提升成都局集团公司货物运输能力研究

王 太，张 凯，李承隆，刘长科

(1.中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844；2.中国铁路成都局集团有限公司 调度所， 四川 成都 610000)

中国铁路成都局集团有限公司(以下简称“成都局集团公司”)地处中国西南，管辖范围辐射四川、贵州、重庆地区，总营业里程10 629 km。管内跨越多个山脉河流，地质条件复杂，自然灾害频发，且点多线长，货源相对分散，货运组织难度较大。研究成都局集团公司在货物运输中存在的问题并提出相应的对策，有利于其货物运输组织效率提升、物流成本降低及满足西南地区不断增长的货物运输 需求。

1 成都局集团公司货运现状分析

1.1 货源结构

（1）货源以传统大宗货物为主。经统计，2016—2020年成都局集团公司煤炭、矿石、钢材合计装车数占装车总量的近半数。2016—2020年成都局集团公司煤炭、矿石、钢材装车情况如表1所示。

表1 2016—2020年成都局集团公司煤炭、矿石、钢材装车情况Tab.1 Loading of coal, ore, and steel of Chengdu Group from 2016 to 2020

（2）新兴货源逐渐增量。近年来，随着集装箱运输的发展，散粮入箱、散货入箱成为趋势，2020年全局集装箱日均装车1 653车，占装车总量的26.8%，相比2016年的717车增长230%。同时，随着西部地区城镇化建设，居民消费水平提高，加上国家“公转铁”政策支持，大量新兴货源优先选择铁路运输，矿建、磷矿、商品车等成为成都局集团公司货运增量的重要因素。经统计，2020年成都局集团公司完成装车矿建310车/d，日均、磷矿413车/d，日均、商品车220车/d，日均，较2016年分别增长17%，25%，30%。

1.2 货运作业分布

受资源分布不均衡、地方经济发展水平不一及产业布局等因素影响，成都局集团公司货物运输呈现“南主装、北主卸”的特点。

（1）装车分布。成都局集团公司装车主要集中在矿产资源丰富的川南攀西、黔北遵义、黔西南六盘水、黔东南凯里等地区。经统计，上述4个地区2020年日均装车2 898车，占成都局集团公司装车总数的46.9%。

（2）卸车分布。成都局集团公司卸车主要集中在经济相对发达的成渝经济圈，以及经济增速较快的贵阳地区，尤其是成都枢纽、重庆枢纽、贵阳枢纽。经统计，2020年成都、重庆、贵阳三大枢纽卸车分别为3 212车、2 230车、1 034车，合计6 476车，占成都局集团公司卸车总数的49.2%。

1.3 货源形势分析

通过成都局集团公司逐步推动的“百家大客户”三年行动战略、“公转铁”增运战略等增量战略工作，“十四五”期间货运市场初步摸底货源形势如下：一是根据国家“十四五”规划，四川省、贵州省、重庆市GDP增速目标分别为年均7%，8%与6%，其中属于物流业的第三产业增长目标均在3.4%以上，区域内经济持续向好；二是国际、国内双循环政策刺激，三大集装箱班列(沿江班列、中欧班列、西部陆海新通道班列)需求将持续走高，同时受磷矿(含磷化工)、金矿、非金等品类受国外采购成本增加而转为国内生产影响，金属矿石等运输需求也将持续走高；三是受成渝双城经济圈建设、内江自贡同城化发展、成都德阳绵阳一体化发展、贵安新区升级建设产业刺激，矿建相关品类(沙石、水泥、钢材等)需求持续走高；四是中央经济工作会议上提出拉动内需的商品汽车制造业将逐步复苏并进一步扩大产量的政策出台，工机(商品车)需求持续走高；五是两省一市“公转铁”工作持续发力，新政策有利于铁路上量；六是工业生产结构调整变化较大，主要煤矿企业关闭存在变数。结合上述增量板块分析，成都局集团公司需达到日均装车8 000车，才能满足未来装车需求。

