基于TOD模式的城市近郊区域综合开发

王宇靓

【摘要】伴随我国新型城镇化的快速推进，对于城市近郊区域来说，围绕轨道交通站点进行综合开发成为一种有效的开发模式。通过引导中心城区的人口和功能向外围地区疏解，从而带动近郊区域的发展。本文分析了我国城市近郊区域TOD开发的现状和存在的问题，同时结合项目实例进行相关探讨，以期为未来城市近郊区域开发提供借鉴。

【关键词】TOD模式;近郊区域;综合开发

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.

1、引言

随着城市的不断扩张，中心城区人口趋于饱和，建设用地基本稳定，交通拥堵问题也越发严重。为了疏解中心区人口压力和转移部分城市功能，近郊区域的开发逐渐成为城市建设的重点。城市格局由单中心向多中心多组团转变。

TOD理论最初为了应对城市无序蔓延和粗放型增长的问题，由新城市主义代表人物彼得·卡尔索普于1993年提出，即以公共交通为导向的发展（Transit-Oriented Development，TOD）模式，此后在全球范围内的规划建设中得到广泛应用。TOD模式的核心理念在于以人为本，强调土地集约式混合利用和适宜的步行环境。

轨道交通通过提供快速、大容量和公交化服务，加强了近郊与中心城区的交通联系。在此基础上引导土地优化整合、公共空间重塑、生活生产方式转变等，实现交通提升和土地利用的相互耦合成为近郊区域建设的重要课题。

2、我国城市近郊区域TOD综合开发现状特征及其存在问题

本文研究中城市近郊区域是指中心城区与新城核心区之间的范围，是城市中心向外拓展的重点。通常这些区域已有一定的交通基础设施，且以联系中心城区的过境交通为主。与中心城区相比，现状近郊区域轨交站点综合开发存在下列问题：

2.1 轨交线路密度较低，站点间距较大

一般来说，近郊站点及线路覆盖率远远不足，往往要采用其他换乘方式进行衔接。而目前近郊站点的交通衔接设施并不完善。常规公交接驳受路况影响较大，服务水平不足，使得近郊区域的居民仍很大比例依靠小汽车出行。

2.2 站点周边土地利用单一，复合程度较低

近郊站点往往仍以交通集散作为主要功能，土地利用复合程度较低，开发强度相对较低，商业配套和公共服务功能不足。职住不平衡，出现典型的人流潮汐现象和开发冗余。

2.3 站点周边土地现状复杂，开发低效滞后

我国土地所有及使用制度决定站点周边土地权属复杂多样且建设情况不一。例如广州近郊区域往往存在很大比例农村集体用地，现状与控规差异较大，功能转换存在一定困难。

2.4 轨交竖向空间权属不明确，难以统筹

地铁上盖在竖向空间上的开发，除了原有交通空间外，要引入商业运营开发。而我国现行的法律制度对于土地分层使用权的确立并不明确，使得交通功能和综合物业功能难以完全融合从而影响TOD开发整体价值。

3、项目实践

3.1 上海徐泾车辆段上盖综合开发项目

3.1.1项目概况

上海轨交17号线徐盈路站TOD项目，位于青浦“一城两翼”的东翼，属于虹桥商务区辐射范围内，距离市中心20km，距青浦新城10km。位于虹桥商务区与赵巷商贸区两大枢纽核心商务商贸区之间的过渡区域。项目北侧为17号线徐盈路高架车站，南部为成熟的徐泾老镇，北侧为大型居住社区。

基地为17号线地铁车辆段，大部分地面为轨道覆盖。项目地块总出让用地面积约26万方，总建筑面积约60万方。

3.1.2设计策略

3.1.2.1功能复合集聚

项目以“绿轴、水轴、光轴”的规划结构，将三种不同定位的轴线相互穿梭，作为基地内主要流脉。

临近轨交站点的运用库及咽喉区上盖区域布置10万方一站式商业MALL;基地中部检修库上盖受噪音和结构影响，布置2-3层商业天街和低层创意办公;利用物资库布置80米以下办公塔楼;南侧沿河及运用库东北角布置小高层住宅组团，地块西侧唯一白地布置相对独立的高层住宅组团，河岸南侧布置少量住宅及社区配套。

东西向的车辆段给场地带来了较大高差。考虑到土地集约利用和城市空间的重塑，在车辆段上盖9米和15米标高设置两个大平台层。其中地下层为上盖物业配套停车库，地上9米标高层为上盖商业和办公开发，地上15米标高层为高层住宅开发。在轨交站点“最后一公里”生活半径内采用高效集约的土地开发模式，满足办公、购物、居住、休闲、娱乐等一站式需求。

3.1.2.2立体高效交通链接

（1）小汽车交通组织

项目在地上9米标高层通过Y形道路，衔接车辆上盖区域和北侧、东侧及南侧的市政道路。另有3个地面出入口服务于车辆段內部车辆和地下车库。私家车通过运用库南北两侧竖向转换空间加强私家车停车场和大平台集中商业的紧密联系。

