铁路运单功能拓展探析

徐 姣

(中国铁路成都局集团有限公司 联合运输办公室，四川 成都 610082)

近年来，面对日趋激烈的国内运输市场竞争，我国铁路货运通过转变服务理念、完善营销模式、推行货运电子化等措施为客户带来了良好的运输体验。在国际铁路运输方面，随着“一带一路”倡议的深入推进，以中欧班列为代表的国际铁路运输迎来新的发展机遇，替代了部分传统的海运及航空运输方式。但由于海上运输使用的海运提单除作为运输合同外，还具备物权凭证属性，便于货物中途转卖及质押融资，而铁路运单仅是运输合同，在贸易便利、资金流转及银行结算等方面存在不足，物权属性的缺失制约铁路运输乃至国际铁路联运的发展。因此开展铁路运单功能拓展研究，有助于发挥铁路部门主导作用，提高铁路话语权，创新铁路运输规则。

1 铁路运单功能拓展的必要性分析

1.1 宏观环境为铁路运单功能拓展提供基础

（1）铁路运输促进地方经济新发展。铁路是我国最重要的交通工具和主要运输方式，在大宗货物运输中发挥着重要作用。近年来，国家相关部门陆续出台《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《西部陆海新通道总体规划》等多项政策支持铁路货运发展。尤其在对外贸易方面，国家强化“一带一路”建设中交通运输的战略支撑作用，成立中欧班列运输协调委员会，多方共同完善和加强制度建设，以中欧班列为代表，从2011年起开行整体保持增长态势，2020年开行达到12 406列，运送货物由单一的笔记本、电脑产品逐渐扩展到整车及零配件、家电、机械等高附加值产品。新冠疫情发生以来，面对海运、空运受阻的情况，中欧班列全力保障防疫物资和进出口货物运输，充分发挥了国际物流重要战略通道作用，国际国内物流需求规模不断扩大，以中欧班列为示范、铁路运输为主的多式联运逐渐成为助力地方经济快速发展的重要 手段。

（2）国家金融政策推动铁路运单功能探索。2017年召开的《第五次全国金融工作会议》强调，金融要把为实体经济服务作为出发点和落脚点，以金融改革创新支持实体经济发展。2018年国务院《关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》出台一系列相关条款以提升贸易便利化水平、推动金融创新服务实体经济，明确提出“支持有条件的自贸试验区研究和探索赋予国际铁路运单物权凭证功能，将铁路运单作为信用证议付票据，提高国际铁路货运联运水平”[1]。2021年，国务院印发《关于推进自由贸易试验区贸易投资便利化改革创新的若干措施》，在“探索赋予多式联运单证物权凭证功能”中明确指出“银行业监督管理机构会同交通运输管理部门、商务主管部门等单位研究出台自贸试验区铁路运输单证融资政策文件，引导和鼓励自贸试验区内市场主体、铁路企业和银行创新陆路贸易融资方式，在风险可控的前提下，开展赋予铁路运输单证物权属性的有益实践探索。通过司法实践积累经验，发布典型案例，条件成熟时形成司法解释，为完善国内相关立法提供支撑，逐步探索铁路运输单证、联运单证实现物权凭证功能。积极研究相关国际规则的修改和制定，推动在国际规则层面解决铁路运单物权凭证问题”[2]。上述一系列政策措施为铁路运输企业与银行等金融机构突破传统产品模式实现跨界合作、拓展铁路运单功能提供了良好的契机。

1.2 铁路信息系统建设为运单功能拓展提供信息化支撑

铁路信息系统建设覆盖铁路建设、铁路生产、铁路运输和客货营销等领域，其中关于运输生产的信息系统包括铁路货运电子商务系统、铁路货运站安全监控与管理系统、HMIS系统、CIPS管理系统、列车卫星定位等。通过无线射频识别技术、扫描技术、电子标签以及传感设备等实现铁路各环节的全面信息管理与监控。2018年，中俄国际联运货物运输电子数据交换正式开通，进一步提升国际铁路联运通关效率。完善的信息网络建设为铁路运单功能拓展提供系统支撑。探索赋予铁路运单物权属性，打破传统运输服务的壁垒，结合融资手段，打通物流与金融服务的藩篱，从而为客户提供“物流+金融”新服务，有利于拓展客户群体，提高铁路市场份额，提升客户服务质量。