2 成都局集团公司货运提效制约因素分析

2.1 设备设施能力方面

（1）货运站点多、作业量小且复杂。截至2020年，成都局集团公司有货运业务的营业线共计约 7 000 km，货运营业站共计277个，平均25 km就有一个货运站。其中作业站较集中的宝成线(宝鸡—成都)，全程(含支线)共计470 km左右，货运站共计42个，平均每11 km就有一个货运站，且大部分站日均装卸量不足5车。

（2）线路通过能力有待提升。成都局集团公司管辖宝成、成渝(成都—重庆)、襄渝(襄阳—重庆)、成昆(成都—昆明)、川黔(重庆—贵阳)、沪昆(上海—昆明)、黔桂(贵阳—柳州)、内六(内江—六盘水)、渝怀(重庆—怀化)、遂渝(遂宁—重庆)、遂成(遂宁—成都)、宜万(宜昌—万州) 12条国铁干线和11条国铁支线，以及达成(达州—成都)、达万(达州—万州)、乐巴(乐坝—巴中)、成灌(成都—都江堰)4条合资线路。其中13条为单线，占总数的50%，单线占比高，能力紧张，特别是成昆线、川黔线、内六线三大纵向通道能力不足的问题最为严重[1]。铁路干线半径300 m及以下的曲线达437个，共计127.9 km；干线坡度达12‰以上的有693处，共计213.1 km。成都局集团公司货物列车旅行速度为39.9 km/h，常年低于中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)平均水平。

（3）大功率机车欠缺，平均牵引定数低。目前，成都局集团公司各型机车共1 290台，机型14种，其中电力机车8种990台，内燃机车6种300台。主型电力机车SS3，SS3B，SS4型机车共489台，占比49.4%，HXD1与HXD1C型机车仅339台，占比34.2%。经过历年大修、集中修整治，成都局集团公司大部分干线具备和谐型大功率机车牵引4 500 ～ 5 000 t条件。由于大功率机车欠缺，牵引定数提升存在一定困难，不能适应货运增量和车流上涨需求。2020年成都局集团公司货物列车平均牵引定数为 2 752 t，较国铁集团平均牵引定数少500 t。

（4）调小机车结构性不足，难以做到全覆盖。目前300台内燃机车中，调小机车共200台左右，负责成都局集团公司268个货运作业站的作业车输送和调车作业，且大部分调小机车集中在枢纽地区，干线区段调小机车相对不足，加上走行距离过长，部分机车不能跨站段运用等原因，日常组织中难以做到全覆盖。

（5）货位、设备限制卸车效率。成都局集团公司成品油卸车站点因鹤管等设备限制，有效货位普遍不足30个，最少的攀枝花站、乐坝站、汉源站仅 5个有效货位，最多的久长站也仅46个有效货位，难以适应整列60辆左右罐车一次上位卸车需求；管内大部分翻车机卸车站点受重调牵引力限制，一次牵引重车不足25辆，造成整列(50辆左右)煤炭、矿石到达后需二次对位，如经久站一次只能对位 25辆、沙湾站一次只能对位20辆、水城站一次只能对位15 ～ 20辆。

2.2 运输组织水平方面

（1）分时段车流不均衡现象明显。由于铁路运输实行18 : 00结算制度，运输组织人为形成以18 : 00以前的一个小时段为高峰的“潮汐现象”，即每日15 : 00—18 : 00时段车流相对密集，而其他时段车流相对较小。同时，由于铁路工作计划以18 : 00和6 : 00为节点划分为2个班次：18 : 00—次日6 : 00时段为第一班、6 : 00—18 : 00时段为第二班，在每日18 : 00“大潮汐”的框架内，又划分为2个班次的“小潮汐”，即每日3 : 00—6 : 00时段车流相当密集，其他时段车流相对较小。

（2）牵引定数不一致，增减轴作业频繁。成都局集团公司位于西南山区，线路坡度、曲线、道床、轨枕等不一致，导致干线间、干支线间、同一区段不同区间、上下行、不同机型的牵引定数均存在较大差异。成都局集团公司主要货运干线的成渝线，受车站到发线长度限制，换长为59.0，与其他干线70.0的换长不一致；线路条件最复杂的广巴线(广元—巴中)共155 km，15个区间，牵引定数多达8种；成都局集团公司主型的SS3型机车，各区段牵引定数从1 600 ～ 4 000 t，多达13种。此外，内六线昭通—大关、川黔线凉风垭—蒙渡间，还需要频繁加减补机。牵引定数不一致，增加了编组和作业组织难度，频繁增减轴作业，影响旅行速度、周转时间等效率指标的提高。

