实际上，城市地面一体化的交通路网，不仅仅为现在创造了便利，而且还为将来的发展提供了一定的余地和空間。电动车不仅仅带来了清洁能源的使用，自动驾驶技术的推广和应用在可预见的不远的将来，一定也会对城市道路系统提出新的要求，甚至带来颠覆性的改变。公交系统和大容量交通运输工具的出现，都要求城市交通路网体系的一体化，因此今天的“空中城市”概念，实际已经为明天的城市发展留出了余地和想象空间。

综合来看，空中城市概念的优势是明显的，而且理论逻辑与现实的结合较好，理论构成并不复杂，这一城市理论的进展，可以改变城市的整体空间结构，让城市更加立体化，建筑主体也能充满生机，并且为人际交往和商业繁荣提供更多的空间和机会。在未来城市的实践中，真正需要做的只是法规和条例的改革和创新。

众所周知，城市规划与理论奠基的关系甚大。如生物学家格迪斯在1915年出版《进化中的城市》一书中提出了“进化城市理论”，提出并且倡导了区域规划思想，认为城市与区域都是决定地点、工作与人之间，以及教育、美育与政治活动之间各种复杂的相互作用的基本结构，这些理论思想不仅对当时的大伦敦规划和美国田纳西流域规划产生影响，而且影响到了后来城市规划与社会变革的关系。至于昂温的“卫星城市理论”，影响可能更大，现在世界的城市现实中可以看到很多的卫星城市。所有这些，都是城市理论对城市规划的影响，或许可以这样说，随着城市理论的创新，城市规划以及城市政策随之进行改革，这是必然而且必要的城市进步。

显然，城市理论重在推动城市规划政策和法规的改革，否则理论的影响力，将会仅仅局限于媒体舆论，对中国城市的建设和未来无法构成实质性的帮助。为了帮助推动城市规划和法规、条例的改革，我们构建了“空中城市”概念下的一些可能的法规、条例和政策改革路径和参考要点。

第一，政策法规的改革。土地空间的规划使用是必须调整的。假设规定某新城中心（也可是集中大型居住社区）范围内所有建设项目（除特殊明确除外的项目）的所有建筑首层（地面层）只允许利用50%的使用面积，其它50%必须架空（结构可以落地）归城市公共用途的利用，由城市规划部门统一协调和规划，通过城市设计安排包括人行道路、公交站场、绿化和其它商业、公用设施。二层只允许占用60%的面积，其它40%归城市架空人行系统和设施使用。依此类推，三层或是四层以上开始100%归业主使用。那些出让给城市公用部分的首层，地下3米以内为覆土层，解决绿化和管线出入，覆土层以下可以建地下室，归业主使用。在执行方式方面，可考虑一是硬性规定，二是规划指标奖励，即所有归公用部分的面积都不计容，而且该部分公用项目的建设费用通过给予奖励规划指标一并予以补偿，可参考新加坡已经实行的相关管理规定和项目案例，尤其是奖励容积率等西方国家城市已经成熟的作法。

第二，在架空规则方面，一层业主所保有的50%建筑面积，除建筑疏散口外，对使用性质也可作出一定程度的规定。比如以餐饮和城市服务项目为主，可以按规定范围和时段设置外摆区域（也是一种灵活的地摊儿经济），丰富街区的商业内涵，为行人提供方便，甚至可以为物业管理创造收入前提。大型商业服务业全部放在二层以上，构建立体街道化的业态环境。

在尺度的掌握方面，法规应根据区域密度逐级作出调整，比如核心区建筑密度大，人流、车流繁忙，首层落地面积不大于50%，某些重点区域可以梯次减少，比如香港的汇丰银行总部位于香港最繁华的地区，该建筑除必须的疏散楼梯之外几乎全部架空。而远离中心区，或通过人流计算确定首层落地面积可以逐级增加直到100%，甚至在人流密度很低的区域，也可以考虑回到传统模式。

第三，在建筑红线方面，建筑布局只考虑建筑之间的间距，而不再需要考虑退红线，即：取消所谓的退“蓝线”和“绿线”。这样的安排，实质上得以大大节省了土地供给。城市的公用设施（上下水、电、气），可以考虑集中统一规划在城市道路之下，甚至安排綜合管廊处理。

第四，增加城市支路密度。道路可以穿行在建筑下面，除城市干道仍可采用高架立交以外，区域内由于大大增加支路密度，因此支路都可采用平交，降低车行速度和噪音，同时减少成本，保证交通流量和改善通达性。还可以在适当位置，结合道路适当增加地面停车位，方便临时停车，提高城市效率，并大大降低城市中心区的停车成本。