1.3 运输市场竞争推动铁路运单功能拓展

（1）其他运输方式竞争压力。随着经济全球化、区域经济一体化以及世界制造中心向中国迁移，大宗商品、高附加值产品企业的生产以及供应链上下游供应商和分销商的贸易需求需要大量流动资金作为支撑，加之中小企业数量占全国企业总数的90%以上，却因信息不对称、自身经营风险高、轻资产模式等因素，难以获得银行的融资放贷。据中国物流与采购联合会物流金融专业委员会估算，物流业仅运费垫资一项就存在约6 000亿元的需求，而其中只有5%能够通过银行解决。目前公路运输延伸范围广，装卸作业次数少，且公路运输企业经营灵活，大部分还能为客户垫付运费，缓解企业资金压力，而海运虽然运距长，但其出具的海运提单可质押可转让，不但能够提高企业资金周转率，还能加快贸易周期。相比公路与海运，铁路运输在这方面竞争优势不足。

（2）部分物流公司试点提单功能。2017年开始，各物流公司或货代企业将多式联运提单的功能前移，将用于海洋贸易签发的海运提单尝试用于陆路贸易，主要以2种方式开展：一种是成都试点，中欧班列(成都)的揽货平台成都国际陆港运营有限公司以无船承运人身份，向客户签发多式联运提单；另一种是重庆试点，由重庆中外运物流有限公司签发货代提单，通过重庆物流金融公司进行增信支持，并自主命名为“铁路提单”。这2种方式都是为解决进口商资金敞口问题做出的创新试点。签发多式联运提单的前提是联合运输方式的其中一种必须为海上运输，签发货代提单的企业必须取得交通部批准的无船承运人资质，两种单据都属于提单的一种，签发主体是海上运输相关的企业而非铁路运输企业。这些物流企业的提单试点行为如果推广应用，可能影响铁路运输承运人的地位，因此铁路部门有必要在运单功能方面进行拓展。

2 铁路运单功能拓展的实践探索

2.1 不同运单功能对比分析

铁路运单包括2种，一种是国内铁路运输使用的铁路货物运单(一式6份)，另一种是国际铁路联运使用的国联运单，签发主体分别是中国国家铁路集团有限公司和缔约承运人。国联运单包括3种方式，在不同国际组织之间使用的单据及名称不一样，其中，由前苏联国家以及亚洲国家之间组成的“国际铁路合作组织”，遵循《国际铁路货物联运协定》(以下简称“《国际货协》”)[3]，成员国之间使用的单据名称叫“货协运单”；在以欧洲国家铁路为主、部分中亚和北非国家铁路参加的“国际铁路货物运输政府间组织”，遵循《国际铁路货物运输公约》(以下“简称《国际货约》”)，成员国之间使用的单据名称叫“货约运单”；在2种不同组织之间运输，需要从一种单据换另一种单据，为了减少频繁换单所产生的成本，两个组织之间制定了“国际货约/国际货协运单”，简称“统一运单”。铁路运单的功能仅是承运人与托运人之间签发的运输合同，以及托运人交付货物的凭证。

从海运领域看，在国内、国外法律法规中承认既具有运输合同功能，同时又具备物权属性的是海运提单，提单可由船公司或从事国际货物运输但又不拥有船舶的运输公司签发，由船公司签发的为船东提单，由不拥有船舶的运输公司签发的为货代提单，一套提单原则上3正本3副本，《海商法》对提单没有格式要求，只要内容符合规定即可，是运输合同、货物收据和作为保证交货的物权凭证。海运提单质押融资可理解为动产质押的动态监管，货物由船公司接收或者装船时起，签发的提单交由银行进行质押，银行提供运输期限内的融资业务。

另一种与物流息息相关同时具备物权属性的单据是仓单，仓单即在仓库存放有关货物的单据，是仓库保管人给存货人开据的提货凭证，可以通过背书转让货物所有权或用于出质，仓库保管人可以是仓储企业或银行授权的第三方物流公司。仓单质押融资可理解为动产的静态监管，存货人将货物存放在仓库中，并采用仓库保管人出具的仓单在银行进行质押，作为融资担保，该仓库保管人在经过银行的审核授权后以第三方的身份承担监管责任，对质押物进行质押监管，银行提供短期融资业务[4]。近年来，仓单质押业务受到对出质企业的真实状态审查信息不对称、质押物监管以及质押物评估因素的影响，国内银行业对仓单质押持保留态度，基本上放弃了仓单质押的融资模式，若将法律法规中关于仓单的相关规定直接复制到铁路运单上，基于铁路本身的信用保障和监控手段，可规避仓储企业或授信公司的资信风险和监管风险，让银行等金融机构重拾仓单质押业务。

