我国铁路国际联运服务能力提升对策研究

秦欢欢，刘 畅，李樱灿

(中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

1 我国铁路国际联运总体发展形势

随着“一带一路”倡议稳步推进，我国与周边国家和地区在铁路建设及运营方面的合作进一步加强，以中欧班列为代表的国际铁路联运蓬勃发展，铁路国际联运运量增长迅速，覆盖欧亚大陆的国际物流网络逐步形成，为切实推进“一带一路”建设、服务国家战略提供了有力保障。随着我国铁路国际运输发展的深化与国际形势的变化，中国铁路面临多方面机遇。

1.1 国家政策支持力度加强

近年来，国家各相关部委针对稳定对外贸易、促进中欧铁路运输出台了相关政策。2020年2月23日，习近平总书记在统筹推进新冠肺炎疫情防控和经济社会发展工作部署会议上提出，要保障外贸产业链、供应链畅通运转，稳定国际市场份额。2020年4月7日，李克强总理在国务院常务会议中提出增设跨境电子商务综合试验区、支持加工贸易、提升中欧班列等货运通道能力，全力承接海运、空运转移货源，支持稳定国际供应链和复工复产等系列举措。交通运输部印发《关于加强中欧班列运行保障工作的通知》，明确规定在疫情防控期间，将中欧班列集装箱运输车辆纳入应急运输绿色通道，支持中欧班列安全稳定开行。商务部印发《进一步发挥中欧班列作用应对新冠肺炎疫情做好稳外贸稳外资促消费工作的通知》，提出充分发挥中欧班列优势，加快企业复工复产，有序推动稳外贸稳外资工作。海关总署为助力中欧班列发展，提出了多项支持措施[1]， 包括支持中欧班列枢纽站点的建设，促进中欧班列多式联运业务的发展等。这些政策措施的推行，为疫情防控期间提升中欧班列跨境运输的便利化水平，进一步发挥铁路国际联运通道作用，促进沿线各国复工复产提供了有力保障。

1.2 铁路国际联运需求不断增长

新冠肺炎疫情发生以来，我国与“一带一路”沿线国家的外贸稳健复苏。2021年一季度，我国对一带一路沿线国家进出口贸易额2.5万亿元人民币，同比增长21.4%，占我国外贸进出口总值比重29.5%。中欧班列的稳定有序运行，为我国与“一带一路”沿线国家贸易增长提供了有力保障[2]。随着对外开放高质量推进与高水平发展，我国不断巩固提升与“一带一路”沿线国家国际合作关系，深化挖掘国际竞争优势与潜力，未来中国外贸将进一步发力，保持增长，这对铁路国际运输也提供了很好的机遇。

2020年新冠肺炎疫情发生以来，国际市场遭受了严重的冲击，对国际贸易带来了不小的影响。在国际疫情蔓延期间，部分高附加值货物从传统的海运、空运国际运输方式逐渐向铁路运输转移。根据国际形势看，疫情对全球经济的影响还会持续一段时间，因此今后很长时间内铁路国际运输仍是国际物流供应链的发展重点，中欧班列需要保持疫情下安全稳定高质量发展。

1.3 铁路国际联运产品快速发展

通过国家发展和改革委员会、交通运输部、海关总署等部委、中国国家铁路集团有限公司、地方平台公司等各方通力合作，以中欧班列为代表的铁路国际联运产品开行线路和密度逐渐增加，全程运输效率不断提高，逐步树立起速度快、安全性高、稳定可靠的国际物流产品品牌。2014—2019年，中欧班列年开行数量从308列增长至8 225列，年复合增长率达到92.9%，开行需求呈现爆发式增长。2020年中欧班列共发送12 406列，同比增长50%，发送货物113.5万TEU，同比增长56%，增长速度有所放缓。中欧班列已由开行初期的井喷式规模化发展，逐渐转向集约化、规范化、高质量发展。中欧班列开行初期运输线路少，主要是我国西部地区与欧洲个别城市间点到点的小规模运输，运输货物品类较为单一，集中在手机、电脑等电子信息产品。到2020年底，中欧班列开行范围已覆盖了我国主要城市，通达欧洲21个国家90多个城市，货物品类逐步多元化发展，不仅涵盖了服装鞋帽、家具家纺等日用百货、汽车整车及配件、咖啡豆等食品，还拓展了木材、化工品等品类[3]。未来随着冷藏集装箱技术发展以及场站设备等优化，食品、肉类、酒水等产品运量也将进一步增加。

1.4 铁路国际联运通道网络逐步形成

我国铁路国际联运逐步形成了“三通道，五口岸”网络格局。目前中欧班列运营成熟的通道按出入境口岸可分为西、中、东三大通道。中欧班列西部通道从我国新疆的阿拉山口、霍尔果斯铁路口岸出入境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，可通达波兰、德国等欧洲其他国家。中部通道从二连浩特铁路口岸出入境，经蒙古国、俄罗斯、白俄罗斯，可通达波兰、德国等欧洲其他国家。东部通道从满洲里、绥芬河铁路口岸出入境，经俄罗斯、白俄罗斯，可通达波兰、德国等欧洲其他国家。阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河五大铁路口岸承担了我国国际铁路联运超过90%的出入境货物 运量。