（3）机车机班不能贯通运用，影响运输效率。成都局集团公司9个货车分界口中，除大龙分界口外，其他分界口机车不能出局运用，造成分界口车站频繁更换机车，影响畅通。尤其是宝成线广元西分界口、羊木分界口涉及3个铁路局集团公司6种机车、5种列尾，列尾、机车、车流之间难以做到完全匹配。管内机车机班按路局运用模式仍然明显，机务段之间因列车运行监控记录装置(LKJ)数据、机车交路、乘务交路限制，形成以本段、折返段为节点互不贯通局面，影响车流输送效率。

2.3 车流结构方面

（1）分界口车流不均衡。广元西、羊木、达州分界口经常出现接入车流阶段性“偏流”(成都或重庆某一方向车流集中到达)，造成机班接续困难、到发线运用紧张、达成单线能力紧张、外围保留列车增加。中国铁路西安局集团有限公司(以下简称“西安局集团公司”)阳安线(阳平关—安康)复线开通以来，广元西口车流剧增，增加了宝成线广元南、江油、绵阳北站作业压力，青白江—成都北间通过能力紧张。2018—2020年成都局集团公司广元、羊木、达州分界口交接车情况如表2所示。

表2 2018—2020年成都局集团公司广元、羊木、 达州分界口交接车情况 对/ dTab.2 Handover vehicles at the boundaries of Guangyuan, Yangmu, and Dazhou of Chengdu Group from 2018 to 2020

（2）各区段上下行车流不均衡。受“南主装、北主卸”货运布局限制，且交接量较大的分界口在成都局集团公司北方(达州、广元西、羊木)，造成下行车流长期大于上行车流，2020年全局日均上行车流为524列，下行车流为548列，列差24列，存在单机大量单边放行，浪费机车机班，影响区段通过能力。

（3）部分区段长期超负荷运行。襄渝、宝成线是成都局集团公司北向车流交接的主要通道，日常车流量较大，能力利用基本饱和。襄渝、兰渝、宝成线超图开车，造成广元、羊木、达州分界口长期超图交接，达州、兴隆场、成都北单方向能力紧张。

（4）全路到成都局集团公司装车需求与其卸车能力不匹配。2016—2020年全路到成都局集团公司装车需求持续高位运行，装车兑现率长期低于全路装车兑现率的平均水平。尤其是装车旺季时，全路到成都局集团公司需求紧张的矛盾突出，给各铁路局集团公司装车日计划编制带来了一定的困难，直接制约了全路装车的上量。根据全路到成都局集团公司的有效装车需求初步测算，成都局集团公司日均卸车能力需达到16 000车以上才能彻底缓解全路到成都局集团公司需求紧张的问题。

3 提升成都局集团公司货物运输能力的措施

3.1 完善路网结构

（1）加快推进高速铁路建设，释放既有线能力。重点推进大攀高速铁路(大理—攀枝花)、宜西攀高速铁路(宜宾—攀枝花)和泸遵高速铁路(泸州—遵义)建设。大攀高速铁路在2020年已经完成了可行性规划，线路方案重新进行了调整，设计时速为350 km/h，线路从攀枝花引出后，通向永胜—华坪南分线。宜西攀高速铁路正处于规划阶段，已针对路线选择，沿途站点进行了可行性研究。泸遵高速铁路已于2019年11月开工建设，泸州—赤水段正式开始招标，工程分段进行，全长129 km，也是四川省内一条重要的高速铁路线路。随着上述高速铁路的逐步建成，将进一步释放成都局集团公司既有线能力，逐步实现客货能力均衡协调发展。

（2）继续推进既有线路提速扩能。一是通过施工改造继续削减成都局集团公司管内的小曲线半径和长大坡道线路，提升线路质量，加快货物列车旅行速 度[2]。二是不断提升既有线的复线率和电气化率，重点提升成昆线、内六线、川黔线运输能力，从根本上解决成都局集团公司货运通道能力紧张的问题[3]。