2.2 铁路运单功能拓展方法探讨

铁路运单在本质上包含了提单和仓单相同的作用，货物进入铁路车站堆存，预示着铁路运输企业承担货物的静态监管职责，当货物装车运输后，即进行动态监管，直至货物交付收货人之前，都对货物的安全承担相应的法律责任。因此，从监管模式和责任范围来看，铁路运输企业包含甚至高于船公司和仓库保管人同等的责任，铁路运输单据具备继承和吸收仓单和提单某些金融或融资属性的合理性和可行性。

铁路运输企业以覆盖全国、连通境外的铁路运输网络为基础，可探索将铁路运单作为国内、国际贸易结算项下的金融单证，在一定范围内获得控货权凭证属性，并逐步向物权凭证属性演进。运单功能拓展可从国内和国际两方面着手，先从国内规则达成一致，将铁路运单作为银行融资手段项下的跟单单据，由铁路运输企业控制最终交单赎货环节，防止质物超出监管范围。考虑目前国内铁路已全面实现电子货票化，可研究应用大数据、区块链、物联网、人工智能等技术，建立铁路部门与金融机构之间的信息桥梁，帮助客户搭建从生产到运输再到销售的供应链服务平台，一次性提供运输服务，解决融资难等问题。鉴于目前既有铁路相关法律规章中对无法交付货物处理的规定，银行等金融机构在融资或质押关系中需明确质物的权属登记关系，一旦融资无法正常归还，银行可对质物行使处置权并优先受偿，减少损失[5]。国际联运间使用的国联运单可考虑在现有单据基础上增加一张提货凭证，同时研究修改和补充国际货协相应单据的描述和规定的条款；而在直达国际货约成员国的国际联运中，推广使用统一运单(CIM-SMGS waybill)，削弱换单带来的不可控风险，逐步修改阻碍解决物权凭证问题的条款。

2.3 铁路运单功能拓展的实践案例

为了适应市场需求，中国铁路成都局集团有限公司(以下简称“成都局集团公司”)自2017年起在中国国家铁路集团有限公司指导下开展铁路运单功能拓展试点工作。

在国内货物运输领域，基于铁路货物运单开展国内信用证结算试点工作。2017年9月，成都局集团公司与中国银行四川分行锦江支行(以下简称“锦江支行”)合作，以西昌发往成都的钢材作为标的物，采用公铁联运方式，以铁路货物运单作为国内信用证跟单凭证以及车站交付凭证，银行基于控货权为客户提供国内信用证结算服务，本次试点是铁路货运历史上第一次将物流与金融相结合，银行通过质押的铁路货物运单实现了对货物的有效控制。

在国际货物运输领域，分别基于“货协运单”“货协运单+货约运单”以及“统一运单”开展国际信用证结算试点。2018年12月，成都局集团公司在国内首单“物流+金融”创新案例成功基础上，再次联合锦江支行，以俄罗斯西伯利亚发往成都的木材作为标的物，通过中欧班列运输，以国联运单(货协运单)作为国际信用证跟单凭证以及车站交付凭证，银行基于控货权为客户提供国际信用证结算服务。2019年8月，成都局集团公司与中国银行四川分行、法兰克福分行、RTSB等企业协商合作，以荷兰蒂尔堡发往成都的小汽车作为标的物，通过中欧班列运输，以“货协运单+货约运单”作为国际信用证跟单凭证，完成国际信用证结算融资加进口押汇试点。2019年10月，成都局集团公司首次在中欧班列返程运输中，探索“统一运单”和信息技术的融合，将整列运单信息传输至自主研发的区块链平台，目的是希望在两个国际铁路组织之间推广应用统一运单，取消换单环节，促进国际铁路物流降本增效，同时推进铁路运单功能拓展。

以上试点项目可为客户提供新的贸易结算、融资工具，其中1项已成功为铁路货运客户(属于中小企业)争取到400万元纯信用授信，在金融服务方面对银行的授信门槛实现了本质突破，降低了企业资金成本，缓解了企业融资难、融资贵等问题，增加了客户运输满意度。上述试点项目还分别获得2019年全国自贸区最佳实践案例[6]、四川自贸试验区重大专项改革事项等重要荣誉，并入选第二届“一带一路”国际合作高峰论坛成果之一[7]。

2.4 铁路运单功能拓展的制约因素

（1）既有法律法规不支撑。根据现行《物权法》 《担保法》等相关法律，铁路运单还未被确定具有法定物权凭证属性，《铁路法》《国际货协》以及《国际货约/国际货协运单指导手册》等铁路自身的法规目前也把铁路运单指向“运输合同”，国际商会制定的《跟单信用证统一惯例(UCP600)》虽对铁路运单、提单的内容都有分别的描述，却不是支持铁路运单成为货权的依据。铁路运单功能拓展的相关案例是基于各方互信共赢的局面开展的，缺乏法律层面的保障和制度支持，在推广层面受到限制。

