铁路运输调度指挥高质量发展优化策略

刘 俊

（中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844)

1 铁路运输调度高质量发展实践创新

1.1 实践成效

1.1.1 加大“公转铁”保障力度

2020年，按照铁路稳货补客决策部署，聚焦疫情期间增运攻坚目标，春运期内及时调整运输组织策略，采取一系列运能挖潜措施和激励政策，加大“公转铁”保障力度，有效推动运输上量，铁路运输指标实现历史性增长。

货运方面，在疫情影响下，全路货运日均装车完成16.14万车，同比增加7 414车、增长4.8%，其中单日装车最高达到178 256车，9—11月全路月均装车连续稳定在17万车以上的历史高位。货物发送量同比实现增运1.41亿t、增长4.1%，其中集装箱日均装车突破3万车，实现历史性增长，发送吨同比增长36.8%，对全路货运增量的贡献率达到87.4%，成为货运上量主要增长点。

客运方面，根据常态化疫情防控下客流特点，采取差异化的运力调整措施，精准实施“一日一图”，客运供给质量进一步提升。加强客车特别是复兴号动车组正点组织和晚点分析，重点盯控施工前最后一趟客车和惯性晚点客车，采取优化会让计划、联台铺点组织等方式，将客车正点率稳定在较高水平。在部分主要干线遭遇水害条件下，全路直通旅客列车正点率始终保持较高水平，其中始发正点率达到98.8%，终到正点率达到92.0%；复兴号动车组始发、终到正点率分别达到99.2%，97.8%，有力提升了旅客出行正点保障。全年日均开行旅客列车7 173列，累计加开临客97 350列，累计完成旅客发送量21.65亿人，提前完成年度调整任务目标。

1.1.2 提升铁路运输保障能力

一是系统梳理铁路运输调度有关的技术规章制度，规范优化调度所内设机构和工作职责，有力推动调度治理体系和治理能力现代化建设。二是以运输计划协同编制为牵引，理顺作业流程，促进专业融合，进一步提升治理效能。三是积极推进“全路车流信息管理系统”和“集装箱运输全程追踪系统”降本增效信息化项目，增强铁路运输调度精细化指挥水平。三是在全路列车工作计划中，阶段计划平均兑现率达到87.1%，日(班)计划平均兑现率达到90.6%以上，分界口日均交接辆数达到23.17万辆；达州、广元西、德州、长子南等48个分界口312次刷新交接历史纪录。四是全路货车周转时间、货车旅行速度、机车日车公里等效率指标大幅提升，相当于每日挖潜近8 100辆货车的装车能力和224台机车的运用能力，为增运增收提供了坚实的运力保障。

1.1.3 强化运输调度安全基础

（1）深入排查铁路运输调度安全风险和隐患，把调度命令发布、列车运行组织、调度员人工办理作业操作、机车车辆修程修制改革、应急处置指挥、施工组织等安全关键点列为年度重点整治项目，加强铁路运输调度安全风险分级管控和安全隐患排查治理[1]，调度命令错误率从0.5%降至0.1%。

（2）加强调度应急指挥建设，着力提升各种运输场景应急处置能力。面对2020年迅猛凶险的严重汛情，通过组织召开全路调度系统防汛抗洪工作专题电视电话会议，制定出台了确保汛期运输组织畅通3大方面11条具体措施；全路调度系统干部职工在37条干线298个地段限速、11 839台机车LKJ数据换装的条件下，确保了汛期高速铁路和旅客列车安全万无一失，维护了运输秩序稳定，全路调度系统未发生全部责任、主要或同等主要责任事故，实现无一般A类及以上事故5 767 d。

1.1.4 全力做好运输服务保障

一是为疫情防控提供强大运力支撑。按照疫情防控任务要求，加强与国务院联防联控机制相关部门和单位沟通联系，构建调度系统全覆盖疫情防控体系，建立起计划、配空、装车、挂运、卸车“五优先”工作机制，累计装运疫情防护保障物资26 336批、103.4万t，运送赴鄂防疫医护人员458批、13 932人；开行返程复工专列401列，运送复工人员45.4万人。二是加强中欧班列开行组织和运行盯控，有序组织缓解口岸站阶段性拥堵，确保中欧班列战略通道畅通。2020年，中欧班列累计开行12 383列，同比增加4 158列、增长50.6%。三是高质量完成2020年各兵种、各战区军事演训运输投送和到西藏、新疆等重点方向的运输任务，累计装运军运物资21.9万车，开行军用列车3 910列，完成新老兵运输选线列车共130列，为“北斗三号、天问一号、嫦娥五号”等航天发射任务提供可靠运力保障。四是以抢险救灾、东北粮食、电煤、取暖煤等运输保障为重点，组织开行了大红门—合肥北的救灾物资专列，日均装运东北粮食3 048车，日均装运煤炭7.04万车；特别是发电供暖用煤应急保供期间，日均装运煤炭8万车，其中电煤5.1万车；保证直供电厂存煤保持在合理区间，环渤海港口煤炭港存稳定，突出保障重点物资运输。

