让缺陷汽车召回更有法律保障

在今年的全国人代会上，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出了“关于完善缺陷汽车产品召回相关法律法规的建议”。汽车召回，涉及到从产业到民生的方方面面。多年来，各地人大代表都提了相关的建议。每年315消费者权益日的到来，往往也会让汽车产品质量问题集中凸显。不过，如果没有在法律法规上的长效机制保障，那么很多深层次的问题依然很难解决。

在缺陷汽车产品召回过程中，车企、政府及车主三方均负有重要义务，需要协同发挥作用、缺一不可。目前，政府各部门职责范围界定不清，也极大地影响协同效率和召回工作推进。比如一个地方的汽车出了严重事故，谁来鉴定技术原因，是交警部门还是市场监管甚至是司法渠道。如果用户不提出或者私下和车商协商，那么这类可能带有普遍性的问题，是不是就会继续埋藏起来。本身是这个企业甚至行业的共性问题，就会以所谓“个案”存在于政府部门的监管之外，继续沉默和发酵，等待下一次的大爆发。正因为政府部门往往倾向于把车辆问题和车辆召回看成是市场主体之间的问题，事不关己而忽视了问题苗头和普遍性，以至于即使最后出现“坐车顶”问题，也只会从解决个案的角度去处理和罚款，并不能促进企业真正面对其深层次问题，更别说引发全国性的召回——这个道路实在非常漫长甚至中途就走不下去。

与此同时，缺陷汽车产品召回制度忽视车主的参与和配合义务。我们往往看到企业是从“自己发现问题”的角度来提出召回的。比如某个微小部件或工艺上的疏忽可能导致车辆失控等等。究竟这些问题有没有在现实中已经引发事故，它的严重性和普遍性有多大，只有企业自己掌握信息。许多消费者反映的问题，为什么反而长期得不到重视和引起召回，企业是如何把这些投诉“消化”掉的？

车主在召回中起到的影响作用，长期都不会被企业搬到桌面和公之于众。企业的召回动作总是要和市场投诉进行切割，以此显示其“科学性”甚至“前瞻性”。这更是让车主影响力长期被限制在企业的黑箱中，更不会促成有关部门对消费者的权益保护，甚至形成有关部门的懒政和不作为——既然企业有召回的功能，市场监管就不必介入其中了。

究竟问题多严重才召回，这首先还是取决于企业的实力和责任心。如果厂家有这个储备资金的话，那么就能消化召回的成本。相反，一些实力不够的厂家，很可能就会拖延和漠视问题，只管消费者投诉的，没投诉的，一概不主动提醒回厂检修和更换。可见，多种原因都会导致缺陷汽车产品召回率与理想效果存在很大的差距。消费者的声音越是无法得到车企的重视，召回越是不频繁、不主动，其蕴含的问题就会越多，埋藏的隐患就会越危险。这无论对企业、产业还是社会而已都是极大的不稳定因素，和高质量发展的理念更是离题万里。

因此，人大代表也建议，包括进一步完善我国对于缺陷汽车产品召回的相关法律规定，促使多元化主体有机协调完成缺陷汽车产品召回事宜。在机制上，还要将车辆召回实施状态纳入年审范围，赋予交管部门相应执法权力。也就是说，如果问题普遍还不召回，或者发出了召回，其实也没有多少实际召回的话，那么所谓召回很可能只是一种自我形象的修复术，并不能根本挽救消费者权益。这时候，交管部门就要从门槛上进行控制了。

要解决车企无法获得车主充分信息的问题，也要允许车企在针对缺陷汽车产品召回时可获取特定车主联系信息，这方面保险公司应承担相应配合义务。比如将车辆召回信息纳入车辆续保审核，保险合同范本增设个人信息授权条款。即使4S店找不到人，至少保险公司能找到还在买保险的车主，那么形成联动的话，就有可能把一批车主捞回来，让他们主动把车送回去检修和更换，进而阻断一部分事故和问题的继续酝酿。为了让车主更有主动性，还应该在保险合同中规定，因车主不配合召回而发生人身或财产损害后果的，其自身亦需承担相应责任。

此外，组建缺陷汽车产品召回过程追溯系统，建立信息交换机制，也是很重要的。如果整个系统是封闭的、断断续续的又或者是控制在厂家手中的，那么召回是不是真的发生和起效就无从得知。政府要进行监管，也会找不到机制上的动作，显得很临时很被动。

总而言之，在互联网时代和法治时代，更有必要和条件去打通企业、消费者、政府监管部门之间的信息壁垒，让问题能被共享和发现并得到高效解决，这是需要长期努力的。因为机制落后或者不作为，让车企问题长期被包庇，消费者权益难以被机制自动保护，都只会增加各类极端行为的发生，如今是时候应该高度警觉，未雨绸缪，而不只是停留于“3·15”和坐车顶的现象及层次去讨论了。