基于空间与产业分解视角的川藏铁路沿线经济差异分析

冀 钦， 杨建平， 陈虹举， 李 曼

（1.中国科学院西北生态环境资源研究院冰冻圈科学国家重点实验室，甘肃兰州 730000； 2.中国科学院大学，北京 100049；3.山西师范大学地理科学学院，山西临汾 041000）

0 引言

约占国土陆地面积1/8 的西藏自治区，是我国西南的重要门户，关乎边疆稳定，民族团结，国家统一的伟业［1］。近几十年，尤其是改革开放以来，西藏自治区社会经济诸方面均取得了长足的发展。然而，因其位于“世界屋脊”青藏高原，平均海拔达4 000 m 以上，气候严寒多风，高山大川绵延广布［2］，自然环境恶劣，加之劳动力资源有限，交通落后，基础设施薄弱，经济发展水平与东部地区乃至周边省份仍存在较大差距［3］。譬如，就地区生产总值而言，尽管连续多年增速高于全国平均水平，但在大陆31个省份中，其总量仍居末位。同时，其内部自然环境、经济结构、市场规模等发展条件亦存在较大差异，经济发展水平参差不齐。在我国经济进入高质量发展时期，在实现中华民族伟大复兴中国梦的进程中，西藏目前的社会经济发展状况与在全国社会经济建设格局中期望其所发挥的作用仍存在较大的差距，必须加快社会经济发展步伐。2018年10月10日，中央财经委员会第三次会议强调，全面启动川藏铁路规划建设工作，通过铁路建设的强大辐射与带动作用，提升西藏地区社会经济发展的质量与水平，既大力缩小与中西部地区的差距，又缩小其内部差距；既实现维护边疆稳定、民族团结、国家统一的重任，又切实提高当地老百姓的收入与幸福感。

川藏铁路横跨四川、西藏两大省级行政单元，依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高原区、藏东南横断山区、藏南谷地［4］，这些地区是我国脱贫攻坚的重点区域，同时，沿线地区地缘相连，人文相亲，经济发展既有相似性，亦有差异性。作为典型的少数民族区、陆地边境区、欠发达地区，特殊的省际边缘区、生态脆弱区，该地区的经济协调发展关乎民族团结与国家安全［5］，交通设施的完善将使该地区社会经济发展面临新机遇、进入新阶段。对区域而言，交通设施的发展将改变区域的通达性。经济发展水平较高的地区交通设施的发展能够促进原材料、劳动力及资本的集聚，提高与周围地区的联系水平，促进经济更好发展；而经济发展相对落后的地区，短期内生产要素向外转移的压力可能加大，产生负外部性，当地经济发展面临新的挑战，但长期来看，交通设施的完善能够显著提高经济发展水平。对产业活动而言，不同产业对交通设施发展的敏感度不同，交通设施对不同产业的服务功能亦不同，交通设施的发展将重组经济活动的空间布局［6-9］。因此，川藏铁路的规划建设，不仅将助力西藏地区社会经济跃上新台阶，而且将带动川西地区的经济发展，促进西南全地区的社会经济繁荣。

