铁路迂回运输组织实践与管理体系优化研究

龚 帆

(中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844)

铁路车辆从始发站被输送至终到站所经过的路线被称为车流径路。正常情况下，车流径路比照货物运价里程最短径路办理；由于最短径路能力不足、运输成本高等原因，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)对部分车流的输送径路进行特殊规定，称为特定径路；最短径路和特定径路是组织车流输送的基本径路。实践中，按照基本径路输送车流存在困难时，为避免局部重车积压、均衡利用路网能力，可以经国铁集团运输调度指挥中心（以下简称“调度中心”）或铁路局集团公司调度准许，变更车流输送径路，也称为迂回运输[1-2]。迂回运输是调度进行车流调整的重要手段，通过组织迂回运输，可以减少重车积压，解决路网局部需求与能力不适应的矛盾，加快车辆周转，促进货运增量。

1 铁路迂回运输现状

1.1 现状分析

1.1.1 迂回运输的可行性和必要性

（1）货运保障能力大幅提高。“十三五”期间国家铁路货运营业里程累计增加7 200 km，增幅7%，一批新建线路丰富了路网结构，平行通道大幅增加，同时根据高速铁路建设进展，不断优化高速普速平行区段普速线路基本运行图结构，增加货运能力，2020年图定开行货物列车20 500列，较2015年增加2 600列，增幅14.5%。货运保障能力的逐步提高，使得运输组织的主要矛盾逐渐由能力供给长期不足问题转变为局部能力与需求不适应问题，也让迂回运输组织具备基本条件。

（2）影响正常运输组织的因素客观存在。主要表现在3个方面：一是货运需求不均衡，从时间上看，2020年日均订车最高月份比最低月份多7.4万车、装车多3.3万车，淡旺季装车的差异直接影响运用车结构、分布和区域车流特征，导致不同时期运输组织的调整面临不同问题[3]；从空间上看，华北地区货运量占全路的50%、增量的60%，关键通道运输需求与能力不匹配的矛盾较为突出。二是路网局部能力紧张，虽然当前路网能力总体上可以满足货运需求，运输旺季全路分界口货运能力总体利用率约82%左右，但同时40%左右的分界口能力利用率长期超过85%，部分分界口能力利用率超过100%，部分繁忙干线关键区段能力利用率超过110%。三是突发事件频发，一方面各类设备故障突发、频发，另一方面自然灾害，尤其是汛期水害影响巨大，2020年各类自然灾害累计封锁1.87万次，其中6—8月主汛期达到1.43万次，四川、江西部分山区铁路连续多日多区间封锁。

1.1.2 迂回运输组织机制和实践

（1）迂回运输组织机制。按照分级管理原则，调度中心负责跨局车流迂回运输组织；在不引起外局车流径路改变的前提下，铁路局集团公司负责管内车流迂回运输组织。针对跨局车流，明确了4种可以迂回的情形：一是某方向车流明显大于规定径路实际通道能力时；二是突发情况造成较长时间中断行车或规定径路通道能力受限时；三是严格按车流径路或编组计划组织运输存在困难时；四是其他临时出现的特殊情况时。同时明确迂回运输组织流程：①铁路局集团公司按旬向调度中心提出拟迂回运输的书面申请；②调度中心研究制定基本方案，以调度命令形式明确；③铁路局集团公司结合基本方案和实际车流情况有序组织，向调度中心行调台提报当日拟迂回车流的申请；④调度中心值班主任结合基本方案和运输实际，组织审核申请，批准并发布准许迂回的调度命令[2]。