在不断完善铁路国际联运通道的基础上，我国铁路加快布局境外经营网络，通过加强与哈萨克斯坦、俄罗斯、瑞士、芬兰等国家的物流企业深度合作，进一步提升境外经营能力。2016年以来，中铁集装箱运输有限责任公司在哈萨克斯坦阿拉木图、德国杜伊斯堡、俄罗斯莫斯科先后成立3家境外子公司，进一步与当地铁路、物流、港口、货代企业深化务实合作，共同组织开发双向货源，拓展延伸物流经营能力，目前已在俄罗斯、比利时、波兰、德国、法国等国家建立了超过80个境外还箱点。同时，我国各地中欧班列运营公司为提高境外回程货源组织及物流运作能力，主要采取向境外物流企业委托合作的轻资产化经营模式，积极建设境外物流中心、海外仓等物流经营网点。

1.5 运营安全风险保障不断完善

铁路国际联运班列全程安全管理制度不断完善。我国铁路从安全管理责任、承运源头把关、完善设施设备、建立安全风险防控机制等方面细化相关安全管理措施。统筹利用国内外资源，运用电子防盗锁等先进技术装备，加强对中欧班列运行位置、破封被盗和破坏等情况的实时掌控，强化中欧班列安全各环节卡控。推广铁路国际货物运输保险，通过全面识别、分析客户面临的风险，保障客户利益，进一步提升铁路国际联运风险防范能力[4]。

2 我国铁路国际联运服务能力存在的主要问题

随着“一带一路”倡议的深化和国家物流大通道建设的推进，沿线地区的国民经济和对外贸易的快速增长，铁路国际物流供应链的发展需求不断增强，我国铁路国际联运在通道能力保障、信息化水平、通关便利化等方面存在的问题日益凸显。

2.1 铁路国际联运通道运输能力保障有待提升

随着中欧班列开行规模的不断扩大，阿拉山口、二连浩特、马拉舍维奇等境内外口岸通行及换装作业能力趋于饱和，口岸拥堵问题开始显现。如阿拉山口口岸每日最大班列交接能力为16列，二连浩特口岸每日最大班列交接能力为7列。2020年3月以来，阿拉山口口岸进出口的中欧班列日均17列左右，二连浩特铁路口岸进出口的中欧班列从之前的每日3至4列提升到7列左右，接近满负荷运行状态。疫情期间急速增长的铁路国际联运运输需求和哈方宽轨平板车体紧缺等问题，导致阿拉山口、霍尔果斯口岸产生阶段性的货物积压。波兰马拉舍维奇口岸是从宽轨段铁路进入欧洲准轨段铁路的重要换装口岸站，中欧班列中接近50%的班列开往马拉舍维奇以西方向，每日约有12列中欧班列需要在该口岸站换装后进入欧洲段铁路运输，由于该口岸站换装能力无法适应快速增长的班列运输需求，在每年年中、年末的运输旺季易造成拥堵，影响班列全程运输时效。因此，亟需开辟新的大能力过境口岸，疏解既有口岸作业压力。

2.2 铁路国际联运信息化水平有待加强

近年来，我国铁路加快推进国际联运信息化建设，在中欧班列运输联合工作组合作机制下建立了中欧班列信息协作专家工作组，与俄罗斯间已开始信息交换，与哈萨克斯坦、蒙古国间已签署或商定交换协议[5]。由于沿线国家铁路信息化发展水平不同，部分沿线国家的国际联运运单尚未实现电子信息采集，同时也存在国家间信息技术壁垒，中欧班列货物运输信息尚未实现全程实时共享。而且由于我国与沿线国家海关等部门国际联运相关运输信息共享水平不高，车辆和货物在沿途国境站的交接和通关速度也受到影响。

2.3 铁路国际联运单证规则存在差异

目前中欧班列货物在沿线国家口岸的平均停留时间约占全程运输时间的20%左右。在口岸需进行单证审核、海关查验、边防检查、货物换装等作业[6]。 中欧间铁路国际货物联运主要涉及两大体系，一是以铁路合作组织为核心的国际货协体系，二是以西欧国家为主的国际货约体系。两大体系在连带责任、费用清算、交货条件等主要条款方面各有约定，在国际货约成员国之间货物流通使用国际货约运单，在国际货协成员国之间使用国际货协运单。中国铁路国际联运班列在进入欧洲时，需办理转关手续，需把国际货协运单换成国际货约运单，回程也需换单，影响通关效率提升。

2.4 铁路国际联运技术装备仍需升级

目前中欧班列等铁路国际联运班列主要使用的是20英尺和40英尺国际通用箱，随着铁路国际联运货物品类逐步多元化，商品车、冷链等运输需求逐步提高，亟需升级铁路国际联运的集装箱设备，加快发展冷藏箱、敞顶箱等特种集装箱，满足中欧贸易中特殊货物的运输需求。境外铁路集装箱专用平车保有量不足，出境集装箱经常因哈萨克斯坦铁路集装箱专用平车短缺而延长口岸停留时间。目前口岸站主要采取货物换装或换轮的作业形式，整体换装能力有待提升，因此亟需推动口岸换装更加智能化、信息化，加速研发新型换装设备，例如研发可变轨距车辆等，进一步提升口岸的换装能力。