（2）轨交与公交换乘

沿地块内外圈双线设置巴士接驳，串联住宅片区、商办开发及轨交站点。内外圈巴士在轨交站的换乘点实现无缝换乘。

（3）立体慢行系统

项目与周边地块通过二层平台、天桥、风雨连廊相连。场地内部通过穿越不同组团的连续性立体空中步道以及电梯（自动扶梯）串联不同标高层上的商办、会所、住宅、公共绿地等功能，将和地铁站的步行距离控制在舒适范围内。

3.1.2.3生态宜居的未来社区

依托南侧和东侧水系，布置高层住宅组团，享有景观体验。沿三条主要的行走路径每隔150-200米设置各具特色的停留性景观空间，策划不同的主题并结合节点的空间特质加以拓展，使人的流动产生丰富多样的可能性，打造绿色生态、开放互动和充满体验感的未来社区。

3.2 佛山水口站TOD综合开发研究

3.2.1研究背景

水口站是佛山3号线和14号线的换乘站，位于佛山市顺德区乐从镇与北滘镇交界处，邻近潭州会展中心。从宏观层面上来看，粤港澳地区不断融合发展，轨道网将重构湾区内部关系。而顺德是珠三角轨道网的重要节点，融入大湾区的战略节点网络体系，对于位于顺德北部片区的水口站周边发展具有重大意义。顺德北部片区规划轨网密度已接近广州都会区轨网密度，具备融入大湾区战略节点网络体系的条件。项目衔接佛山新城都市核、会展智造科技产业核及潭州国际会展中心，是缝合城市功能区的纽带。

3.2.2设计策略

3.2.2.1功能高效整合

依照TOD导向的发展模式，围绕水口地铁站圈层式布局，打造集精品商业、商务办公、高端酒店、品质公寓、生态住宅、文化空间等多种功能于一体的城市产城融合服务中心。在功能、设施、产业、生态等方面缝合佛山新城都市核和会展智造产业核，承接广佛融合发展的要求。

規划形成“两轴三核心，双环多节点”的空间结构：

两轴：南北轴线聚拢商业人气，东西轴线延伸创意活力;

三核心：功能核心——TOD综合体，活力核心——活力圆环+下沉广场，生态核心——湿地公园;

双环：依托组团绿地，联结生态内环;梳理周边水系，打造活力外环;

多节点：立足不同功能，形成多个节点;促进互动反应，助推区域发展。

3.2.2.2构建便捷高效交通系统

打造以换乘站点为核心，轨道交通为骨干，慢行交通高效接驳的多模式一体化交通系统，加强步行与公共交通的接驳，提高集散、通行效率，实现交通枢纽与城市商务、商业、文化、娱乐等功能的无缝衔接。

3.2.2.3绿色生态，宜居生活

区域有3条主要水道和多条次支流河涌穿过，拥有保持完好的自然水系和优越的生态环境，且保留有不可多得的岭南水乡特色。依托基地周边水系和绿地资源，守护“半城半绿”的生态基底，加强绿地系统及公共空间建设，联动生态本底资源及交通站场节点。开发规模应考虑水域、农田、自然保护地等生态空间保护底线等多方面要求，确保区域可持续性发展。

核心区地块向湖面打开，将景观引入城市，实现车站人流和公共景观资源之间的流动。沿湖一线的创意街区通过一条连通东西的特色景观水街与生态景观区域相互渗透，打造蓝绿融汇的滨水绿色休闲带。通过创造生态宜居的城市空间体验，实现TOD开发效益最大化。

4、基于TOD模式的城市近郊区域开发建议

4.1 近郊站点的合理选址

综合评价地块的可达性和周边已有服务设施的建设情况等因素。站点位置的合理选择使之更容易成为区域性的公共生活服务中心。

4.2 职住平衡，形成多中心多组团发展模式

强调土地功能混合利用。围绕站点实行高容积率开发，且容积率随距离的增大而圈层式递减。合理安排开发时序，优先通过公共服务和商业开发聚集人流。

4.3 构建多层级轨道交通系统

在采用大运量轨道交通连接中心城区和近郊区域的同时，近郊区域内部考虑结合主要商业区和居住区的位置合理设置中低运量轨道交通线路如有轨电车和公交巴士，提高换乘效率，提升近郊区域整体的可达性，从而拓展TOD开发的影响范围。

4.4 步行友好的慢行系统

与周边重要功能、城市开发空间通过空中连廊、空中平台、地面和地下连通消除站体内外的物理联系，构建地上地下互通互联的立体步行网络。且不应局限于交通层面的联系，而应赋予更多公共属性和场所特质，成为城市公共生活的容器。

4.5 富有魅力的公共空间

加强生态资源的可达性，营造多样而有活力的开放空间。保证区域开发的可承受性和可持续性，从而提高TOD开发效益。

4.6 综合开发整体统筹

轨道建设及上盖开发建设运营及站点周边土地整理储备、规划建设均统筹考虑，平衡轨交运营与商业运营的关系，保证设计的有效落地。

结语：

基于TOD模式的近郊区域综合开发为地区发展带来了驱动力。但与在城市中心区不同，近郊型TOD开发面临多种因素制约。本文从功能布局、交通组织、步行系统、公共空间和运营管理等方面对于我国城市近郊轨道站点综合开发提出了建议。TOD开发应当契合城市发展阶段和功能格局，推动交通可达与城市空间协同发展，最终构建富有魅力的城市公共生活节点和生活方式。

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