（2）迂回运输的主要实践。根据各线车流和能力适应情况，日常迂回运输分为3种类型：一是对长期能力不足的线路，组织常态化迂回，通过扩大输送能力满足货运需求。例如，晋陕煤炭东运重要通道石太线(石家庄—太原)能力长期紧张，常态化组织中国铁路太原局集团有限公司(以下简称“太原局集团公司”)经石太线到京津唐、东北地区车流，经京原（石景山南—原平)、京包线(北京北—包头东)迂回运输；二是对阶段性能力不足的线路，组织动态迂回，解决阶段性、区域性车流淤积问题。例如，每年第4季度东北地区入关运输需求旺盛，根据阶段性车流强度，动态组织中国铁路沈阳局集团有限公司(以下简称“沈阳局集团公司”)原经沈山(沈阳—山海关)—津山线(天津—山海关)入关到成都地区的车流，经集通(集宁—通辽)—唐包(唐山—包头)—包兰(包头—兰州)—兰渝(兰州—重庆北)通道迂回运输。三是对临时突发的特殊情况，组织应急迂回，用空间换增量。例如，2019年成都局集团公司峨攀线（峨眉-攀枝花）凉红—埃岱区间发生山体崩塌导致中断行车，通过组织原经峨攀线事故地段车流反方向经广昆(广通—昆明)—沪昆线（上海—昆明）迂回运输，同时加强西南地区主要编组站站间协作，不仅没有影响装车，保证了沿线生产、生活物资运输需求，还带来巨大的经济效益，相当于日均增加装车1 000车。

1.2 存在问题

1.2.1 计划性有待加强

（1）迂回运输缺少量化参考标准。一方面，启动迂回运输的时机、组织迂回运输的数量等，主要依靠有关工作人员的经验和个人主观判断，缺少科学的量化标准，导致同一种情况不同人员的调整措施差异较大。另一方面，调度中心依据铁路局集团公司提报的建议制定基本迂回方案，受建议质量影响，有时会出现基本方案对实际运输指导意义有限的情况，也会影响运输组织的计划性。

（2）日班计划编制质量不高。以分界口列车交接计划为例，调度中心组织编制，铁路局集团公司调度综合车流强度、通道能力、机车机班等因素，推算次日分界口交车情况，提报轮廓计划，调度中心结合全路运输总体要求和客观因素进行审核，铁路局集团公司调度根据下达的轮廓计划编制日班计划，但计划仅包含列数、重车辆数、车种别空车数，不包含车流的去向及是否迂回等信息。

1.2.2 信息系统功能需要完善

（1）现有信息系统不能准确反映迂回车流情况。不论是正常车流还是迂回车流，日常按照一般重车掌握，没有在运输调度管理系统中做特别标识，只有在制定分界口交车计划时，系统才能依据发到站、品类等因素，判断是否为迂回车流，进而进行提示。

（2）迂回命令系统需要进一步完善。行调迂回命令是确认迂回运输合法性的唯一依据，经行调迂回命令同意的跨局迂回车流方可参与货运承运清算[4]。 为解决迂回延续重复发令、调度员审核难度大的问题，调度中心组织对迂回命令系统进行多次升级，实现迂回车流系统自动判断、按车号掌握、迂回延续仅发令一次等功能，但由于铁路局集团公司系统间兼容性问题，导致存在遗漏、判断错误等问题，增加人工核对的工作量[5]。

1.2.3 制度办法尚不健全

除调度主动调整组织积压车流迂回运输外，日常生产过程中还有“被动”迂回的情况，主要原因是关于车流径路、编组计划的部分制度办法不适应实际车流需要。

（1）部分特定径路不再适应当前运输需要。随着货运保障能力的大幅提高，部分特定径路车流具备了回归最短径路的条件，但由于特定径路未调整，在按最短径路组织运输的过程中造成迂回。

（2）部分特定径路仅涉及部分品类货物。2个支点间不同品类货物的运行径路不一样时，不利于运输灵活调整，容易造成分界口摩擦，不利于根据实际车流灵活调整。

（3）部分编组计划与车流径路存在矛盾。车流径路以发到站为依据设计，编组计划以主要技术站为支点设计，可能造成符合编组计划但违流的情况，此外部分编组计划规定还存在与车流径路不一致的 问题。