3 提升铁路国际联运服务能力建议

面对日益增长的国际货物运输需求与良好的政策环境，铁路国际联运发展潜力巨大。为加快提升中欧班列为代表的铁路国际联运服务能力，针对目前存在的运输通道能力不足、信息化服务水平有待提升、技术装备有待升级等问题，提出以下措施建议。

3.1 提升通道支撑能力

综合测评中欧班列运营发展态势，预测我国与欧洲及沿线国家间的国际物流需求，结合沿线各国铁路运输通道规划，不断优化国际铁路运输通道网络。在中巴、中吉乌、中老、中缅等规划建设的铁路开通前，可重点考虑发展中国—波罗的海—德国等欧洲国家间的海铁联运等境外通道新路径，加速发展“一带一路”6条国际经济合作走廊发展中催生出的新通道线路[7]，同时加快规划建设联通东亚、南亚、东南亚国家的新通道。

3.2 加强数字化信息服务能力

加快5G、北斗卫星定位等现代信息技术在铁路国际联运中的应用，不断加强铁路国际联运数字化信息服务能力。积极研发铁路信息交换平台，借鉴中哈、中蒙铁路数据交换工作推进经验，加快推进与更多沿线国家数据交换，实现铁路货物及运输信息提前传输，促进铁路国际物流信息共享及集成，打造数字化铁路国际联运班列，提升国际联运物流产品智能化水平[8]。

3.3 提高口岸作业及通关能力

在补强口岸作业能力方面，加快推进我国满洲里、二连浩特、阿拉山口铁路口岸扩能改造，提升我国主要国际联运铁路口岸的集装箱换装、列车接发能力。推进建设同江铁路口岸及其后方通道，研究建设吐尔尕特铁路口岸，形成出境新通道。

在提升口岸通关效率方面，加强我国与沿线国家海关关际互认与通关协作，提高海关通关保障能力和通关效率，降低国际海关协作风险。一是加快推进与中欧班列沿线国家“经认证的经营者”(AEO)互认，协同国外海关共同制定实施通关便利化措施，及时解决中欧班列运输途中遇到的通关问题，保障铁路国际联运通道畅通。二是加快推进国际联运电子运单应用和电子信息交换，推动便利化通关。

3.4 升级技术装备能力

推进铁路国际联运技术装备升级，一是不断完善箱型箱类，在发展铁路内陆集装箱和特种集装箱的基础上，不断完善国际铁路运输箱型箱类，适应客户多元化需求。鼓励冷链、商品车班列等新型业态发展，积极发展敞顶箱、冷藏箱、罐式箱等特种集装箱运输。二是加快新型车辆研发，同时大力发展集装箱专用平车和共用平车，实现箱车装备均衡发展。根据铁路国际联运需求，提升NX型平车的保有量，加快研发160 km/h的快捷集装箱平车。针对准轨、宽轨不同的问题，加速研发可变轨距车辆等新型车辆，进一步提升口岸的换装能力。三是加强智能装备的运用，加强5G、物联网、射频识别技术等智能装备在铁路国际联运枢纽场站运用，加快货物在场站内的作业过程，提高装卸车组织效率。四是推广货运安全技术装备应用，加快扩大铁路电子防盗锁等先进技术装备应用范围，依托境外经营网络，在境外集散中心、主要发到城市、还箱点设立铁路电子防盗锁经营管理网点，提高回程国际联运班列电子防盗锁使用率。

3.5 加强全程物流经营能力

依托铁路国际联运通道建设，鼓励国内企业在中亚、东欧国家建立物流基地，在南欧和北欧建设海外仓，在沿线国家发展商品货物展示交易中心等，提升中欧陆路物流通道的多元化经营水平。加快布局规划境外集装箱还箱点，鼓励具备全球调配和使用集装箱能力的船公司、租箱公司等参与大陆桥运输，在国际联运班列主要发到城市以及物流枢纽城市等境外关键节点，设立更多可堆存管理标准箱和特种箱的铁路箱还箱点，满足多样化用箱、还箱需求。促进铁路与招商局集团有限公司、中国远洋海运集团有限公司等大型国际物流企业合作，推动海运箱、铁路箱共用互使，优化集装箱运营管理资源配置。

4 结束语

在新冠疫情防控常态化发展环境下，铁路以大运量、全天候、安全稳定的独特优势，为国际供应链畅通有序提供了重要支撑，吸引了越来越多的货源通过铁路运输，以中欧班列为代表的铁路国际联运产品迎来新的发展机遇。中国铁路应加快补强短板、强化优势，推进中欧班列国际物流品牌建设，着力打造联通亚欧的国际贸易大通道，不断提高国际铁路物流供应链服务水平。