城市快速路与干线快速化研究思路

朱星星

摘 要：随着社会的发展，传统的交通方式早已不能满足人们出行的需求，综合立体化交通方式迅猛发展，对于城市交通而言，快速路已然成为城市交通的骨架。本文结合泰州市东风北路快速化改造、镇江312国道346国道干线快速化改造工程等项目的建设，总结城市快速路、干线快速路建设的经验，为未来类似项目改造提供思路。

关键词：城市快速路;干线快速化;规划先行

中图分类号：U412.361 文献标识码：A

0 引言

随着城市化的进程不断发展，长三角、珠三角等国家大型战略区域一体化发展，城市间的联系越来越紧密，交通作为城市联系的纽带，对城市的发展起到了巨大的推动作用，城际高铁、高速公路、快速路等高效的交通模式得以大力发展。以江苏为例，全省13个地级市，基本全部实现快速路建设，总体建设时序苏南地区早于苏北地区，建设规模大于苏北地区，江苏整体建设水平位于全国前列水平，也反映高等级道路的建设与地区经济发展息息相关。近年来，随着国家交通强国战略，江苏地区提出建设“强、富、美、高”新江苏，江苏地区作为发达省份，经贸活动昌盛地区，传统高速公路已不满足需求，新型的干线快速化道路正在逐步推进，实现多元化。本文结合江苏地区城市快速路、干线快速路建设经验进行总结。

1 城市快速路与干线快速路的区别

1.1 建设管理部门差异

城市快速路一般由地方住建部门实施，在市级层面立项，由市发改委审批即可。干线公路快速化通常为国省干道，一般由地方交通部门负责实施，在省级层面立项，从市级层面开始逐级审批，上报省公路主管部门，最终上报省发改委审批。当然建设管理部门、立项程序及审批程序并非一成不变，主要由当地的建设管理水平、资金情况、用地指标等多种因素决定的。

1.2 功能、技术标准差异

快速路通常分为集散型和通道型两种功能，通道型快速路需要体现道路的高通过性，机动性大于可达性，要求设计速度不小于80 km/h，在長距离出行、集散需求低并建设条件良好的路段可以采用100 km/h。从交通保障性考虑，主线车道数一般不低于双向六车道。

集散型快速路主要体现快速路网中出入的便捷性，为了方便主辅路出入口设置，主路设计速度一般采用60～80 km/h，主路车道数尽量保证双向六车道，在建设条件受限，通道流量较低的节点路段主路可采用双向四车道断面。

干线公路通常为城市总规中的市域道路，是连接主城和副城，或者城市与城市之间联系的主要通道，功能相对明确，主要承担干线通道型功能，集散功能相对较弱，因此设计速度通常采用80～100 km/h，道路等级一般为一级公路标准，参照公路规范标准执行，横断面布置上较城市快速路有所区别，一般要求增设硬路肩，为保证路段服务水平，对出入口间距控制更为严格。

城市快速路功能上也分集散型和通道型快速路，城市组团联系、骨架型快速路，通道功能更为突出，老城区的快速路集散功能更为突出，对于城区而言，无论是通道型还是集散型快速路，相较于干线快速路集散需求更大，而城市道路路网通常间距较密，需设置足够的出入口实现集散功能，设计速度往往比干线快速路略低，一般采用60～80 km/h。

2 快速化方案选择

快速化形式分为两种，一种是连续式;另一种是节点式。连续式又分为连续高架式和连续隧道式，节点式分为节点高架、节点隧道和平面式。

2.1 连续式

高架式和隧道式类似，两者利用道路空间资源，主路采用桥梁或隧道方式，将地面道路留给辅路系统，对沿线土地开发最为有利。

高架式在城市快速路的断面形式中应用较多，主路通过高架上跨相交道路、铁路等，基本消除了交叉口对主路行车的横向干扰，保证主路行车的快速化，后期运营养护成本低。

隧道式沿线噪音小，景观效果好，但是建设成本高，养护成本也高。

从目前各城市的建设情况来看，目前城市核心区多以隧道形式为主，老百姓对高架的反映程度相对较大，主要受声环境的影响。

2.2 节点式

节点式适用于用地不受限、横向穿越需求小的路段，节点式通常1.0～1.5 km范围内无穿越条件。平面式也是节点式的一种，能保证良好的视觉效果和开敞的景观效果，工程费用和养护成本都较低，对沿线地块造成了切割，对土地开发不利，全平面式较少采用。