（4）部分能力不足线路未纳入特定径路。如铜九(铜陵—九江)、宜万(宜昌—万州)等线，受线路条件、车流强度、客车密度等因素影响，实际上极少安排货物列车运行，日常有关车流一般组织迂回运输。

1.2.4 经济性评价手段不足

迂回运输改变车流输送径路，一般情况下实际径路较计费径路更远，导致运输总成本支出增加，对铁路局集团公司(合资铁路公司)间货运承运清算有显著影响[3]。从提高运输效率角度看，适当组织迂回可以加快车辆周转、提高运输效率，满足更多货运需求，对增加运量和收入有益；从提高运输效益角度看，过度迂回增加的运输成本支出可能影响整体运输效益，甚至导致亏损；从整体和局部的关系角度看，迂回运输改变了承运清算的结果，可能影响铁路局集团公司经营业绩，甚至直接决定部分合资铁路公司的经营结果。因此，从统筹的角度讲，迂回运输应坚持适度原则，不宜过多过远，需要找到提高路网能力利用率、增加货运发送量和控制运输成本支出的平衡点。但当前缺少成熟的迂回运输经济性分析模型，在出现堵塞后，调度决策时缺乏可靠的参考依据，根据经验做出的决策可能不是 最优。

2 铁路迂回运输组织管理体系优化建议

2.1 建立车流积压预警应急调整机制

为解决迂回组织计划性不强的问题，应总结实践经验，研究建立车流积压预警和应急调整机制，利用系统监控车流变化，及时提出车流调整建议，供日常决策参考，从而确保运输调整有序、超前，体现计划引领作用。

（1）建立车流积压预警机制。预警机制应包含参考标准、响应标准、启动响应3部分。以月度分界口移交重车计划、历史实际情况等为参考标准，充分考虑集中修与其他时段的不同情况，制定不同时期差异化的分界口移交重车保有量预警标准。以实际车流量与参考标准的差值占参考标准的比例作为响应标准，衡量实际车流积压情况。比如可按照小于-10%、±10%之间、大于10%分成3挡，第1档表明车流不足，可以承接迂回，第2档表明车流适中，应正常组织，第3档表明车流偏大，可以往外调整。具体设定标准还应结合各个分界口常态化车流强度、通道能力等分别确定，实现精细化指挥目标。当达到响应标准时，系统应进行提示，并自动分析车流结构、提出调整建议。

（2）打造稳定迂回互补运输体系。迂回运输是有序可寻的，结合实践经验，在充分考虑经济性、适应性的基础上，分区域建立迂回互补运输体系。例如，东北地区，区域内充分发挥路网密度高、平行通道多的优势，以车流快速输送为目标组织区域内迂回运输；进出关车流，以沈山线为骨干，构建沈山与京通（北京－通辽）、集通线迂回互补体系；华北华中地区，以大秦（韩家岭—柳村南）、石太、京广（丰台－广州）线为骨干，构建大秦线与丰沙（丰台西－沙城）、唐包线一体的京津唐地区车流迂回互补体系；石太线与京原、京包、瓦日线(瓦塘—日照南)一体的京津唐、山东地区车流迂回互补体系；京广线与焦柳（焦作－柳州）、京九(北京-九龙)、京沪(北京－上海)线一体的南下车流迂回互补体系；西北至西南地区，以兰渝(兰州—重庆北)、宝成(宝鸡—成都)、襄渝(襄阳-重庆)线为骨干，构建与西合(西安-合肥)—焦柳—沪昆线一体的西北到西南地区车流迂回互补体系；西南地区，以南昆线(南宁—昆明)为骨干，构建南昆与黔桂(龙里—柳州)—沪昆线一体的入滇车流迂回互补体系；统筹成都局集团公司峨攀、内六(内江—六盘水)、川黔线(重庆—贵阳)能力利用，构建三纵线一体的南下贵昆车流迂回互补体系。