区域经济差异是指一定时期内各区域之间人均意义上的经济发展水平非均等化现象［10］，可导致发达与不发达地区同时存在的地理空间格局。适度的区域经济差异有利于推动资源优化配置［11］，而区域经济差异过大会导致发展机会不公平、经济发展不可持续等一系列问题，不利于经济社会平稳发展；区域差异过小，又难以形成经济增长核心带动边缘地区，同样不利于经济社会发展［12-13］。因此，区域经济差异一直是学术界普遍关注的热点问题之一。纵观近几十年区域经济领域的研究成果，主要呈现以下特点：①研究时段跨度不等、起点不一，多以“一五”时期［14-15］、改革开放［16-17］、西部大开发［18］及东北振兴［19］等国家发展阶段与政策出台节点为主。②研究尺度多元，南北方［20-21］、三大地带［22］、四大经济区［23］等宏观尺度差异研究与省际［12］、省内县域［5，11，13，16，19］等微观尺度差异研究并存。③研究区域多样，研究对象开始由东部沿海等经济发达地区［15-16，24］转向中西部欠发达地区［5，11，14，17］。同时，经济带［5，25］、城市群［26］、省际边缘区［27］等的经济差异日益受到关注。④研究方法趋于定量化，区域差异研究已发展到以定量测度为主阶段，主要有以变异系数［10，19］、Gini 系数［19，28］、崔王极化指数［17，29］等为代表的经典统计方法和以标准差椭圆［30-31］等为代表的演化模型方法。尽管区域经济差异研究成果颇丰，但多从空间或产业单一视角探寻经济差异来源，且对边疆地区、民族地区、连片特困区等特殊地区研究较少［32］。而且，由于数据的可获得性等问题，在区域尺度研究中，西藏地区一般被处理为“资料暂缺”状态，有关其内部经济差异的研究也鲜见。因此，本文以川藏铁路沿线地区为研究区，基于2017―2018年实地考察获取的近15年社会经济资料，使用Nich 指数、Theil 指数及Gini 系数，从空间与产业分解视角，深入剖析2000―2015年该地区经济差异变化，揭示影响区域经济差异的关键因素，为川藏铁路建成后该地区产业布局，以及调整沿线地区经济发展政策，最大程度发挥交通设施的正外部性，促进该地区社会经济可持续发展提供科学依据和基础支撑。

1 数据与方法

1.1 研究区概况

川藏铁路东起四川成都，西达西藏拉萨，全长近2 000 km。作为《国家中长期铁路网规划（2016―2030）》中五条进藏铁路之一，将形成新的经济增长带，也将成为西南地区重要的东西向通道。依据目前川藏铁路规划线路，向两侧各延伸100 km 作为川藏铁路沿线地区，同时考虑行政单元的完整性，最终选定四川省成都市、眉山市、乐山市、雅安市、甘孜藏族自治州和西藏自治区拉萨市、山南市、林芝市、昌都市共8 市1 州作为研究区域。为便于讨论分析，将四川省的4 市1 州称为“川西地区”，将西藏自治区的4市称为“藏东地区”。这里的“川西地区”和“藏东地区”仅指川藏铁路经过的四川成都及以西、西藏拉萨及以东的行政区域，不代表地理意义上的分区。

1.2 数据来源

本文使用了9市（州）2000―2015年的年末人口数、地区生产总值及结构等数据，这些数据主要来自四川省、西藏自治区以及各市州社会经济统计年鉴［33-34］。选择2000 年作为研究序列起点，是因为2000 年西部大开发正式实施，广大西部地区经济发展进入新阶段；同时，2000 年以来研究区行政区划基本稳定，保证了数据的真实性和研究结果的可信度。

1.3 研究方法

（1）Nich指数

引入Nich 指数量化区域经济相对发展率，即一定时期内研究区及两个子区域相对于全国水平的经济发展速度［24，35］，计算公式为

式中：Y2i、Y1i分别为第i个区域在时间2 和时间1 的地区生产总值；Y2、Y1分别为大区域在时间2 和时间1 的生产总值。这里的区域为整个川藏铁路沿线地区以及沿线的川西地区和藏东地区，大区域指全国。Nich 指数越大，则该区域经济相对发展速度越快，Nich 指数大于1，该区域经济增速高于全国水平；反之，则低于全国水平，经济发展较慢。

（2）Theil指数

Theil 指数最早于1967 年提出，用于研究国家之间的收入差距，后被广泛应用于区域差异研究，其最大优点是将区域差异分解为组内差异和组间差异两部分，从而揭示组内差异与组间差异各自的变动方向和幅度，以及各自在总体经济差异中的贡献［12，17，19，32］。本文运用Theil 指数对川藏铁路沿线地区的经济差异进行量化和分解，其计算公式为

式中：n为区域个数；yi为第i个区域地区生产总值占整个研究区的份额；pi为第i个区域人口占整个研究区的份额。Theil指数越大，则区域经济发展水平的差异越大，反之亦然。