对应连续式和节点式的差异主要是横向穿越的影响，通常1.0～1.5 km范围内无法穿越。

节点式形式选择主要是桥梁、隧道的比较，桥梁环境、景观影响相对较大，隧道后期养护费用高。

3 案例分析

3.1 泰州市东风北路快速化改造

泰州市快速路网结合城市发展进行了多轮调整，布局从“三纵四横”调整为“五纵四横”，最终又调整为“四纵四横，井字放射”。东风路在《泰州市城市总体规划（2010—2020）》及《泰州市城市综合交通规划（2011—2020）》中定位分别为城市主干路和准快速路，在最新的泰州市快速路网规划中定位为快速路。

东风北路位于泰州老城核心区，原规划为城市主干路，建设红线宽40～60 m，现状道路两侧基本为建成区，无退让空间，因此方案在研究之初对项目功能进行多次论证，功能决定标准。从快速路网中定位来看，东风路是一条加密型快速通道，原快速路网中纵向通道因间距过大，导致快速路对主城的服务功能相对较弱，因此在泰州总规调整时，对纵向快速路进行加密，功能上与长江大道、环城东路等两条纵向通道有一定区别。东风北路在泰州市城市快速路网中定位为集散型快速路，长江大道、环城东路定位为通道型快速路。在功能分析时，综合考虑东风北路老城核心区位置、建设条件限制等众多因素，若将东风北路按照高标准建设，一是建设条件不允许，二是会吸引大量过境交通进入城市核心区，恶化老城交通环境，因此东风北路快速化最终采用“强集散、弱通道”的模式。功能明确后，落到总体方案上则体现出区别，集散型快速路需设置更多的主辅出入口满足路侧快速集散需求，而环城东路等通道型快速路则需要设置更高的主线标准（车道数、设计速度等）来满足过境车辆快速通过，因此功能和技术标准息息相关。最终在总体方案选择时，结合沿线交通功能、环境协调、用地协调、工程造价等因素，选择更为科学合理方案。城市核心区段，道路沿线主要有行政、教育、住宅、商业等几大组团，总体方案在保证交通功能的前提下，更注重景观环境的打造，快速化形式选择采用平面+隧道相结合的方案;城市区外围路段，两侧开发程度低，远期规划控制条件好，且终点与航道、枢纽互通衔接，快速化形式选择采用高架方案。除主线采用高标准外，通常辅道也采用高标准主干道，便于集散。

3.2 镇江312国道346国道改扩建

312国道346国道是传统的货运廊道，是连接南京、镇江的重要干线道路，为促进宁镇扬一体化发展，拉近城市间的空间距离，提升廊道通行能力和服务水平，对既有国道进行快速化改造。

312国道镇江段位于宁镇山脉，沿线属丘陵地带，道路起伏大，道路所属位置为城市市郊，经过一个镇区，沿线开发强度一般，横向穿越需求主要为沿线的村庄、厂房等。因此，道路功能明确，货运干线功能为主，兼顾沿线出行。

在总体方案选择时，干线公路快速化更多的考虑经济性和后期养护的因素，通常采用高架形式，跨越区域主要道路采用节点高架形式，一般性地方道路采用桥式通道或者箱型通道形式，辅道设置因集散需求低，较城市快速路低一个等级，采用城市次干路标准，常规采用机非共板形式。

4 经验总结

4.1 规划与工程良好结合

规划是快速路建设的前提，在规划落地前，做好方案落地研究，避免后期因建设条件复杂导致无法实施或者实施代价过大的情况。例如在淮安快速路建设前，淮安市政府委托市规划局进行快速路网方案深化研究，对所有快速路网进行论证分析，做方案深化落地研究，最终稳定快速路网，路网稳定后随即开展快速路建设一期工程，项目进展顺利，前期规划有效指导了后续实施。又例如南京、镇江等城市，部分路网因规划廊道建设条件复杂，实施代价过大，导致无法实施，泰州市快速路也存在规划调整频繁，导致路网衔接存在遗憾。

4.2 注重与环境的协调性

随着生活水平的不断提高，居民对高品质的人居环境愈发重视，环境因素已经在快速路建设中作为重中之重，因此在制定方案时，环境影响应优先考虑。

4.3 注重以人为本，体现人性化

如今，安全问题已列为第一要素，“以人为本”思想应贯穿全过程周期，交通安全设施应从道路使用者的角度出发，采用预防为主，主动引导原则，对交通安全设施进行不断改进。项目建设要体现人性化设计和人文关怀，如人行过街问题、公交换乘问题、二次过街问题、无障碍问题、噪声扰民问题等等。

参考文献：

[1]泰州市东风北路快速化改造工程、镇江市312国道346国道戴家门至高资段改扩建工程设计资料.