2.2 提升迂回运输组织决策辅助能力

运输调度管理系统功能提升是提高迂回运输决策水平的关键，应以支持迂回运输科学决策，推动生产计划一体化编制为目标，解决计划编制过程中有关信息的集中、分析、推算、卡控等功能不完善的问题，实现对迂回车流的精准调控和科学调度，应着力提升系统4方面能力。

（1）信息自动收集分析能力。逐步改变当前依靠人工分散收集、上报的模式，提高信息系统自动获取、分析水平，将影响计划编制的有关信息向计划编制人员集中。

（2）车流自动推算能力。依托计算能力的提升和各专业信息的融合，提高车流分析预警功能，通过获取移交重车OD，按照正常车流径路分析、预测各分界口有效移交重车数量，根据实际能力供给、结合大数据经验，判断车流强度是否适应，提出补充车流或分散车流的迂回建议。

（3）计划编制辅助能力。在信息系统支持下，丰富当前分界口列车交接计划的内容，在明确列数、辆数的基础上，增加重车去向信息，并根据确定的迂回运输组织方案，对分界口交接计划中的迂回车流做标注，提高日班计划的指导作用。

（4）子系统关联互补能力。通过加强调度命令系统和计划编制系统的关联，以车号为主要识别标志的命令生成和传输功能优化，减少重复发布命令，同时在编制迂回列车计划时加强与调度命令的核对，减少无令迂回的情况。

2.3 完善迂回运输组织制度办法

（1）不断完善基础规章。2014年版《全路车流特定径路》实施后对解决局部通道能力与需求不适应问题发挥了重要作用，但随着路网能力和货源结构的变化，已不再适应市场竞争和铁路货运发展理念的需要，为此，国铁集团在全面调研的基础上进行了100余项修改，形成2021年版全路车流特定径路和编组计划，解决了原规定中大部分不适应运力条件变化的问题。考虑到路网和货运市场仍处于不断变化之中，部分线路、节点仍存在不适应、不匹配的问题，下一步要按照最短径路具备条件的回归最短径路、能统一品类的不再区分品类、严格按照车流径路编制编组计划、的确不具备条件的安排特定径路的总体思路，推动基础规章不断优化、调整、完善，减少“被动迂回”或“被动违编”。

（2）不断完善管理办法。基于信息技术水平和作业组织习惯，《铁路货车日常调度指挥管理办法》（铁调[2020] 99号）对跨局车流迂回组织进行了详细规定，强调计划的前置性，考虑突发情况影响，随着技术水平的提升和路网能力的进一步释放，有必要进一步完善有关组织流程，确保迂回运输安全 有序。

2.4 加强迂回运输组织分析考核

铁路系统现代化企业建设的目标之一是追求合理的利润，因而，需要同时注重“增量”和“效益”2个方面，增量是基础，效益是导向[3]。通过迂回运输可以提高效率、促进增量，但需要注意运输成本的增加，考虑增量和效益的平衡。应按照《铁路货物运输进款清算办法(试行)》(铁总财[2019] 19号)规定[4]，以全路整体效益平衡为目标，参考各项运输服务单价和实际径路变化，建立迂回运输经济性分析模型，在组织迂回运输前，利用模型测算整体经济效益的变化，为决策提供参考[5-6]。此外，为加强迂回组织的计划性，应重点跟踪分析无令迂回、违令迂回等情况，对情节严重的提出考核建议，确保迂回组织有序可控。

3 结束语

迂回运输作为铁路调度根据运输需求动态利用路网能力的重要手段[7]，在货运增量过程中，对解决需求不均衡问题具有显著作用，但组织迂回运输客观上也增加运输成本，影响清算结果。通过建立调整机制、提升系统功能、完善规章制度、加强分析考核，可以从根本上提高迂回运输组织的管理水平，为货运增量提供有力保障。随着车流推算信息技术水平的提高，未来应着力提升系统辅助决策的智能化水平，参考公路物流运输组织有益经验[8-9]，逐步实现迂回运输组织科学决策、计划引领、突出效益的目标。