新加坡新镇模式下城市道路规划探索

向志威

摘 要：新加坡自1960年以来，已开发了5大片区26个高密度新镇单元，容纳了新家坡约九成的人口。新镇的道路交通规划，以西方城市规划理论为基础，结合新加坡城市现实环境，并在道路与土地统一规划下完成的，形成了新镇独特的交通规划理念，保障了交通通行质量。

关键词：新加坡新镇;统一规划;道路分级;网络状快速路

中图分类号：TU984 文献标识码：A

0 引言

城市空间里，人和物的空间移动都要通过城市交通来实现，因此交通是城市最重要的公共设施之一。新加坡新镇的规划设计充分学习西方规划设计理念，如突出高层发展、底层架空、人车分流的勒·柯布西光辉城市的构想，屈普提出的道路分级原则，大卫提出的“快速路网结构”等，再结合新加坡国情进行发展完善。因此，新加坡新镇的道路规划经验具有较强的参考意义，尤其适用于人口密度高的大中城市。

1 新加坡新镇交通概况及规划原则

新加坡道路网规模为3 495 km，建设用地约为540 km，道路网密度约为6.47 km/km，由主干路、次干路、支路构成，其中主干路及支路比例较高。因此新镇模式的交通主要通过主干路进出快速路系统，在此模式下，主干路可以达到较大规模，最高可达到698 km，同时也可实现立体交通建设较大规模增长。

新镇道路规划采用严格的道路分级原则，快速道路或次快速道路间距约2.5～3 km，在新镇的两个边缘提供大流量快速交通，不穿过新镇以保持新镇的完整性，主干道在新镇中成风车状两端分别与新镇中心和镇边缘的快速路，主干道相连;主干道与次干道相连;次干道与地方道路相连层层分级分工服务于土地使用而快速路干道。地方道路的節点形式由立交十字形丁字形依次递进。具体体现为以下几项规划基本原则：

（1）交通网络与土地规划一体化布局，并持续优化;

（2）要合理确定各级公共服务配套，尽量减少人们生产、生活的出行;

（3）严格的道路层级划分，打造个性鲜明的城市街道空间;

（4）科学合理地确定道路的路网密度、红线宽度和相互的连通性，确保道路功能既高效又经济;

（5）以人为本进行道路断面及交叉口的设计，保证较大的绿化环境空间，充分保证行人行走的安全性及舒适性。

2 新加坡新镇快速路建设的具体措施

2.1 明确层级，轨道先行

分层级的路网布局有利于减少交通拥堵。新镇的规划实践明确了区域内城市须有明确的城市规模等级，对建设用地规模支持、重大基础设施配套等进行科学合理安排，保证了城市健康可持续发展。

2.2 快速路围合，因地制宜

新镇交通规划的核心思路是以轨道交通、快速路形成城市片区、新镇间的联系通道，围合成一个个新镇“盒子”;主干道作为新镇内部交通骨干，承担中央商务区与周边区域、快速道路的交通联系;次干道作为主干道的补充，在主干道密度不足的区域设置，协助疏导主要交通流。

2.3 主辅路设置

根据实际交通服务需求，在大型居住区、工业集中区等，设置平行道路服务沿线对外交通出行，主要分布与中央商务区外围，规模约为22.8 km，占快速路规模14%，最短0.8 km，最长11.5 km（局部可不连续）。

2.4 断面布局

道路断面结合不同土地性质与建筑界面，设置骑楼与人性化的尺度，突出步行系统。最终形成主路双6车道，辅路双4车道的交通缎面。除中央快速路采用双向10车道断面外，一般快速路采用双向6、双8车道断面。根据新加坡道路断面设计规范，快速路不设辅道，双向8车道红线至少43.5 m，双向6车道红线至少36.1 m，车道宽度为3.65～3.7 m。

2.5 节点衔接

综合考虑节点用地、转向交通需求等因素，主干路节点有全互通立交、菱形立交、定向匝道等方式，在新镇外围形成立体交通体系。与主干路相交节点中，除平面信号交叉口外，菱形立交占比较高，尤其是上跨立交，还有部分下穿立交。快速路基本与所有主干路形成立交节点，与主干路衔接立交节点根据需求和道路条件规划严格的交通组织管理。

3 快速路实施过程中面临问题及解决方案

3.1 公交影响、社区隔离问题

为解决ECP在大型滨海公园和居住区之间穿越，严重影响居民和公交乘客使用公园设施等问题，新镇的道路规划中设置多个地下行人通道，方便行人安全往返公园。

3.2 环境和生态影响

道路规划由于受土地制约，严重影响市容和景观，增加污染和噪音，部分道路穿越中央水源区和自然保护区，也严重影响了道路两侧的生态环境。对此，新镇交通规划在穿越核心区的路段下穿，设置5个进/出口;同时建设横跨快速路的生态廊道，衔接两侧生态环境，减少对野生生物的影响。

3.3 土地制约问题

主干道升级为快速路，AYE（26 km）是在1988年将原有的主干道升级为快速路加宽原有主干道，提升到快速路标准，部分路段增加辅路确保进出现有开发地块的交通不受全封闭快速路的影响。

3.4 道路降级，避让新镇

在新加坡，为腾出宝贵的市区用地作为未来发展用途，原有ECP在滨海湾的2 km路段，部分被降级为主干道、部分被取消，多条道路的走线通过优化以避开新镇。

3.5 穿越新镇，降低对公交服务影响

快速路穿越的新镇，有可能造成社区隔离，同时影响公交服务。为此，将两条主干道衔接新镇两边快速路设置两个近距离进出口，间距只需500 m低过最低标准，方便公交和其他车辆往返。新镇两边设置连续匝道，衔接两个快速路进出口，减少交织问题，保障交通安全。同时，两侧各设置一个地铁站，确保公共交通全覆盖，保障公交出行，设置横跨快速路的行人天桥和自行车通道，方便居民往返新镇两边。

3.6 规划南北走廊

新家坡NSC原规划为南北快速路，2014年转型提升为多模式通道，融入公交优先和慢行交通。这样就解决了立体复合问题，因为快速路的其中一个车道作为连续公交专用道，快速路上/下面的主干道上设置连续步行、自行车绿道，增加行人和自行车安全过街设施，减少拆迁征地的同时避免了影响两侧用地。

4 新加坡新镇道路交通规划成功经验

从理念上看，新加坡以新镇发展模式为基本理念，引导新加坡用地开发和交通设施建设，基本坚持了高等级道路围合新镇的发展模式。

从具体实施过程来看，在快速路敷设方式、主辅路设置、节点衔接等方面，考虑沿线用地和设施条件、因地制宜、灵活运用快速路模型标准。

从政策保障层面看，新加坡在快速路实施时，就征地拆迁、生态环境保护等方面出台了许多针对性的政策措施。新镇具有相对独立的土地使用功能，每个新镇包括居住区、商业、教育、行政机关、公共绿地、体育与养老、工业等，并为道路、交通转换站及其他基础设施预留了土地空间。

5 结论

科学提升道路系统建设，必须系统地进行结构性改善，从旧区道路改建、快速道路系统和常规道路系统的建设和改造着手，建立机动车、非机动车和行人多种交通流分离的独立道路系统，实现城市道路系统的可持续发展，促进城市交通现代化和城市更新。

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