1.2 经验启示

1.2.1 加强铁路调度系统基础建设

（1）整章建制。2020年是调度系统“整章建制年”，通过落实“系统完备、科学规范、运行有效”制度体系建设总体目标要求，制定《中国铁路调度指挥管理办法》(铁调[2020]53号)、《国铁集团调度安全生产管理办法》(铁调[2020]57号)和《铁路局集团公司调度所管理办法》(铁调[2020]64号)；制定调度所管理、货车日常调度管理、施工办专业管理、十八点统计、机辆调度管理、跨局临客开行跨局图定客车调整、调度安全关键项点、工电调度命令管理、调度工作考核评价、高速铁路列车调度员日常作业规范、供电调度标准化作业等专项管理办法。这些铁路调度系统的专业管理办法，构成调度系统专业管理的制度框架。

（2）规范管理。各铁路局集团公司充分落实规范管理要求，对调度所内部生产和管理制度进行修订完善，对内设科室和业务职责进行了优化调整。截止2020年底，全路调度所内设机构由298个整合为268个，科室设置更加精简高效；在运输生产计划一体化编制实施带动下，各调度工种分工合作、专业互补，工作合力不断增强，决策指挥水平进一步提升[2]。

（3）安全调研。充分发挥安全检查调研作用，先后开展调度系统安全检查调研，重点聚焦调度命令、施工管理、应急指挥、日班计划编制及供电调度标准化作业等内容，排查各类问题，制定整改措施，有力夯实安全管理基础。

1.2.2 充分释放发达路网红利

（1）围绕路网整体效率效益最大化，统筹主要干线和货运通道日常运输调整，灵活组织车流迂回，提升线路通过能力。在西南地区水害断道期间，统筹用好沪昆(上海—昆明)、川黔(重庆—贵阳)、内六(内江—六盘水)等线路能力，大力组织影响车流迂回运输；在汛期水害断道次数和断道时间分别为多年同期平均的2.6倍、2.1倍的情况下，中国铁路成都、昆明铁路局集团有限公司(以下简称“成都、昆明局集团公司”)分界口交接辆数打破历史纪录。2020年，全路货车周转时间完成4.28 d，同比压缩0.19 d，实现连续4年同比压缩；货车的旅行速度完成43.7 km/h，同比增加1.6 km/h，连续8年刷新历史最高纪录。

（2）明确国铁备用货车货车使用费分摊清算，推动制定货车日常调度指挥管理办法，有效减少了无效空车流动、降低了运输成本支出。2020年，全路空率完成47.3%，同比降低1.4个百分点，连续5年同比压缩。

（3）加大机乘运力协调，提高运用效率，如大秦线(大同—秦皇岛)集中修期间，中国铁路呼和浩特、北京铁路局集团有限公司(以下简称“北京、呼和浩特局集团公司”)全力支持古店、友谊水库、郭磊庄、曹妃甸北分界口机车机班供应，保障了到港煤炭运量，稳定了市场供应；针对浩吉线(浩勒报吉—吉安)机车使用紧张的局面，中国铁路武汉局集团有限公司公司(以下简称“武汉局集团公司”)支持入驻浩吉线机车19台，有效缓解了机车紧张局面。2020年，全路货运(包小)机车日车公里完成577 km，同比提高17 km，增长3.0%，实现连续9年同比增长的历史最好成绩。

1.2.3 持续增强运输保障能力

2020年初，应对全国疫情影响，采取以货补客运输策略，加强有效货源组织，全路装车从2月份的14万车，迅速攀升到5月份的15.9万车。5月份后，随着全面复工复产，空车运用趋紧，全路调度系统各级调度紧盯空车、落实保障。利用浩吉线快速排空通道，组织开行百辆空敞车长编组列车，同时加大瓦日线(瓦塘—日照)排空组织力度，从根本上解决中国铁路西安、太原、呼和浩特局集团有限公司(以下简称“西安、太原、呼和浩特局集团公司”)空车阶段性不足的问题，推动全路装车站上16万车的高位。面对大范围强降雨汛期考验，各级调度坚持畅通为先、精细组织。根据雨情、汛情提前预判运输堵点，及时采取运输调整措施，确保了汛期普速线路降速客车秩序和12条重点增量通道畅通，以良好的运输秩序保障了装车稳定增长。暑运期间，全路货运日均装车达到16.7万车，为历史同期最好水平，多次打破单日装车历史纪录。9月份后，全路月均装车站上17万车高位，主要通道能力全面紧张，多个分界口和口岸站重车积压，各级调度深入挖潜、统筹协调。以路网能力利用最大化为目标，先后组织协调相关铁路局集团公司统筹用好丰沙（丰台—沙城）、唐包（唐海—包头东）、侯月（侯马北—月山）、南昆（南宁—昆明）、黔桂（贵阳—柳州）、沪昆等平行通道能力，组织适当车流迂回，有效解决太原局集团公司东出、南昆线能力不足的问题；将全路装车稳定在17万车的历史高位，保证年度任务目标的完成。2020年底，针对部分铁路局集团公司运量进度滞后的情况，经过统筹协调，加大对欠进度局运力帮扶力度，推动中国铁路太原、上海、南昌、南宁、乌鲁木齐等局集团有限公司(以下简称“太原、上海、南昌、南宁、乌鲁木齐局集团公司”)完成年度货运发送任务目标。