（3）积极推进既有线与新线建设。推进珙县—叙永铁路、昭通—攀枝花铁路、川藏铁路(成都—拉萨)引入成都枢纽。珙县—叙永铁路是一条南向的重要货运通道，建成后可大幅度提升南方各铁路局集团公司车流出入川的能力，对西南地区经济发展有着重要意义。昭通—攀枝花间铁路的建设会使成都局集团公司与中国铁路昆明局集团有限公司(以下简称“昆明局集团公司”)联系更加紧密，进一步提高西南地区货运通道能力。川藏铁路引入成都枢纽线作为川藏铁路的一部分，建成后能释放成蒲铁路能力，使成都枢纽运力长期紧张的情况得到改善。

3.2 强化运输组织

（1）组织车流均衡运输。要有目的地制定列车开行计划，调整车流走向，从而减少空车走行、单机放行等现象。车流组织的核心在于均衡、充分利用全局通道能力，要兼顾空间均衡，也要兼顾时间均衡。避免因缺机车机班、设备故障、施工影响等因素导致车流调整不均衡造成部分区段能力被浪费，防止因“抢18点”“早6点”、重车超车站卸车能力集中到达等因素造成部分车站、线路拥堵。尽量减少因结合部问题而产生的各种等待时间，提高货物列车旅行速度、压缩货车周转时间。

（2）组织车流合理迂回。成都局集团公司是全路主要卸车局，到重出空是主要任务，且“北口”(达州、大龙、广元西、羊木)交接量明显大于“南口”(攀枝花、凤凰山、秀山、六盘水南)。大量重车流经“纵线”(宝成、襄渝、成昆、内六、川黔)由北向南输送，大量空车流经宝成、襄渝线向北输送，纵向通道作业站较多，横向通道直通车流较多[4]。因此，在车流组织上，应灵活利用“纵向”通道(襄渝、宝成、达成、成昆、川黔)和“横向”通道(沪昆、成渝、内六、渝怀)相互之间的替代关系，将能力紧张区段车流适当向能力相对富裕区段调整，实现全局车流总体均衡。同时，加强能力紧张区段机车机班保障，避免因“流等车”，造成车流积压。

（3）摒弃日常运输组织中的“抢18点”现象。首先应认识到任务指标是有计划地组织出来的，应从计划源头解决“抢18点”“早6点”问题。其次应完善考核机制，通过考核，淡化“18点”“早6点”意识。最后解决交接班时段形成的人为“空窗期”，应充分认识到铁路运输24小时不间断，通过错时交接、对口交接等措施，压缩交接班时间，避免能力浪费[5]。

（4）坚持以提升“两区域一通道” (“两区域”即成都、重庆枢纽，“一通道”即成昆通道)运输能力为工作重心。一是抓好分界口交接。加强羊木、广元西、达州等分界口交接，羊木分界口按日均40对列车组织，广元西分界口按日均40对列车组织，达州分界口按日均88对列车组织，大龙分界口按日均55对列车组织。二是围绕“宝成线+成都枢纽”区域，从车流组织、机车运用优化等关键点入手，力争提升分界口列车贯通比例，压缩分界口车站中转时间。三是围绕“渝怀线+重庆枢纽”区域，编制兴隆场车站大车流运输工作方案，缓解编组站折角车流、难解车流，深化区域运输互保作用为区域装卸车组织上量提供运力保障。四是围绕成昆(攀西)通道，以货运装车计划为源头，按方向别、到站成组、区域装车等关键要素，优化装车方案，提高成昆线列车编组质量，提升直达列车开行比例，畅通燕岗、西昌南等区段站[6]。