第五，空中城市的部分关键细节值得关注。由于城市土地价格越来越贵，相对土地成本而言，建筑造价已不占大头，在有些黄金地段甚至可忽略不计。此外，现代结构技术已能满足架空建筑的需要，甚至大跨度的结构转换也已成为可能，巨构连体建筑项目比比皆是，实现起来并无难度，关键在于配套规划标准体系的完善。在“空中城市”的概念之下，机动车和跨区域人行和慢车道系统都可以规划在地面层，区域内人行系统可以在地面也可以通过二层人行天桥解决，在二层各个建筑之间，建立步行连接体系和商业入口，甚至直接将连接体扩展成为空中街道。这样的细节作法，可以将商业整体抬离地面，彻底脱离开机动车道，与二层的人行交汇，在提供安全性的同时，确保可扩展性的商业生态。此外，二层以上的人行系统也可采用穿入建筑的方式构建成为统一体系，与商业进一步紧密结合，这种做法实际在香港已有大量成熟先例。此外，在架空建筑的地下，可以设置轨道交通体系，连带部分小商业和建筑的地下车库等设施，人防则可以结合轨道交通和商业统一规划和集中设置。

第六，在地面层争取解决车行交通问题。目前几乎所有大城市的核心区的交通情况都到了无法解决的地步，城市病集中体现在交通“滞涨”上。“空中城市”概念方案的关键是地面层强调重点解决车行及车辆停靠站、车库入口、必要商业等等设施，各种功能空间安排在更高的架空层之上，并且将地面人流导向二层以上的空间。这样利用架空建筑底层集中解决区域内各种交通，而不是采用目前的惯用思维，动不动就将机动车道抬高架空的作法，实际不但浪费巨大，而且对城市整体环境的影响也非常大。所以，空中城市概念，倡导的是城市土地资源和空间的“二次利用”以至多次利用，从根本上缓解城市公用设施、商业设施、城市交通、城市绿化与建筑之间对土地的无休止争夺。

城市的理性总是反映在规划之上，城市规划体系具有引领和拉动的巨大作用，建筑设计和商业性开发则是处于被引领和适应的层面。只要城市规划和法规、条例体系能够尽快适应“空中城市”的理论构想，那么这一乌托邦式的城市理论必将很快实现。

现代城市的未来，必然是生态导向。所谓生态城市，很容易让我们类比大自然中的森林，尽管在天空中枝繁叶茂，但地面却留出足够的空地给低矮植被和各种动物，而这些恰恰是树木所需的雨水、营养供给的所在。对于高密度城市来说，实际也是一个“混凝土森林”，尽管它不再需要雨水的浇灌，但却需要雨水的疏导和渗透，而人流、车流、物流、气流，同样需要通过地面每时每刻为建筑森林提供“给养”，才能使这个森林不断焕发生机。传统的城市理论和建筑模式，往往把地面一层作为建筑的“黄金面积”，这个观念必须要改变，应该把地面还给城市，让城市单位面积的土地空间，显现出乘数效应，让建筑到空中去绽放，城市将不仅仅是建筑意义上的垂直城市，而是垂直城市下实现的均衡发展生态以及健康便利的开放城市环境。

基多宣言宣告了开放城市的到来。正如伦敦政治经济学院城市研究中心主任瑞吉·伯戴特所言，城市，不仅需要城市设计，还需要治理设计。城市的环境、生态、社会和经济议题紧密相连，在这种复杂的挑战面前，任何单一的理论，无论多么辉煌而权威，也会面临失败。现在的城市，需要的是那种可以从人居环境着手，将之运用于城市规划，并且能够产生综合效果的城市理论。我们相信，空中城市概念及其理论的提出，正是那种解决未来城市全新挑战的理论。

我们深信，未来的城市必须要考虑打破建筑与土地之间关系的传统观念，在科技高速发展的今天，仅仅依靠宏伟的地标建筑来标榜自己的时代即将过去，未来的时代，更为壮观的城市，属于那种存在整体结构性及其风格的城市。城市的建筑则属于那种拥有高效使用面积的建筑，而建筑的完整属性，更多的归城市共有，极大地降低建筑对土地的侵略性，使建筑完全成为构筑城市空间的积极合作者。

（作者分别为安邦智库创始人，中国建筑设计研究院中旭设计公司副总建筑师）