1.2.4 统筹实现运输和施工组织双赢

根据疫情期间普速客车大面积停运，通道能力相对宽松的情况，按照“货运增量关键线路优先安排、平行线路错时安排、相邻线路同步安排”的原则，及时优化调整17条主要干线、11条西南地区主要通道年度集中修施工轮廓计划，通过在施工时段、作业区段、天窗模式、组织实施等方面创新优化，全路主要干线上半年基本完成了集中修任务，为下半年运输增量腾出了能力空间。结合施工需求和运行图结构，创造条件安排大天窗；在16条货运能力紧张的线路，实行上下行错开日期安排的“两上两下”180 min“2+5”大天窗模式；将7条每年开展集中修的西北及西南车流交换通道，由原来的120 min“5+2”模式调整为“4+3”模式；将6条进入西南且作业条件困难的车流主通道，由原来的“5+2”120 min模式调整为“4+3”150 min模式。12月份，统筹安排京广(北京—广州)、沪昆、川黔、内六线等11条线路集中修施工天窗，为提高设备质量和春运安全提供保障。去年全路施工时间同比增加了1.0%，施工次数同比减少了4.3%，维修天窗次数减少了1.2%。天窗时间增加，为设备单位施工维修作业创造了条件；天窗整体数量的减少，为运输增量提供了能力保障，统筹实现运输与施工组织双促进。

1.2.5 强化调度指挥辅助决策信息技术支撑

一是围绕推动运输生产信息共享、运输生产计划一体化协同编制和调整、提升调度对运输生产的把控能力和调度指挥决策能力，全力做好“全路车流信息管理系统”和“集装箱运输全程追踪系统”的降本增效信息化项目推进工作。其中，“全路车流信息管理系统”为实现局站、局段计划一体化编制、局间信息实时共享，提高计划编制质量，提升设备能力利用效率打下良好基础。“集装箱运输全程追踪系统”为加速集装箱周转、提高集装箱运用效率和服务质量，特别是增强铁路集装箱运输市场竞争力、实现增运上量提供了技术保障。二是结合智能京张的建设需求，组织开发京张高速铁路智能综合调度系统；实现客运生产全过程管理、计划一体化编制与调整、调度命令自动拟写和格式化下达，提升了调度在客运生产组织过程中的组织指挥能力。三是积极推进中国铁路调度应急指挥系统研发建设，截至2020年底，在中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)本级和10个铁路局集团公司进行试用，实现对日常列车运行状态的监控和应急处置全过程的闭环管理。

2 铁路运输调度指挥高质量发展优化策略

2021年，是“十四五”规划开局之年，全路运输调度系统深化强基达标、提质增效、节支降耗，进一步完善3级调度指挥体系，规范调度专业管理，夯实安全生产基础，提升运输指挥水平，强化能力供给保障，全力推动运输调度高质量发展。

2.1 构建科学完善的调度安全管理体系

（1）深化调度安全双重预防机制建设。一是充分发挥安全例会的作用，结合季节性安全特点和设备设施情况，加强对安全风险的研判管控和安全隐患的排查整治，进一步完善安全风险库和安全隐患库，抓好后续整治。二是巩固安全检查调研好的做法，结合2020年检查发现问题的整改落实情况以及阶段性任务要求，适时开展调度系统安全检查调研，进一步强化安全闭环管理，提升管理水平。三是完善普速铁路CTC区段列车调度员人工操作作业规范，严格落实执行，杜绝盲目确认、擅自取消等安全问题发生。四是常态化开展调度安全惯性问题整治，重点整治高速铁路调度员日常作业规范和供电调度标准化作业存在的安全隐患，加强对路用列车、限制运行条件的列车、入厂和跨局回送的机车车辆等运行径路、运行速度、运行条件的审核把关，确保接发列车和行车安全。五是严格安全信息管理和信息通报，以零容忍的态度，严肃处理安全信息迟报、瞒报、漏报、谎报行为[3-4]。