将上述Theil 指数T分解为川西和藏东地区间差异以及川西、藏东区域内部差异，分别为TBR和TWR，公式为

式中：Y为研究区地区生产总值；Yi为第i个区域的生产总值；Yij为第i个区域第j个子区域的生产总值；Pi为第i个区域人口总量；Pij为第i个区域第j个子区域的人口总量；Tpi为第i个区域内各子区域的经济差异。

（3）Gini系数

Gini 系数原被用于衡量收入的分配不均程度，现已被用于研究不同产业对经济差异的影响［36-37］。Gini 系数能够将经济差异按产业进行分解，探究不同产业对整体经济差异的贡献与影响。

区域内总Gini 系数为G，则将G按照产业分解为

式中：Gk为第k产业的Gini系数；Sk为第k产业产值占地区生产总值的比例，则第k产业对总Gini 系数的贡献率为（SkGk/G）；n为市（州）的个数；µk为各市（州）第k产业人均产值的平均值；r为第k产业人均产值升序排序的序号；yrk为市（州）r第k产业人均产值。

同时，区域经济差异是一个动态的变化过程，通过分析区域经济差异变化过程中的产业效应，可以发现影响区域经济差异变化的产业结构因素。t和t+1 表示相邻两个时期，则两个时期的Gini 系数变化为ΔG。

定义ΔSk=Sk(t+1)-Skt，ΔGk=Gk(t+1)-Gkt，则

2 结果与分析

2.1 经济发展态势

2000 年以来川藏铁路沿线整个地区、藏东地区、川西地区经济相对发展率均大于1［图1（a）］，表明整体及东西两个地区经济增长速度均高于全国水平，且2014 年之前经济总量均保持两位数增长，经济发展态势强劲。呈现这种状态的主要原因是：①该区域以欠发达地区为主，历史时期经济总量小、基础差、底子薄，发展空间较大；②西部大开发、支持藏区发展、精准扶贫等一系列政策不仅为该区域的经济发展带来机遇，更激发了该区域的内生发展动力［38］。

对比藏东和川西两地区的经济增长速度［图1（b）］，明显地分为三个时期：①2002 年以前，藏东地区增速高于川西地区，二者增速均在全国水平的1.5 倍以上。②2002―2011 年两区域经济增速均经历较大幅度波动，但亦存在明显差异，川西地区增速在波动中逐渐增高，于2011 年达到近15 年来的最高值；藏东地区虽波动，但总体看相对稳定。③2011 年之后，两地区经济增速均有所回落，其中川西地区增速下降明显，藏东地区较和缓，但均保持中高速增长。

图1 2000―2015年藏东和川西地区的地区生产总值变化Fig.1 Variations of regional gross domestic product（GDP）in Eastern Tibet and Western Sichuan during 2000―2015：Nich index（a），and growth rate（b）

藏东、川西地区经济增速变化的阶段特征明显，原因主要为：①藏东地区以外援型经济为主，主要靠国家投资和补贴拉动；而川西地区主要得益于西部大开发一系列政策驱动，政策实施效果具有一定滞后性，故2002年前藏东增速高于川西。②2002年之后西部大开发政策实施效果开始显现，并逐步放大，助推川西地区经济增速逐渐攀高，藏东地区发展模式主要为外援型，经济虽有波动，但变化不大［39-40］。③2012 年以来我国经济增速放缓［41］，受此影响，川西地区经济增速明显下降，而藏东地区外援型经济的特点使其保持一定量的固定资产投资和较为优惠的财政政策，经济增速尽管有所回落，但仍高于川西地区。

2.2 基于空间分解的川藏铁路沿线区域经济差异

（1）基于Theil指数的区域经济总体差异

2000―2015 年川藏铁路沿线地区经济差异变化呈现不同态势［图2（a）］。2000―2001 年研究区经济差异经历短暂增大，2001 年Theil 指数为0.134，为整个研究时段内的最大值。之后，区域经济差异长时间缩小，到2008 年Theil 指数下降为0.116，年均降幅为3.12%，表明这一时段研究区经济发展趋于平衡。2008―2013 年研究区经济差异再次扩大，年均增幅为2.99%。该时段内区域经济总体发展较快，差异的扩大源于部分地区实现跨越式或赶超式发展，经济增长快于其他地区所致。2013―2015 年经济差异再次缩小，这应是主动调整经济发展方式，兼顾公平与效率，区域进入较高水平的经济协调发展阶段。综上，2000―2015 年川藏铁路沿线地区经济差异呈现“增大―缩小―再增大―再缩小”的变化趋势，预计未来区域经济差异将进一步缩小，经济发展转向高效均衡路径，这既是转变经济发展方式的必然结果，也是经济发展“新常态”的必然要求。