（2）跨国协调存在难度。探索开展铁路运单的金融属性或融资功能，在国际上实施的难度远远高于国内。国际铁路联运不同于海运，除跨国界外，还需要沿途铁路公司共同承担运输职能，国际铁路联运的重要产品中欧班列至少要途径多国，虽有相关协定作为运输保障，但各国对货运管控手段不一，铁路运单功能如果需要拓展，既需要我国各级管理部门联合开展具体研究，还须得到沿途各国支持以及相关协定的修订。

3 铁路运单功能拓展的路径思考

3.1 争取国家政策长期支持

国家政策支持是推进铁路运单改革的必要支撑，在还未形成标准前，可先利用已批准的自由贸易试验区自主创新优势，将铁路局集团公司开展的铁路运单创新试点作为自贸区改革试验任务，争取铁路、交通、金融等行业率先认可和相关司法解释，防范供应链金融发展中的法律风险，积极推动一批区域性规则探索，通过基层部门规则和地区司法解释赋予铁路运单物权属性和金融属性。联合铁路合作组织、中欧班列运输协调委员会等国际机构协助推进铁路运单标准立项、编制和发布，形成行业规范，逐步获得国家部委和法律认可，纳入法定司法解释。对于国联运单，国家已经成立铁路合作组织运输法专门委员会物权凭证问题临时工作组，正在研究突破既有国际铁路联运规章制度中国联运单功能拓展障碍，为下一步国联运单实现物权功能做准备。

3.2 加强与金融机构信息融合

国内铁路运输近年来已开展货运票据电子化，逐步取消了各个环节纸质传递，从需求受理到到达交付陆续实现数据共享和可视可控[8]。在保证信息安全和客户隐私的前提下，可探索利用区块链技术，邀请承运人、银行、上下游企业等各方上链，将物流信息与金融信息有机结合，通过互联网促进业务信息实时传递，解决国际贸易中承运人间信息协调技术程度不一致等难题，通过信息技术手段实现物流数据与金融数据实时透明，让电子指令取代“交单赎单”环节，从而提高铁路运输功能拓展的实施效率，同时解决铁路、银行、客户之间的信息互补衔接等问题。

3.3 强化与其他运输企业广泛合作

借鉴其他运输企业提单发展模式，探索铁路承运人与物流公司或货代企业之间的合作模式，依托铁路运单对货物的控货权优势，发挥运单结汇、流通和融资功能，加快买方的资金周转，使运单在贸易过程中创造一定的经济价值，为最终实现物权化做准备、打基础。另一方面随着西部陆海新通道不断深化，铁路货运发展不应局限于单纯铁路运输，铁路系统应加强与其他运输方式如船公司合作，大力发展国际铁海联运通道经济，将竞争关系转变为共赢关系，通过铁路运单金融属性等软机制，共同

拓展市场空间，提高市场份额。

3.4 推动铁路运单功能拓展国际化进程

铁路运单功能拓展应充分利用国家政策和地方政策，深化铁路、银行、客户多方合作，重点以“一带一路”为牵引，以中欧班列为基础，推进铁路运单物权化试点模式[9]。中欧班列作为“一带一路”建设发展中最重要的产品之一，是促进国际贸易发展的重要运输载体，而只有缔约承运人签发的铁路运单才是串联“一带一路”沿线铁路、沿线国家运输的唯一纽带。铁路运单物权凭证相关制度应在各级组织指导下共同推进，同时不断扩大试点范围、扩宽试点场景，通过试点示范为司法解释形成支撑，从制度和法律法规方面赋予铁路运单物权凭证属性的功能，从而获得国际铁路贸易相较于海上贸易的竞争优势，提高中国铁路在物流市场的话语权和国际 地位。

4 结束语

铁路运输企业通过探索创新铁路运单功能，从单纯开展运输业务向物流金融业务迈进，在一定范围内从控货权属性出发，以控货权体现出承运人对货物全程监控、在途信息掌握及交付环节控制等多方面的权利。随着“一带一路”倡议和西部陆海新通道等不断推进，铁路迫切需要建立适应国内外物流发展要求的新型运单规则，探索运单功能逐步从控货权向物权化功能属性演进，推动新型铁路运单扩大运用，不断改进完善各项配套制度，以助力中国铁路探索形成陆上贸易新规则，从而促进国内外贸易畅通。