（2）加强调度所安全生产标准化建设。一是及时修订完善制度办法，落实调度系统管理制度体系建设及上位规章制度要求，完善信息处置、问题预警、红线管理、安全例会、安全分析等各项安全管理制度，加强安全考核和责任追究。日常加强对调度员执行规章制度和作业标准的检查力度，促使调度员养成尊崇规章、按标作业的好习惯。二是进一步理顺调度所内部管理关系，按照规范调度所管理要求，推进调度所内部机构的调整，协调做好物流调度和综控台人员及业务移交。三是深入开展学标贯标活动，突出抓好供电调度岗位作业标准化检查，按照《铁路供电调度标准化作业办法》要求，加强停送电倒闸作业标准化规范化建设力度，确保供电作业安全，推广物防、技防技术及设备，促进调度所安全生产整体水平的提高。

（3）强化调度物防技防安全保障。一是开展CTC问题专项整治，梳理CTC/TDCS系统日常应用中存在的问题及需要完善的功能，会同设备管理部门、厂家消除设备隐患。二是通过技防手段提升调度命令安全卡控能力，推进施工日计划数据化格式化、施工调度命令自动生成等功能，减少调度命令错误率，降低调度员劳动强度。三是加快运行图编制系统、TDMS系统、CTC/TDCS系统之间数据交互的研究，减少数据格式转换及人工核对数据的工作量，确保调整运行图数据准确，降低调整运行图的安全风险，更好地适应“一季一图”“一日一图”。四是着力解决TDMS 5.0机调子系统存在的丢线、丢机车，与计划调度、机务段运安系统数据交换不畅的问题，全面上线机车乘务员超劳预警功能，实现技防保安全。五是深度挖掘调度安全大数据，加强作业安全监控分析，研究有关CTC作业高危检索与同步语音、视频分析系统，强化调度作业监控管理。六是积极推进“供电调度智能化运行管理系统”的现场应用，尽快实现接触网停送电安全风险的全过程控制，有效卡控停送电作业安全。七是切实推动CTC、电力数据采集与监视控制系统(SCADA)仿真模拟实训平台建设，尽快满足调度员多种故障场景模拟设置与处置、自动考核评价的实训需求。

（4）提升调度应急处置指挥水平。一是完善应急预案。结合新线开通、新技术装备的应用，针对性完善应急预案，积极推动多工种联合应急演练培训，做好突发事件应急处置分析。二是完善调度应急指挥系统功能，进一步研发故障影响范围辅助识别、应急调整方案辅助等功能应用，做好全路推广应用准备。三是发挥各专业调度融合优势，推动信息共享，配备完善线路综合图、配线图、供电分段示意图等基础技术资料，为应急处置指挥提供准确依据。充分体现机辆调度3级指挥体系作用，及时维护机辆应急装备信息，建立机辆系统应急资源快速调动机制，提供应急处置专业数据支撑和技术支持，减少过度处置对运输的影响。四是完善调度信息系统网络安全管控及应急处置制度，严格落实国铁集团、铁路局集团有关信息系统网络安全要求和管理责任，确保调度信息系统稳定。

（5）加强施工安全专业管理。一是规范施工方案和计划编制。落实逐级审核、审批把关责任，统筹考虑各专业的技术标准、技术要求、安全措施等，做到施工安全关口前移。对大型施工，施工办要提前介入，指导施工单位统筹考虑施工过渡和运输调整方案，从源头上减少施工对运输的影响。严控擅自施工或擅自扩大施工内容和范围，严格落实分析考核与问责机制，确保计划审批依法合规、管理有序。二是严格施工计划变更和临时施工管理。把施工计划变更和临时施工管理作为施工源头安全隐患卡控的关键。三是推进施工延点和计划外施工整治的常态化。施工办要组织相关部门认真分析施工延点和临时施工存在的根源，从科学合理安排天窗、强化施工方案前期审核等方面来降低安全风险，进一步强化督促分析考核，确保整治常态化推进。

2.2 提升服务新发展格局的运输供给保障

紧抓构建新发展格局、建设现代流通体系战略机遇，突出重点区域、重点通道、重点运输方式的创新组织，进一步提升铁路运力供给质量、优化供给结构。

2.2.1 完善区域运输组织策略

根据各区域运输特点，按照“做大东北、主攻华北、强化西南、畅通中原、协调西北”的思路统筹区域运输组织，提升保障能力。

（1）做大东北装车总量。东北区域内装车约占去向总数的90%，中国铁路哈尔滨、沈阳局集团有限公司(以下简称“哈尔滨、沈阳局集团公司”)货源结构高度相似、主要去向高度重叠，要进一步加强区域协调，提高效率，减少积压。用好京沈高速铁路(北京—沈阳)开通后释放京哈通道(北京—哈尔滨)货运能力的有利条件，建立以区域内循环为主，以入关需求提升为主要增长点的运输组织模式，采取运力综合调整策略，提升供给质量，引导扩大下海货物改直达入关运输，增加直达粮食运量。要统筹运力保障，结合入关车流需求和列车运行图优化，调整主要通道客货列车开行结构，增加货运能力，加强机车机班供应，推动建成与区域经济社会发展相协调的铁路运输服务保障体系。