（2）区域经济差异的空间分解

利用式（3）、（4）将川藏铁路沿线区域经济差异分解为区域间差异和区域内部差异。图2（b）显示，藏东、川西两大区域间的经济差异始终小于0.01，对研究区经济总体差异的贡献率不足6%，对整体差异的变化影响不大。相较区域间差异，两地区的区域内部差异较大，Theil 指数在0.102～0.132 之间波动，对总体差异的贡献率达到94%以上，因此区域内部差异与总体差异演化特征基本相同。分析其原因，藏东和川西经济格局相似，即内部分别存在拉萨、成都两大经济核心，目前对广大外围地区的极化作用大于涓滴作用，因此区域内部经济差异明显［42］。可见，在川藏铁路沿线地区，藏东与川西地区各自内部差异对沿线整体经济差异具有决定性作用，区域内部差异的变化可以表征或反映整个沿线地区的经济差异。

（3）两大地区内部经济差异变化

图3 为藏东、川西两大地区内部的经济差异变化趋势。可以看出，藏东地区内部经济差异明显高于川西地区，且波动更为剧烈。2011 年之前，藏东地区内部经济差异先后经历两次“增大—减小”的变化；2011 年之后，经济差异保持较为稳定状态。相较于藏东地区，2000―2015 年川西地区内部经济差异虽然亦呈现“增大―缩小―再增大―再缩小”的变化态势，但变化比较平稳，显示其内部经济差异波动较小。

图3 基于Theil指数的2000―2015年藏东和川西地区的内部经济差异变化Fig.3 Variations of economic disparities in Eastern Tibet and Western Sichuan during 2000―2015 based on Theil index

综上所述，近15年川藏铁路沿线区域经济差异总体经历了“增大—缩小—再增大—再缩小”的过程，区域经济在波动中趋于协调。就空间分解层面而言，藏东和川西两大地区间经济差异较小，而区域内部经济差异较大；内部经济差异对总体经济差异的贡献远大于地区间的经济差异，对川藏铁路沿线整体经济差异具有决定性作用。就地区内部而言，藏东地区经济差异明显大于川西地区，不仅内部经济差异大，且波动幅度较大，而川西地区内部经济差异小，且变化和缓。但川西地区经济差异与川藏铁路沿线地区整体经济差异变化趋势一致，原因在于川西地区经济总量远大于藏东地区，因此在经济差异分解中权重更大，所起决定性作用更高。

2.3 基于产业分解的川藏铁路沿线区域经济差异

（1）基于Gini系数的区域经济总体差异

2000―2015 年川藏铁路沿线地区Gini 系数在0.309～0.353 之间波动，在不同时段表现出不同的变化特征（图4）。具体地，2000―2002 年区域经济差异增大，Gini 系数由2000 年的0.326 增大至2002年的0.341，年均增幅为2.29%。2002 年后，区域经济差异在波动中逐渐减小，于2008 年达到近15 年来的最低值，为0.308，年均降幅为1.72%。2008 年后，区域经济差异除2013 年外均经历扩大过程，Gini 系数年均增幅为1.98%，其中尤以2014―2015年增幅最大。综上，基于产业视角，川藏铁路沿线地区经济差异呈现“增大―缩小―再增大”的变化趋势，这与空间视角下区域经济差异变化趋势基本相同，仅在2014―2015年略有不同。

图4 基于Gini系数的川藏铁路沿线地区总体经济差异变化Fig.4 Variations of overall economic disparity in the areas along the Sichuan-Tibet Railway based on Gini coefficient

