现代有轨电车9号线规划方案研究

江 昆，叶海昌，魏玉光，陈立扬

(中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300308)

1 背景和意义

现代有轨电车与公交、地铁在运输需求和运营模式等方面有明显区别，本文对现代有轨电车的认识进行详细分析，其特点如下。

1.1 补足介于地铁、公交之间运输需求

目前，我国城市轨道交通运营总里程达7 545.5 km。其中，地铁运营里程为6 594.8 km，占比37%；现代有轨电车运营里程为950.7 km，占比87.4%[1]。

1.2 与地面公交一体化

现代有轨电车在城市道路行走决定了其需要与城市道路系统技术标准相适应，主技术标准为：曲线半径不小于50 m，坡度不大于60‰，适合于城市道路交通混行及旅客乘坐。

1.3 城市地面公交升级版

国外有轨电车大多可以替代城市地面公交，旅客乘坐方便、舒适，且现代有轨电车具备绿色、环保的天然优势[2]。沈阳通过先行建设公共交通基础设施，在沈阳新区实现“公交主导”的出行方式，促进沈阳新区城市发展，为生态城市可持续发展提供借鉴[3]。

基于以上有轨电车特点及优势分析，考虑广州现代有轨电车9号线的运输需求，有必要详细研究有轨电车9号线的技术方案。

2 概述

现代有轨电车9号线为黄埔区纵向骨干线，起于香雪站，沿开创大道—骏功路—东鹏大道—骏业路—开发大道—黄埔东路，止于夏园站。线路全长16.902 km，设站17座。其中主线长14.982 km，设车站14座；支线长1.92 km，设车站3座。车辆段、控制中心各设一座。

线路主要服务知识城片区、镇龙片区和永和片区，换乘站7座，与地铁5号线、有轨电车1号线、2号线、4号线、7号线、8号线路换乘和过渡，有轨电车9号线线路走向见图1。

2.1 路权形式

现代有轨电车的路权形式主要分为全封闭路权、半封闭路权、共享路权。有轨电车9号线从旅行速度与运营安全等因素考虑，条件许可的情况下推荐采用区段专有、路口共享的半专有路权形式。其中，开创大道与永和大道、开创大道与云埔四路、开创大道与骏业路、骏功路与建业路、骏功路与东鹏大道、骏业路与开发大道、开发大道与连云路等交叉路口实行共享路权，区段线路实行专有路权。

2.2 车道布置方式

现代有轨电车道路断面布置形式主要分为对称侧式、单侧式、路中式[4]。其中有轨电车路中式布置对两侧道路进出口均没有影响。本文考虑有轨电车9号线为新区道路，道路较宽，线路适宜按路中敷设。线路车道布置方式详见图2。

2.3 站台形式

现代有轨电车在道路路口设置车站，车站站台形式主要分为分离岛式、整体岛式、错位侧式、对位侧式[5]。一般车站站台形式选择应统筹考虑车站客流量、车站占用道路宽度、路口交通便利性、过街设施及交通信号组织等。有轨电车9号线站台形式见图3。

2.4 进出口道设站

现代有轨电车靠近交通路口设站，车站布置除应考虑站台形式，还应重点研究车站位置在进出口道哪一侧[6]，统筹考虑交通口设计、客流组织、信号控制、信号优先等。本文考虑有轨电车9号线进口会有一定的作业，车站宜设在进口道路一侧。

2.5 路口信号优先

现代有轨电车在路段采用专用通道，路权相对独立，运行速度快，但交通路口平交极大影响有轨电车旅行速度。本文考虑发挥现代有轨电车9号线的优势，需在现代有轨电车的路段研究路口信号优先的方案，结合交通流量、道路等级，实现交叉口现代有轨电车信号优先。一般情况，行车速度方面路口信号优先比不优先可提升约10 km/h。本文考虑开创大道与骏业路、开发大道与连云路为立体交叉口，可采用信号优先；开创大道与永和大道、骏功路与建业路、骏功路与东鹏大道、骏业路与开发大道为平面交叉，信号优先根据运营情况适时调整。

3 交通组织

城市道路设计布置现代有轨电车需要考虑两种交通运行之间的相互干扰。其中，现代有轨电车与道路公交平交，公共交通基本靠近交通路口设站，地面交通路口交通组织极其复杂，因此很有必要研究现代有轨电车线路、车站布置对沿线道路交通影响[7]。主要影响因素有: 路段通行能力、区域路网、交叉路口、沿线单位出入口等。

3.1 区域路网

交通组织应结合规划条件、路网现状，合理预测近远期交通流量，预测现代有轨电车建成后对路网产生的影响，并提出合理改善建议。本文主要考虑云埔工业园站周边与有轨电车2号线会产生一定的客流运输需求，因此考虑在云埔工业园接轨引出有轨电车9号线支线。