（2）主攻华北运力保障。华北区域(北京、太原、呼和浩特、济南、西安局集团公司货运量约占全路货运总量的50%、增量的60%，华北区域增量对实现年度货运增量目标起着决定性作用，北京、太原、呼和浩特、济南等局集团公司要以承接“公转铁”运输、集装箱增量、提高接卸和通过能力为重点，进一步完善重载线路集疏运体系。太原局集团公司要结合大秦线运行试验结果、2021年施工安排和运量目标、应急处置要求等，完善大秦线运力保障方案，确保目标兑现；西安局集团公司、武汉局集团公司要着力推动浩吉线集疏运体系建设，强化运力支撑。太原、郑州、济南局集团公司要加强协调，加大吕临线(吕梁—临县)上瓦日线组织力度，从源头抓好车流上线、优化卸车组织、落实排空保障、密切机列衔接，提升晋陕煤炭经瓦日、京沪线(北京—上海)直达山东的能力。呼和浩特局集团公司要充分用好葫芦站改造后释放的能力，北京局集团公司重点协调好唐山机务段机班供应，积极解决制约唐包线增量的关键问题。继续实施大秦线与丰沙、唐包线一体化的京津唐地区车流迂回组织措施，常态化实施大秦线能力紧张时段C80小列经唐包线迂回，用好区域能力互补。

（3）强化西南卸车组织。西南地区经济社会活动活跃，铁路需求旺盛，但受区域内通道和卸车能力不足等原因影响，全路到西南装车需求长期受到抑制。南宁、成都、昆明局集团公司要以车流疏解和卸车组织为重点，一方面，结合铁路技改项目，重点推动广通站改造和祥云西、宜良北、曲靖等站卸车能力提升等一批升级改造工程，打破能力制约瓶颈，配合做好西部陆海新通道能力建设；另一方面，要加强日常卸车组织，提高卸车总量，均衡用好通道能力，减少积压和能力浪费，逐步消除长期以来全路到西南区域装车限制，实现区域内装车和全路上量双促进。

（4）畅通中原运输秩序。中原地区是路网心脏，担负着“承接南北、沟通东西”的车流交换中枢作用，是全路运输畅通的关键所在。北京、武汉、郑州、西安等局集团公司要切实承担起保障路网畅通的职能定位，牢固树立大局意识，以保畅通为第一要务，加强分界口计划统筹和局间生产协调，实现分界口敞口交接，加速局间车流移动；同时，强化卸车和排空组织，保障跨局空车链条接续，为全路运输秩序稳定作贡献。

（5）协调西北区域循环。西北区域特别是乌鲁木齐局集团公司近年货运增量一直位居全路前列，乌鲁木齐、兰州局集团公司及中国铁路青藏集团有限公司要结合区域内货运需求和新线能力扩充，进一步深挖增量潜力，推动区域运输均衡发展。在乌将线(乌北—将军庙)施工改造影响能力情况下，用好奎北(奎屯—北屯)、阿富准线(阿勒泰—富蕴县—准东)形成的北疆环线能力，力争管内运输不降；组织好到河西走廊煤炭直达循环运输，用足兰新(兰州—阿拉山口)既有线能力；用好格库线(格尔木—库尔勒)分担部分车流，打好区域循环；推进格库线尽快开办超限超重货物运输，充分利用格库线、敦煌线(敦煌—格尔木)能力，开行军用列车、超限货物，缓解兰新线运输能力紧张状况；统筹格库、兰新、临哈(临河—哈密)3条进出疆通道合理分工，推动疆煤入甘、入川、入滇增量，拓展货运增量新空间。

2.2.2 强化通道能力统筹利用

适应路网格局变化，不断提高通道利用的协调性和日常调整的灵活性。

（1）用好新增通道能力。以京哈高速铁路北京朝阳—承德南开通为契机，统筹用好京哈、津山(天津—山海关)、京通(北京—通辽)、京承(北京—承德)、集通(集宁—通辽)等线协同运输，打造煤炭、粮食进出东北大能力通道。以渝怀双线(重庆—怀化)开通为契机，统筹兰渝(兰州—重庆)渝怀线能力利用，疏解贵昆车流积压，增加入渝车流能力，打造西北至西南地区车流交换的快速新通道。结合京原线(北京—原平)和集通线电化施工进度、格库线开通和南疆线(吐鲁番—喀什)提速扩能改造进度、大理—临沧铁路建设进度等区域能力拓展工程进展，进一步优化区域运输组织，用足新增能力。