（2）区域经济差异的产业分解

各产业发展差异与该产业占地区生产总值份额共同决定该产业对区域经济差异的贡献。

就各产业差异而言，2000―2015 年川藏铁路沿线地区第一产业Gini 系数逐渐增大，由2000 年的0.115 增加至2015 年的0.196［图5（a）］，但相较第二、第三产业，其仍较小，表明沿线地区第一产业发展差异小。第二产业Gini 系数较大，介于0.269～0.338之间，除2015年外，变化基本平稳。第三产业Gini 系数介于0.367～0.430 之间，明显高于第一和第二产业，尽管2008―2015 年其有所上升，但在整个研究时段仍呈下降趋势。简言之，近15年川藏铁路沿线地区产业差异主要表现于第二和第三产业，尤其是第三产业。第三产业空间集聚程度最高，其次为第二产业。

图5 2000―2015年川藏铁路沿线地区经济差异的产业分解Fig.5 Industrial decomposition of regional economic disparities in the areas along the Sichuan-Tibet Railway during 2000―2015：disparities in different industries based on Gini coefficient（a），changes in the share of industries（b），and changes in the contribution ratios of industries（c）

就不同产业在地区生产总值中所占份额而言，图5（b）显示，第一产业所占份额最小，且呈下降走势，由2000 年的14.90%下降至2015 年的5.88%。第二三产业所占份额介于35%～50%，且二者呈反向变化。2012 年前，第二产业所占份额逐年增加，而第三产业降低，二者差距不断缩小并于2008年达到相等，之后第二产业所占份额继续走高，超越第三产业，并于2012 年达到近15 年来的最高值，而第三产业所占份额持续走低，于2012 年达到近15 年来的最低值；2012 年后，第三产业所占份额又开始回升，而第二产业所占份额下降，二者于2014 年又一次持平，之后又出现反向变化。总之，第二产业与第三产业各自所占份额在“此消彼长”变化中趋于缩小。

就不同产业对区域经济差异的贡献而言，2000―2015 年川藏铁路沿线地区三次产业对区域经济差异的贡献率依次为第三产业＞第二产业＞第一产业［图5（c）］。第一产业差异小，在地区生产总值中所占的份额低，决定了其对区域经济差异的贡献率不足5%。第二产业差异较大，且近15 年来其在地区生产总值中所占的份额明显增加，使其对区域经济差异的贡献率由2000 年的32.47%增大到2015 年44.08%。在三大产业中，尽管第三产业的差异最大，但图5（a）显示这种差异有所减小，且其在地区生产总值中所占的份额呈降低趋势，因而其对总体差异的贡献率减小了近10 个百分点。近15年来，尤其是2008 年以来，第二三产业对区域总体差异贡献率的差距逐渐缩小主要源于二者发展差异的缩小和在地区生产总值中所占份额差距的不断缩小。

（3）经济差异变化的产业效应来源

利用式（8）将Gini 系数的变化分解为产业的结构效应、集中效应与综合效应。分析不同效应对Gini 系数变化的影响程度，辨识决定Gini 系数变化方向的关键因素。

从变化量来看（表1），综合效应数值很小且变化不大，同时与Gini 系数的变化量不存在显著相关性，因此综合效应对Gini 系数的变化影响不大。产业的结构效应和集中效应对Gini系数变化的贡献率在绝大多数年份为正，表明二者与Gini 系数的变化方向趋同。具体来看，集中效应与Gini 系数的变化量存在很高的一致性，二者相关系数达到0.989（通过了0.01 水平显著性检验），且其平均贡献率达59.29%。产业结构效应与Gini 系数的变化量亦存在一定相关性，相关系数为0.598（通过了0.05水平显著性检验），平均贡献率为42.78%。因此，可以判定产业的集中效应是Gini 系数变化的主要原因，即产业布局在地域上越集中，区域整体经济差异越大。

表1 2000―2015年川藏铁路沿线地区经济变动的产业效应分解Table 1 Industrial-effect composition of changes in economic disparities in the areas along the Sichuan-Tibet Railway during 2000―2015