（5）优化机车配置和机车交路。一是针对成都局集团公司大功率干线机车和调车机不足的问题，加大和谐型机车供给，解决动力不足造成的牵引定数不匹配问题，减少列车增减轴作业，提高周转率，利用好线路能力。可增补大功率HXN5型25台，用于各支线运用；增补大功率和谐电力机车50台，用于干线使用。二是研究推动西安局集团公司、中国铁路武汉局集团有限公司长交路机车直通兴隆场、成都北枢纽内卸车站，减少机车换挂，加快周转，减轻编组站压力。三是研究推动西安局集团公司安康机务段阳安—宝成方向机车和襄渝—达成方向机车互用，加快机车在成都北站周转，提高使用效率，减少对库内线路的占用。四是研究广元西、达州口列尾风压不一致的解决方案，推动统一风压，释放关键车站能力。五是建议中国铁路广州局集团有限公司、成都局集团公司、昆明局集团公司在沪昆线统一使用HXD1型机车，拉通沪昆线HXD1型机车交路。成昆线统一使用SS3B型机车，充分释放西昌南—昆明东能力。

（6）提升精细化装车组织水平，从源头为卸车创造条件。一是积极推动开发卸车预警系统，准确掌握卸车站在途重车数量、品名、位置等信息，再结合车站卸车能力建立预警机制，实现提前干预，减少因集中装车造成的重车积压。二是在日常装车组织中，相关铁路局集团公司应按区域、品类组织装车，均衡各片区、各车站卸车能力。三是在进行阶段性限制装车时，要结合成都局集团公司实际车流分布情况，将限装总数进一步细化到各片区，加强命令的指导性。四是加强代用车装车，部分车站具备集装箱卸车条件，可在粮食装车高峰时期加强组织，减少棚车、敞车使用，增加集装箱使用，提高卸车效率。

3.3 优化货运营销

（1）根据市场需求变化，用好运价浮动政策。一是研究利用运价杠杆调控装车，实现均衡运输。针对货源需求旺盛而待卸车长期积压的车站，提高运价，通过价格上浮控制装车总数，减少积压；对卸车能力长期宽松的车站，降低运价，通过价格优惠吸引货流，避免能力浪费。二是适当放宽仓储费调整权限，允许铁路局集团公司根据实际情况调整，督促收货人加快出货速度，加快车站站台、仓库的周转，提高卸车能力。

（2）围绕重点客户，满足“公转铁”上量需求。一是针对成都局集团公司管内10家煤矿和钢厂重点企业实施“一厂一策”方案，逐一开发定制化价格、运输等产品，提高服务质量，满足企业需求。结合市场形势和钢厂对铁矿石铁路运输的依赖，继续加大钢矿捆绑力度，同时保障企业钢铁和金矿铁路运输需求，提高其装车兑现率。二是针对四川、重庆地区6个沿江港口，按“一港一策”推进集疏港运输上量。重点打造大宗散货铁路港口集疏运基地，为港口与管内大企业合作提供运力支持[7]。

（3）适应集装箱增量需求，启动布局规划。一是联合四川、重庆、贵州、广西等地方政府，以及北部湾港口群，加大开行南向集装箱班列力度，努力打造连接“一带一路”的西南国际物流大通道[8]。二是抓好一批适箱重点物流项目。开展万州港散粮入箱项目，吸引公水联运粮食转到铁路运输，并积极开发竹园坝石英砂入箱、马角坝碎石入箱、达州硫磺入箱等项目。三是补强和新增集装箱装车网点。对运力紧张的普兴、新兴镇等站进行扩能改造，增加门吊等设备，同时围绕市场所需积极开办集装箱办理站点。

4 结束语

西南地区在国家经济建设与发展中处于极其重要的地位，尤其在当今的国际、国内双循环及“一带一路”政策的大背景下，西南地区经济规模和影响力不断提升，货物运量的需求也将持续攀升。作为西南地区经济发展重要支撑的铁路部门，成都局集团公司如何更好地发挥作用，促使铁路货物运输能力与地区经济发展相协调，值得关注并且开展深入研究。提升成都局集团公司货物运输能力有利于提高铁路路网整体性能力，有利于减少高污染高能耗的公路运输，可以将西南地区的发展潜力转化为现实生产力，把资源优势转化为经济优势，促进外向型经济发展，加快对外开放，加强区位优势，促进西南地区经济高质量发展。下一步还应综合货物品类、机车型号、车站能力、通过能力等因素，进一步优化资源整合利用，从根本上提高成都局货物运输组织效率，为铁路增运增量创造积极条件。