（2）用好增量潜力通道能力。加强长距离大宗货物运输组织，用好大秦、浩吉、唐呼、瓦日等货运大通道能力，统筹协调西煤东运、北煤南运，稳定和增加铁路煤炭运量。加强浩吉线万吨列车组织，学习借鉴大秦重载运输成熟经验，提升煤炭运输质量，把浩吉线打造成第二条大秦线。

（3）用好大能力排空通道能力。持续扩大浩吉、瓦日线打造大能力排空通道的成功经验，统筹车流去向、通道能力、车种车型和成本效益，在满足就近接空装车的同时，积极打造向主要接空局排空的大能力、高效率通道，提高排空效率，节约运输成本，强化增量支撑。重点以大秦、瓦日、侯月线为主，组织向太原局排空，探索经山海关口—迁曹线(迁安北—曹妃甸南)—唐包线向太原局排空新通道；以浩吉、陇海(兰州—连云)、包西(包头—西安)、襄渝(襄阳—重庆)、宝成线(宝鸡—成都)为主，组织向西安局集团公司排空；以唐包线、浩吉、集通线为主，组织向呼和浩特局集团公司排空；以区域内补充调剂为主，满足南宁局集团公司增量需求；以兰新线为主，统筹临哈、格库线，组织向乌鲁木齐局集团公司排空，并实施河西走廊空重车循环，用足通道能力。

（4）用好重来重去循环运输通道能力。大力拓展繁忙干线双线运能利用，加大货源组织力度，以主要港口为中心，以衔接港口主要干线为重点，在煤炭主产区和主要矿石港口间，着力打造集港煤炭和疏港矿石的重去重回双向直达运输，减少空车走行，提高车辆使用效率，形成重来重去大运能、直达化、高稳定的双向运输体系，进一步降低运输成本、提升送达速度，实现降本增量。

2.2.3 创新集装箱运输组织

2021年，货运增量主力是集装箱，重点在敞顶箱。推动运输增量，要突出集装箱，特别是敞顶箱日常运用组织，不断提高运用效率，强化运力保障。一是加强集装箱日常运用组织，结合新造箱出厂地点、数量及投用进度，按照需求就近的原则组织装车排空；做好排空、排箱统筹安排，利用排空车顺路装运空箱，提高排空效率。二是用好局属箱、配置箱统管统用政策红利，加强日常运用管理，实施统一调配，减少对流排空、长距离返空，切实提高运用效率。三是提高集装箱班列开行质量。抓好中欧中亚班列组织，重点加强口岸站畅通组织和在途运行调整，充分发挥中欧班列战略通道作用。推动交通运输结构变革，大力发展集装箱多式联运，进一步提升多式联运量。落实国家关于长江经济带、北部湾经济带建设总体部署，抓好沿江班列、陆海新通道、铁海联运班列组织，保障西部陆海新通道、成渝双城经济圈国家战略的实施。

2.3 构建提质增效的运输生产计划一体化

充分发挥全路运输调度集中统一指挥的体制机制优势，坚持路网整体效能最大化原则，以运输生产一体化的思路和举措，优化运力资源配置，更加协调高效推动运输生产组织。

（1）推动运输生产计划一体化协同编制。在区域运输协调的基础上，依托全路车流信息系统的全面应用，以浩吉线为试点，建立以运输调度中心牵头协调、相关铁路局集团公司共同参与的主要通道和区域运输计划一体化协同编制实施的调度指挥新模式，进一步统筹跨局车流组织、机力运用，实现列车工作计划、机车工作计划、施工计划全程贯通，切实发挥好运输大联动机指挥中枢的整体效能。各局调度所要严格执行《调规》有关编组、核对等计划编制规定，建立完善运输计划一体化质量评价机制，加强考核分析，严肃运输纪律，不断提升计划质量[5-6]。