综上所述，总体而言川藏铁路沿线区域经济差异呈现“增大―缩小―再增大”的阶段性变化态势，尤其是2008 年后，差异明显增大，产业的区位集聚度增高。在产业分解视角下，第一产业的差异最小，所占地区生产总值的份额亦小，对地区经济差异的贡献率小于5%；其次为第二产业，第三产业的差异最大，二者各自占地区生产总值的份额呈反向变化态势，差距不断缩小，2008 年以后二者占地区生产总值的份额均在45%左右，第二、第三产业的变化共同影响区域经济总体差异的变化；近15 年来，尽管第三产业对区域经济总体差异的贡献率减小了约10 个百分点，但其贡献仍最高，平均为57.55%，第二产业对总体差异的贡献率逐渐增加，与第三产业的差距不断缩小。在产业效应上，集中效应主导着区域经济差异的变化方向，第二、第三产业的区域集中程度变化是区域经济总体差异变化的决定性因素。

3 结论与讨论

连接四川与西藏两省区的川藏铁路将显著提高当地交通通达性，对沿线地区的产业重组和区域间协调发展产生深远影响。本文以川藏铁路沿线地区为研究区，基于实地调研获取的资料，运用Nich指数，展示了川藏铁路沿线地区2000年以来的经济发展态势，分析了藏东、川西两地区经济快速发展的阶段性变化特征，并初步探寻了可能原因；在此基础上，运用Theil 指数与Gini 系数，从空间和产业两方面，剖析了川藏铁路沿线地区的经济差异，揭示影响区域经济差异的关键因素，得到以下结论：

（1）近15年，川藏铁路沿线地区经济发展强劲，经济增速高于全国平均水平，但内部藏东与川西两地区发展具有明显的阶段性特征，2000―2002 年与2012―2015 年藏东地区增速高于川西地区，而2003―2011 年川西地区增速高于藏东地区。藏东地区主要为外援型经济，而川西地区则为政策驱动型经济，两地区不同的经济发展方式可能是此种变化的主因。

（2）在空间分解视角下，2000―2015 年川藏铁路沿线地区经济差异呈“增大―缩小―再增大―再缩小”的变化特征，经济发展趋于协调。区域经济差异主要源于藏东、川西两大地区内部差异，其对总差异的贡献率达94%以上。两地区相比较，藏东地区内部经济差异大于川西地区，且波动幅度较大，但其经济总量小，对总体差异的贡献亦小。

（3）在产业分解视角下，近15 年川藏铁路沿线地区经济差异呈“增大―减小―再增大”态势。2008 年后，差异明显增大，产业区位集聚度增高。从三次产业看，第三产业的差异最大，其次为第二产业，第一产业最小。尽管第二产业在地区生产总值中所占份额增大，并逐渐逼近并超越第三产业，但第三产业对总体差异的贡献率仍最高，为55.75%，其次为第二产业，为38.17%。从产业效应看，产业的集中效应主导着区域经济差异的变化方向。第二产业和第三产业，尤其是第三产业的集聚程度是研究区经济差异变化的决定性因素。

区域经济差异是经济发展中的正常现象，无需过分放大差异，但也不能无视差异的存在。本文从空间和产业两方面探寻了经济差异存在及变化的来源，目的在于为打好脱贫攻坚战、更好地支持藏区发展，为未来川藏铁路经济带协调发展等提供科学依据和基础支撑，而不是消灭经济差异。同时，区域经济差异的产生与演化的原因是多方面的，本文从空间、产业两个视角量化了区域经济差异，未深入考虑民族文化等因素对区域经济差异的作用和影响，有待后续进一步探讨。

该地区经济协调发展对民族团结和社会稳定意义重大。从省级层面看，两省区应积极发挥成都、拉萨两大经济核心对外围地区经济发展的辐射带动作用，避免核心地区为追求自身发展而过度争夺外围地区发展机会，同时调整区域产业结构，优化经济发展方式，统筹地域分配。从省际交流合作角度看，藏东地区和川西地区在社会经济发展中都面临资源开发难度大、交通条件差、市场意识薄弱等共同问题，加强区域间合作，打造产业群和经济带，将有助于该区域经济高效、协调、可持续发展。