3.2 旅客出行

现代有轨电车主要服务乘客出行。旅客出行应满足以下要求：

根据各站点客流预测状况，合理建设过街天桥、地下通道，满足乘客过街和进出车站需求。

现代有轨电车客流量、过街需求较小站点可采用信号控制行人平面过街，线路区间也尽量考虑行人二次过街设计。

道路交叉口路口应设置路中安全岛，为行人提供足够驻足和等待空间，保证过街行人的安全。

应在旅客站台、道路两侧设置物理隔离设施，减少行人随意过街，保证行人走行安全[8]。

地面客流组织见图4。

3.3 道路交叉口

现代有轨电车线路采用路中布置，不影响禁左的T型交叉口，但需采取调整信号灯相位、周期或采取封闭、禁左或绕行等措施，势必降低有轨电车服务质量，见图5。

现代有轨电车穿越十字交叉路口，中央布设势必占用既有交叉路口的左转车道。为提高现代有轨电车运行效率，应充分考虑信号优先，见图6。

考虑有轨电车9号线线路途经交叉口的车流流向及流量，本文根据实际情况适时布置。

4 起终点站方案设计

现代有轨电车9号线和其他交通方式衔接应根据站点周边的土地利用情况对站点周边的停车资源、公交资源、道路资源进行整合[9]。一般有轨电车主要与步行系统、非机动车、常规公交、出租车、机动车、地铁等接驳[10]，本文考虑有轨电车9号线起点香雪站和有轨电车1号线、2号线均有换乘要求，接轨点布置较为复杂；以及终点夏园站与地铁5号线、13号线之间的换乘客流量较大，也存在换乘要求，因此有必要详细研究起终点站的布置方案。

4.1 香雪站(接轨点)布置方案

香雪站位于开创大道与荔红二路交叉口，与有轨电车1号线联络、与运营地铁6号线换乘，车站周边现状主要有图书馆、锐丰中心和奥园广场；车站周边规划以商业和居住地为主。设计线位在路中敷设与地铁6号线香雪站车站相冲突，协调难度较大，设计线路采用路两侧敷设转至路中敷设存在切割道路的缺点。

针对以上控制因素，本文对有轨电车9号线香雪站接轨线位方案采用开创大道道路南侧布局方案、开创大道道路中央布局方案、开创大道道路北侧布局方案，香雪站接轨线位方案见图7。

4.1.1 方案一：开创大道道路南侧布局方案

设计线路在地铁香雪站范围内设于开创大道南侧绿化带内，避免影响地铁车站，在走行至地铁车站范围外转入路中敷设。

4.1.2 方案二：开创大道道路中央布局方案

设计线路起点位于开创大道路中，一直沿道路路中敷设。

4.1.3 方案三：开创大道道路北侧布局方案

线路起点设置于瑞丰中心前广场地铁出入口南靠开创大道一侧，沿开创大道北侧敷设从接轨站引出后，沿开创大道北侧敷设一段后转入路中。

4.1.4 优缺点比较

接轨线位方案优缺点比较表见表1。

表1 接轨线位方案优缺点比较表

综合分析，方案一虽有与开创大道切割的缺点，但与地铁6号线车站影响较小，协调难度小，利于实施，同时项目存在对广场车流、人流影响较小且无拆迁等优点，因此本文推荐开创大道道路南侧布局方案(方案一)。

4.2 夏园站(终点站)布置方案

有轨电车9号线规划沿开发大道终于东江大道前，由于5号线在建东延伸段由黄埔东路转入开发大道沿开发大道敷设至东江大道，与9号线存在功能重复、工程冲突的情况，因此线路终点采用终点修至夏园站方案和终点设在东江大道交叉口前方案两方案，夏园站终点线位方案如图8所示。

4.2.1 方案一：终点设夏园站方案

线路在展贸城站转入开发大道西侧，沿开发大道敷设至黄埔东路，然后转入黄埔东路北侧向西敷设至地铁夏园站附近，与地铁夏园站换乘。

4.2.2 方案二:终点修至东江大道交叉口前

线路与线网规划方案一致，线路以高架上跨黄埔东路，随后降坡为地面，沿开发大道西侧敷设，再过立交高架桥范围后转为路中敷设。由于开发大道随后紧接着有铁路支线、跨河桥、志诚大道跨河桥，因此该段高架敷设至志诚大道结束，该段高架位于道路偏东侧，与地铁线位不在道路一侧，过志诚大道后线路转为地面敷设至终点。

4.2.3 优缺点比较

终点展现位方案优缺点比较表，见表2。

表2 终点站线位方案优缺点比较表

方案一与线网规划一致，避免了线位与地铁5号线功能重复、共路由问题，并且较方案二线路长度短3 500 m，桥梁长度短1 480 m，节约土建工程投资7.95亿元，实施难度大大减小，并可预留延伸条件。综合分析，本文推荐终点设在夏园站(方案一)。

5 结语

本文首先探讨现代有轨电车与公交、地铁在运输需求和运营模式等方面的特点优势，在此基础上，分析有轨电车9号线在路权形式、车道布置方式、站台形式、进口道、出口道设站路口信号优先等方面布置形式，其次从区域路网、交叉口、沿线单位、街坊出入口、行人出行等方面详细分析有轨电车交通组织方式，最后通过方案比选详细研究香雪接轨站、夏园终点站的布置方式。

研究结果表明，有轨电车9号线上是可行的，工程实施是合理的，是发展多层次一体化公共交通，构筑高效、绿色、舒适的区内综合交通系统的需要，也为广州发展有轨电车提供借鉴。