（2）实行施工与运输一体化优化统筹。充分发挥施工办组织协调作用，统筹协调运输和施工安排，推进运输生产与施工组织更加协调高效。一是继续优化主要干线和西南地区集中修。按照“淡旺季错峰安排、平行通道错时安排”原则统筹全路主要干线和西南地区入川通道集中修轮廓计划，建立适应运输需求的天窗组织模式。主要干线集中修尽量安排在上半年，工作量达到2/3以上，为2021下半年增量预留能力空间。其中，石太、侯月、丰沙等货运能力紧张的线路优先安排，京沪、京广、京九(北京西—九龙)、焦柳(焦作—柳州)、陇海线天窗按不超过50 d，其他线路原则上不超过60 d安排；暑期、节假日、12月份原则上不安排集中修；横向、纵向线路原则上同时只安排1条线路，预留车流迂回通道；西南地区入川通道同时只安排1条线路施工。二是巩固扩大主要干线维修天窗优化调整经验。维修天窗在执行《铁路营业线施工安全管理办法》(铁运[2012]280号)基础上，根据设备和维修情况统筹考虑。三是建立运输施工联动机制。根据运输结构调整，在不影响施工整体安排前提下，及时调整施工计划安排。发挥施工办提前介入作用，结合新线引入、既有线改造、大型站场施工等因素，精确编制施工计划，统筹客货列车调整，减少施工对运输影响。四是强化施工分析考核。加强主要干线集中修施工进度统计，确保计划进度与实际完成进度相符，保证天窗兑现率和有效使用率。加大施工延点考核，大力减少施工延点对运输的影响，确保运输安全、维护运输秩序畅通。

（3）优化机辆资源一体化调配。一是根据运输需求协同机务部门加大段内优化、局内调整、局间统筹力度，灵活调整增加机乘供给能力。加大主要分界口机车机班供应，优化部分线路乘务担当。巩固既有机车交路调整成果，推动新增部分区段机车交路拉通。推进主要干线局间列车风管压力标准统一。日常做好跨局机车、机班实时调整，提升机辆装备人员使用效率。二是协同车辆部门，结合运输需求变化兼顾检修生产，制定年度统一、阶段性调整的动态货车检修率指标，为货运增量提供充足运力保障。进一步释放列检作业安全保证距离改革红利，在5T设备成熟运用的基础上，推动数据共享，利用信息化手段，充分发挥列检作业保证距离扩大作用，减少列车重复作业。开展专题调研，优化和规范货车扣送组织流程，推进货车检修车精细化管理，加强货车休车时间和停留时间管理，建立和完善考核激励措施。

2.4 完善机制保障的调度指挥体系

贯彻落实国铁集团工作会议部署，进一步完善中国铁路3级调度指挥体系，强化调度专业管理，提升系统治理效能，以更加有力有效的举措维护路网秩序，保障路网畅通，提升运输效率，充分释放管理红利。

（1）强化铁路调度指挥体系功能。各铁路局集团公司调度所要加强运输站段调度车间特别是主要技术站调度业务工作的指导，以运输生产计划协同编制实施为牵引，深化局站一体化指挥模式，完善激励约束考核机制，进一步密切工作联系，提升指挥效能，打通调度指挥“神经末梢”。运输站段要加强调度车间基础管理，提高站段调度业务素质，强化行车单一指挥、调度集中统一指挥，严肃运输纪律，严格执行调度命令，做到令行禁止，不打折扣。组织研究制定运输站段调度业务管理制度，不断完善3级调度质量评价考核机制，更好发挥3级调度指挥作用。

（2）优化调度差异化考核。按照服务增量、突出重点、灵活调整的思路，结合重点工作任务要求，不断完善运输组织差异化考核项目。一是加强日班计划编制质量的考核，结合车流计划管理系统推进，细化对列车工作计划车次和编组内容的要求，推动《调规》有关日班计划编制规定落细落实，提高计划编制质量。二是研究将重点区段机务段机车、机班供应质量纳入差异化考核项目，建立以阶段开车计划兑现率为基础的考核机制。三是压力下沉。各铁路局集团公司调度所、纳入差异化考核的编组站，要结合阶段性任务目标，研究制定各工种、岗位绩效考核细化措施，将责任和压力传递到班组、人员，充分激发运输一线岗位挖潜提效积极性。

（3）提升“一日一图”组织效能。深化客运提质计划和复兴号品牌战略，结合常态化疫情防控要求，严格落实普速铁路能力紧张区段“一日一图”措施，精准实施运力调整，满足旅客出行需求。加强客车特别是复兴号动车组正点组织和晚点分析，重点盯控施工前最后一趟客车和惯性晚点客车，采取优化会让计划、联台铺点组织等方式，将客车正点率稳定在较高水平，不断提升客运供给质量。

（4）落实重点任务保障。坚持国家铁路战略定位，一是严格专运任务落实执行，加强专运列车运行盯控，确保专运任务圆满完成、万无一失。二是主动适应军事运输新形势新要求，加强与军交部门联系，提前谋划，精心组织，加强车辆调配，优化调度指挥，增强铁路运输投送保障能力，确保各项重点任务圆满完成。三是加强防疫、抢险救灾、电煤、粮食等重点物资运输保障，满足人民群众生产生活需求。四是巩固脱贫攻坚成果，持续开好公益性“慢火车”，加大贫困地区货运保障力度，落实国家支农惠农政策。五是服务保障川藏铁路(成都西—拉萨)建设，优先保障工程建设物资运输需求。

2.5 推进科技创新的运输调度信息化建设

按照“完善一个规划、推进一个升级、用好两个系统、提升四项能力”的思路，系统性推进调度信息化建设，全面增强调度指挥决策信息技术支撑水平。

（1）推进运输调度管理系统标准化建设。按照国铁集团“十四五”重点专项规划部署，牵头组织编制“十四五”铁路运输调度智能发展规划，结合铁路智能化、智慧化技术发展趋势，着力推动建立中国铁路运输调度智能化技术体系。各铁路局集团公司调度所按照运输调度智能发展规划、铁路网络安全和信息化总体规划要求，充分发挥新成立的信息技术室作用，增强信息化建设和日常运用管理意识，强化信息化力量，切实担负起本局调度信息化创新、建设和日常运用管理工作责任，推动构建良性的系统建设和运维机制，积极依托信息系统优化作业流程、规范操作，充分发挥信息系统服务生产、保安全、促效益的作用。一是遵照全路运输调度管理系统建设统一技术标准，统筹实施系统建设和功能研发，推动全路运输调度管理系统统一数据平台建设。二是建立完善调度基础数据维护机制，加强日常运输生产基础数据审核把关，提高数据同步质量。三是落实完善3级调度指挥体系要求，加强站段级调度生产指挥信息功能应用研发，提升局站一体化组织效率。

（2）推进TDCS功能升级。近年来，铁路运量连续高位增长的态势，对运输调度精细化、高效化指挥提出了更高要求，积极推动TDCS国铁集团级升级项目立项，各铁路局集团公司调度部门也要积极协调相关业务部门，按照国铁集团发布的TDCS、CTC系统3.0标准，推进系统功能达标升级工作。通过实现列车运行全程全网管理、施工按线全网管理，以及自然灾害、设备设施故障及施工等对能力影响的综合分析，提升全路统一指挥、整体应急处置能力[7]。

（3）用好“全路车流信息管理系统”和“集装箱运输全程追踪系统”降本增效类信息化项目。两个项目的推广实施，将加快调度日(班)计划编制相关信息的共享融合，实现局站、局段作业计划和作业实际的实时掌握，以及货物列车日(班)计划、货运日计划、主要编组站作业计划、机车机班计划等一体化协同编制、局间车流信息的实时交互共享，实现车、箱、列全过程实时动态追踪，极大提升调度对运输生产全过程的把控，从而进一步提升运输生产计划质量和运输效率，为增运上量提供有力保障。结合运输计划一体化协同编制要求，加强国铁集团本级的车流计划管理应用功能研发，实现以分界口交接计划为主要内容的日班计划从结果查询向过程参与转变，切实推动国铁集团本级以及各铁路局集团公司调度计划工作质量提升。

（4）着力提升调度指挥关键能力。依托运输调度管理系统，管好用好海量运输生产大数据，持续研发完善功能应用，通过技术手段提高安全风险、运输趋势的分析研判，强化调度指挥技术支撑。一是增强调度命令生成、审批、发布、接收及运行图数据填报自动化程度，减少调度劳动强度和人为干预，提升系统安全自动卡控能力。二是加强各工种调度间的配合和信息共享，提升日(班)计划辅助编制自动化能力。三是加强铁路到重超卸车能力智能分级预警及优化、硌伤区段排查等功能统开发，提升辅助决策支持能力。四是整合工电调度、机辆调度、十八点统计等调度相关应用系统功能，提升专业协同一体化管理能力。推进工电供调度安全生产系统研发，提升工电供调度内部间、工电供调度与其他调度工种间数据共享和数据集成水平，实现工务、电务、供电应用功能的进一步优化提升整合，构建新的工电调度安全生产系统。

2.6 强化高素质的调度专业队伍保障

一是建立调度所队伍建设总体规划和培养使用交流机制，落实调度定员管理，根据铁路建设和运输生产经营需要，动态调整人员补充计划，把住入口、畅通出口，增强队伍活力。二是以 “百千万”人才工程为载体，加强调度专业技术人才培养。三是严格调度日常业务学习培训，完善教育考核制度，切实推进调度所实训基地建设，配齐培训设施和师资力量。四是组织运输调度职业技能竞赛，以赛促练、提升技能，促进调度人员学技练功积极性。五是大力弘扬工匠精神，加强调度文化建设，推广先进典型，凝聚攻坚合力，打造高素质调度专业队伍[8]。

3 结束语

在“十四五”规划开局之年，全路调度系统仍然面临安全管理、运输组织、信息建设、队伍素质等方面的风险和挑战。按照国铁集团工作会议部署要求，坚持问题导向、目标导向和结果导向，深入推进运输调度工作高质量发展，努力在服务构建新发展格局中积极作为、主动担当、锐意进取、真抓实干，全面推动全路调度指挥高质量发展。